Вентиляция пассажирского вагона кратко
Обновлено: 30.06.2024
Вентиляция воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замена его чистым наружным. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.
Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо неподвижных устройств и не требует затрат энергии. Принудительная же вентиляция осуществляется с помощью центробежных или осевых вентиляторов и требует постоянной затраты энергии, в основном — электрической.
Современные пассажирские вагоны оснащены приточной вентиляцией с использованием центробежных вентиляторов, которая:
- создает необходимый воздухообмен, благодаря чему воздух внутри вагона обеспечивается достаточным количеством кислорода и ограничивается содержание углекислого газа, пыли и гнилостных примесей, образующихся в результате жизнедеятельности пассажиров;
- создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров;
- создает подпор воздуха в вагоне, препятствуя тем самым проникновению внутрь воздуха, не очищенного от пыли, зимой ненагретого, а летом неохлажденного воздуха, поступающего через неплотности в ограждениях;
- совместно с системой кондиционирования воздуха охлаждает вагон;
- при калориферном отоплении совместно с системой отопления обогревает вагон.
Естественная вентиляция (через открытые окна) является наиболее простым способом. Однако использование этого способа связано с существенными недостатками: возможность осуществления только в теплое время, отсутствие средств защиты от проникновения в вагон пыли, невозможность использования во время дождя, появление сквозняков и др.
Совершенным средством вентиляции вагона являются специальные вытяжные устройства — дефлекторы, которые могут использоваться в течение круглого года.
Однако они также имеют недостатки: низкую и неустойчивую производительность, образование разрежения воздуха в вагоне, приводящее к проникновению через неплотности ограждения кузова неочищенного наружного воздуха, а следовательно, к ухудшению условий проезда пассажиров.
Дефлекторы устанавливают на крыше и действуют по принципу эжекции (отсасывания воздуха) при обдувании наружным потоком. Верхняя рабочая часть дефлектора устроена так, что в ней под действием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу (рис. 5.20, а).
Наибольшее распространение в пассажирских вагонах получил унифицированный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, б) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ныне ВНИИЖТ). Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции ограничили ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы — для удаления воздуха через туалеты, окна — для проветривания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.
Механическая вентиляция в зависимости от способа притока воздуха в вагон подразделяется на две системы: без использования рециркуляции и с рециркуляцией воздуха. Принципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пассажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки 1, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 3, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и выпуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного воздуховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.
Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха заключается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемого обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция воздуха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в отопительный сезон.
При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера смешения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного соотношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпуски. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции воздуха показана на рис. 5.21, б.
Системы вентиляции В пассажирских вагонах, не оборудованных системой охлаждения воздуха, воздухообмен происходит в результате естественной вентиляции или принудительной механической. Естественная вентиляция осуществляется через потолочные дефлекторы, а также через окна или форточки.
Действие дефлектора основано на создаваемом внутри его разрежении под влиянием набегающего потока воздуха при движении поезда или при ветре во время стоянки вагона, благодаря чему возникает тяга воздуха из вагона. Тип дефлектора определяет эффективность потолочного вентилятора в целом, которая характеризуется его производительностью, зависящей от внутреннего и внешнего сопротивлений и скорости набегающего потока. Наиболее целесообразна конструкция дефлектора, разработанная
1 — дефлектор; 2 — труба; 3 — клапан; 4 — конусный патрубок; 5 — рукоятка
А. М. Чесноковым. Этот дефлектор (рис. 121) в несколько измененном исполнении устанавливают на всех строящихся в настоящее время пассажирских вагонах.
Пассажирские вагоны всех типов оборудованы системой приточно-вытяжной вентиляции, принудительно подающей в вагон воздух, предварительно очищенный от пыли, а в зимнее время и подогретый. Загрязненный воздух удаляется из вагона через дефлекторы, установленные в пассажирских и бытовых помещениях вагона. Система приточно-вытяжной вентиляции (рис. 122) размещена между крышей и потолком вагона и состоит из вентиляционных решеток для забора наружного воздуха, фильтров, вентиляционного агрегата, диффузора, воздухоподогревателя
со спальными местами:
І — вентиляционный агрегат; 2 — диффузор; 3 — коифузор; 4 — воздуховод; 5 — дистанционный термометр; 6 — дефлекторы; 7 — вентиляционные решетки; 8 — калорифер; 9 — фильтр; 10 — жалюзи (стрелками показаны направления потоков воздуха)
(пластинчатого ёоДяного или электрического), конфузора и йозду* ховода. Производительность вентиляционной установки в летнее время равна 5000 м 3 /ч при частоте вращения вентиляционного агрегата 1200 об/мин, а в зимнее время составляет 1200 м 3 /ч при частоте вращения 300 об/мин. Установка работает автоматически в зависимости от температуры воздуха в вагоне, благодаря двум ртутным контактным термометрам, один из которых установлен в воздуховоде, а другой — в средней зоне помещения для пассажиров. Установкой можно управлять и вручную.
Воздух поступает в вагон через вентиляционные решетки, расположенные над каждой входной дверью тамбура со стороны котельной, очищается от пыли в фильтрах, помещенных в потолке тамбура, а затем проходит через воздухоподогреватель в воздуховод, из которого распределяется по купе и другим помещениям вагона. Для вентиляционных систем всех пассажирских вагонов применен фильтр одного типа, представляющий собой набор из одиннадцати гофрированных сеток трех типов (по размерам ячеек), уложенных одна на другую накрест и увлажненных минеральным маслом. Такой фильтр при площади 0,25 м 2 имеет сопротивление 0,0005—0,001 кгс/см 2 , пылеемкость до 600 г и коэффициент очистки равный 97%.
Вентиляционный агрегат вагона относится к классу центробежных вентиляторов. Для экономии места вентиляторы сдвоены и их колеса с загнутыми вперед радиальными лопатками насажены непосредственно на концы вала, выступающие с двух сторон электродвигателя постоянного тока мощностью 1,2 кВт напряжением 50 В. Вентиляционный агрегат монтируют в вагон через люк в крыше над тамбуром. Для лучшей звукоизоляции его устанавливают на резиновых амортизаторах.
Для нагрева воздуха в зимнее время предусмотрен пластинчатый калорифер КФБ-4, состоящий из двух коллекторов, в которые вварены оребренные трубы. Горячая вода к калориферу поступает от системы водяного отопления. Калорифер имеет поверхность нагрева 16,7 м 2 и максимальную теплоотдачу 20 кВт (18 000 ккал/ч). Вентиляционный агрегат соединен с калорифером плавно расширяющимся в направлении потока воздуха каналом — диффузором, который сшит из брезента, пропитанного огнезащитным составом. Это дает возможность изолировать пассажирские помещения от шума, издаваемого вентилятором при работе, и компенсировать технологические погрешности при сборке установки. Для распределения воздуха по помещениям служит воздуховод, который в соответствии с противопожарными требованиями изготовляют из оцинкованного железа. Воздуховод состоит из отдельных звеньев прямоугольного сечения, соединенных между собой. Воздух из воздуховода поступает в купе через регулируемые вентиляционные решетки в потолке, которые в заводских условиях настраивают таким образом, чтобы обеспечить равномерную раздачу вентиляционного воздуха по длине вагона.
Дефлекторы при работе Вентиляционной установки Должны быть открыты (зимой полуоткрыты).
Системы вентиляции других пассажирских вагонов отечественного производства выполнены аналогично приведенной. Системы вентиляции почтовых и багажных вагонов отличаются протяженностью воздуховода, заканчивающегося у транзитной или багажной кладовых. Для вентилирования кладовых торцовая часть воздуховода выведена в эти помещения и оборудована заслонкой, которой управляют из служебного отделения.
Установки кондиционирования воздуха. Искусственное изменение параметров вводимого в пассажирские помещения вагона свежего воздуха предварительной очисткой его от пыли, подогревом или охлаждением называют кондиционированием воздуха, что осуществляется комплексом систем вентиляции, отопления и охлаждения при автоматическом поддержании заданного режима.
Санитарно-гигиеническими требованиями, предъявляемыми к пассажирским вагонам, не предусмотрена специальная влажностная обработка воздуха, так как применение в установках кондиционирования воздуха устройств для осушения и увлажнения воздуха экономически не оправдано и не вызвано особой необходимостью. Как показали исследования, изменение относительной влажности от 30 до 70% практически неощутимо. Такая влажность обеспечивается в пассажирских вагонах без специальных увлажнителей. Наиболее приемлемой системой охлаждения воздуха в пассажирских вагонах является автоматически регулируемая компрессионная холодильная установка, отличающаяся компактностью, небольшой массой и надежностью в эксплуатации. В качестве хладагента использован дифтордихлорметан, получивший название хладон-12 (ГОСТ 19212—73). Выбор этого газа из веществ, переходящих из одного состояния в другое при температурном воздействии и используемых для подобных целей (углекислый газ, аммиак, фреоны различных марок и др.), объясняется тем, что хладону-12 присуща высокая теплота парообразования, он взрывобезопасен, не оказывает побочных действий на организм человека, не имеет запаха, не вызывает коррозии металла, не горит и не поддерживает горения, а при атмосферном давлении кипит при температуре —29,8° С.
Компрессионная установка (рис. 123) имеет испаритель (воздухоохладитель) 1, поршневой компрессор 3, конденсатор 5, ресивер 6 и терморегулирующий вентиль 7, которые последовательно соединены трубопроводом. При работе холодильной установки относительно холодный жидкий хладагент испаряется в воздухоохладителе, отбирая тепло у воздуха, подаваемого в вагон вентилятором 2. Чтобы снова сконденсировать хладагент в жидкость, необходимо повысить температуру его паров до превышения ею температуры окружающей среды. Для этой цели служат компрессор 3, отсасывающий от испарителя пары хладагента и повышающий их температуру за счет сжатия до давления
?ие. 123. Принципиальная схема холодильной компрессионной установки
конденсации, а также конденсатор 5, в котором горячие пары отдают тепло воздуху, нагне-таемому через него вентилятором 4. Жидкий хладон-12 из конденсатора стекает в ресивер 6, служащий резервуаром для сбора жидкого хладагента.
Дальнейшее превращение жидкого хладагента в газообразное состояние может произойти в испарителе, где он закипает благодаря низкому давлению. Однако из-за меняющейся температуры охлаждаемого воздуха в испаритель необходимо подавать определенную оптимальную порцию жидкого хладагента, которая после испарения была бы полностью отсосана компрессором. Это автоматически контролирует установленный на трубопроводе высокого давления за ресивером терморегулирующий вентиль 7 в зависимости от изменения температуры паров жидкого хладагента на выходе из воздухоохладителя. По возвращении в компрессор вновь превращенного в пар жидкого хладагента полный обратный круговой цикл работы холодильной установки завершается.
На величину холодопроизводительности установки влияет перегрев паров при всасывании их из испарителя, температура конденсации, температура переохлаждения и др. В частности, жидкий хладон-12, переохлажденный на входе перед терморегулирующим вентилем до температуры ниже конденсации, повышает холодопроизводительность установки. Поэтому все кондиционеры пассажирских вагонов оснащают специальным переохладителем, для работы которого используют пары хладагента на выходе из испарителя. Кроме ресивера, холодильные установки оснащают и другими вспомогательными приборами (манометрами, фильтрами-осушителями, запорными вентилями и др.).
Установки для кондиционирования воздуха оборудуют также приборами защиты и автоматического управления (термостатами манометрического или контактного типов). Приборами защиты являются электромагнитные вентили, различные реле, например реле максимального давления (маноконтроллер), автоматически контролирующее давление на стороне нагнетания, а также реле разности давлений, контролирующее допустимую величину разности давления на стороне нагнетания и давления на стороне всасывания.
Для пассажирских вагонов существуют две конструктивные схемы компоновки их холодильного оборудования: подвагонная
и внутривагонная. При компоновке по первой схеме все холодильное оборудование располагают под вагоном и подвешивают к раме за исключением воздухоохладителя, который размещают под крышей, совместно с другими агрегатами системы вентиляции (обычно после калорифера по ходу движения воздуха). При компоновке по второй схеме все холодильное оборудование размещают непосредственно в вагоне.
Как и первая, так и вторая схемы компоновки имеют положительные и отрицательные стороны. При размещении холодильного оборудования под вагоном экономится место в вагоне, конденсатор и компрессор хорошо вентилируются и снижается центр тяжести вагона. Однако это ведет к увеличению массы холодильной установки и быстрому загрязнению конденсатора. Расположение холодильного оборудования внутри вагона позволяет собрать его в единый блок, что значительно снижает массу установки, облегчает ее монтаж, обслуживание и ремонт. Однако такое размещение идет за счет планировочных ущемлений пассажирских помещений вагона, повышает его центр тяжести и т. д.
Компрессорные и конденсаторные агрегаты холодильных установок КЖ-25 и КЖ-25П конструктивно приспособлены для размещения под вагоном, а воздухоохладитель — для монтажа внутри вагона в одной цепи с оборудованием системы принудительной вентиляции. В холодильной установке КЖ-25 (рис. 124) в зависимости от температуры воздуха внутри вагона осуществляется автоматическое трехступенчатое регулирование холодопроизво-дительности изменением частоты вращения электродвигателя.
Компрессорный агрегат состоит из поршневого У-образного четырехцилиндрового бессальникового компрессора со встроенным электродвигателем, установленного через резинометалличе-
Вентиляция воздуха в пассажирском вагоне – это процесс замены обеднённого кислородом и непригодным для дальнейшего пребывании человека воздуха свежим, обогащенным кислородом, взятым, как правило, из окружающей среды. Различают 2 вида вентиляции в вагонах: естественная и механическая. В вагонах применяются оба вида вентиляции.
Естественная: окна, двери, дефлекторы (находятся на крыше вагона, работают во время движения поезда, на стоянке – при сильном ветре, удаляют использованный воздух из вагона)
Механическая: приточная, вытяжная, приточно-вытяжная, с рециркуляцией воздуха, без рециркуляции воздуха.
В вагонах с кондиционированием воздуха также применяется рециркуляция.
Рециркуляция – это возврат отработанного воздуха в систему вентиляции для повторного использования.
При естественной вентиляции не обеспечивается приток необходимого количества свежего воздуха. Кроме того, воздух поступает в вагон крайне неравномерно, а его очистка и подогрев (охлаждение) не производится. Поэтому для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических требований на всех вагонах применяется механическая приточная вентиляция с ручным или автоматическим управлением.
Наружный воздух поступает в вагон через:
заборные решетки 9(находятся на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями котлового конца вагона)
заслонки с регулирующим устройством (для изменения количества наружного воздуха, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; в некупированных вагонах переключатель заслонок находится в служебном отделении, в купированных вагонах – в котельном отделении)
воздушные фильтры8 (для очистки наружного воздуха от пыли и других механических примесей)
вентиляционный агрегат с электродвигателем 1 (предназначен для нагнетания свежего воздуха в вагон)
диффузор 7 (расширяющаяся часть, предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером)
водяной калорифер 6 (служит для подогрева, поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха)
конфузор 2 (сужающаяся часть нагнетательного воздуховода, служит для соединения калорифера с воздуховодом)
нагнетательный воздуховод 5(размещен между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона, позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона)
венти ляционные решетки 4(свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям)
деф лекторы 3 (предназначены для удаления использованного воздуха из вагона)
Охарактеризовать распределительный щит Крюковского вагоностроительного завода типа 61-779.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №17
1.Охарактеризовать комбинированный кипятильник, устройство, принцип действия.
КОМБИНИРОВАННЫЙ КИПЯТИЛЬНИК
Применяется для приготовления кипяченой воды в пассажирском вагоне.
Работает при сжигании твердого топлива (дров, брикета), а также с помощью электрических ТЭНов, которые вмонтированы в корпус кипятильника.
Мощность, потребляемая элементами – 2,2 кВт, напряжение – 55В.
УСТРОЙСТВО КИПЯТИЛЬНИКА
ПРИНЦИП РАБОТЫ
Вода из системы водоснабжения поступает:
2.Сетчатый фильтр 21 водоотстойника, где очищается от механических примесей.
3.Поплавковый клапан 16.
4.Кипятильное пространство 3.
Уровень воды в этом пространстве поднимается до тех пор, пока не закроется поплавковый клапан.При этом уровень воды в конусе водосборника будет на 40мм ниже верхнего края конуса, так что сырая вода не может попасть в сборник кипяченой воды.
По указателю уровня 18 следят за наполнением кипятильника водой.
Уровень воды должен находится примерно на 5 мм выше нижней красной черты, нанесенной на водомерном стекле.
При включении нагревательных элементов или растопке кипятильника вода в кипятильном пространстве расширяется, расстояние уровня воды в конусе от его верхнего края уменьшается с 40 до 15 мм, однако вода еще не переливается через край конуса. При этом уровень воды совпадает с верхней красной чертой на водомерном стекле 18. На этом уровне к наружному кожуху приварен сливной патрубок, через который сливается излишек воды.
Когда вода начнет кипеть, она переливается через край конуса в водосборник, и уровень воды в конусе понижается до нижней красной черты на стекле 7. В этот момент поплавковый клапан открывается, и сырая вода поступает в кипятильное пространство до тех пор, пока уровень воды не будет примерно
На 5 мм выше нижней красной черты, после чего клапан закрывается. Колебание воды между нижней и верхней крас ной чертой показывает, что поплавковый клапан работает правильно, кипение воды происходит нормально и воду мож но брать из кипятильника.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №18
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №19
Водяная система.
Водяная система использует для нагрева воды только твёрдое топливо (уголь). Систем состоит из: водяного котла, обогревательных труб, расширителя. В данный момент такая система не используется на железной дороге.
Электрическая система.
Электрическая система или как её называют (переходное или межсезонное отопление) используют исключительно в весенний и осенний период. Эта система включает в себя:
- Калорифер для подогрева воздуха, расположенный в нагнетательном воздуховоде;
- Электропечи, установленные на полу.
Комбинированная система.
Данная система представлена комбинированным котлом. Данный котёл может использовать для нагрева воды, как твёрдое топливо, так и электрическую энергию. Внутри котла установлены 24 нагревательных элемента которые работают от электрической энергии получаемую из высоковольтной магистрали, но включать высокковольтные нагревательные элементы мы можем только на электрифицированных участках.
Смешенная система:
Состоит из водяной и электрической системы.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №20
1.Охарактеризовать принципиальную схему системы кондиционирования воздуха.
Кондиционирование воздуха - служит для придания воздуху бытовых помещений пассажирского вагона определённых параметров (влажность, температура).
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №21
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №22
Рис.5 Подшипник
Предназначены для уменьшения трения
Внутренние кольца подшипников неподвижно посажены на шейку оси и вращаются вместе с ней.
Наружные кольца свободно установлены в корпусе буксы и удерживаются крепительной крышкой.
Рис.6 Детали торцевого крепления подшипников
Корончатая гайка, стопорная планка, болты (ось РУ1);
стопорная шайба, крепежные болты (ось РУ1Ш)
Предназначены для фиксации элементов относительно корпуса буксы.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №23
Зарядка, отпуск
Для зарядки тормоза машинист ставит ручку крана в положение, при котором магистраль и запасной резервуар наполняются сжатым воздухом до установленного давления 0,5-0,52 МПа из главного резервуара через кран машиниста. При этом поршень тройного клапана (воздухораспределителя) вместе с золотником под действием сжатого воздуха передвинется в крайнее левое (по рисунку) положение и соединит запасной резервуар с воздушной магистралью, в результате чего в нем установится такое же давление воздуха, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр будет сообщаться с атмосферой.
Торможение
Торможение осуществляют снижением давления воздуха в магистрали на 0,12-0,15 МПа путем выпуска его в атмосферу поворотом ручки 2 крана машиниста. При этом тройной клапан 6 приходит в действие, его поршень вместе с золотником перемещается в крайнее правое положение и разобщает запасной резервуар 5 с магистралью, а тормозной цилиндр 7 с атмосферой. В то же время через тройной клапан запасной резервуар соединяется с тормозным цилиндром, в котором устанавливается давление 0,38 МПа в течение 5- 8 с. Под давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и приводит в действие рычажную передачу 8, в результате чего тормозные колодки 9 прижимаются к колесам и производят торможение.
Для отпуска тормоза машинист поворотом ручки крана соединяет воздушную магистраль с главным резервуаром. Давление в магистрали повышается, из-за разности давлений тройной клапан срабатывает, отъединяет запасной резервуар от тормозного цилиндра и соединяет магистраль с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр - с атмосферой. Поршень цилиндра под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение и через рычажную передачу отводит тормозные колодки от колес.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №24
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №25
1.Дать характеристику неисправностям системы отопления, способах их устранения.
| № | Неисправность | Причина | Способ устранения |
| 1 | Мало воды в расширителе. | Халатность проводника, утечка воды | Немедленно пополнить |
| 2 | Нет тяги в дымовой трубе | Засорение | Очистить в пунктах формирования |
| 3 | Зашлакованы колосники | Нерегулярная чистка | Прочистить |
| 4 | Кипение воды в котле | Халатность | Включить ЦН, пополнить расширитель водой, закрыть дверцу зольника, открыть дверцу топки. |
| 5 | Воздушная пробка | Кипение воды в котле | Открыть воздуховыпускные краны (находятся напротив туалета с некотловой стороны вагона), включить ЦН или РН. |
| 6 | Течь в трубах | Повреждены прокладки резьбы | Необходимо перекрыть вентили. Если течь по коридорной стороне, то перекрыть верхний 20 и нижний 20, слить воду через 16; если течь с купейной стороны – перекрыть 19 верхний и 19 нижний, слить воду через 15 (за унитазом), включить цн, отапливать одной стороной. |
| 7 | Недостаточный обогрев вагона | Халатность проводника | Открыть краны, почистить топку. |
| 8 | Частичное замораживание труб | Невнимательное обслуживание | Покрыть легким материалом, поливать горячей водой. |
| 9 | Засорение обогревательных труб | Грязная вода, плохая промывка при ремонте | Открыть грязевики, прочистить. |
ТИПЫ АКБ
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №26
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №27
Устройство автосцепки СА-3.
Автосцепка состоит из корпуса и деталей механизма
Корпус - пустотелая фасонная отливка.
3- отверстие для клина тягового хомута
Промежуток между большим и малым зубом называют зевом автосцепки.
В полой голове стального литого корпуса находится карман, в котором помещается механизм сцепления (замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника).
1) Замкодержатель, предохранитель - взаимодействуют между собой и предотвращают самопроизвольное расцепление автосцепок;
2) Подъемник - удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении;
3) Замок - предназначается для запирания соседних автосцепок;
4) Валик подъемника - соединяется с подъемником и корпусом;
5) Болт с гайкой - запирает механизм сцепления.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №29
Колесных пар
1.Сдвиг ступицы колеса – признаки ослабления колесной оси
2.Разность диаметров колес более допустимой – овальность и эксцентричность
3.Расстояние между внутренними гранями колес не соответствует допуску - разность расстояний между внутренними гранями колес более допустимой
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №30
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №16
Рассказать о назначении и устройстве вентиляции пассажирских вагонов.
Вентиляция воздуха в пассажирском вагоне – это процесс замены обеднённого кислородом и непригодным для дальнейшего пребывании человека воздуха свежим, обогащенным кислородом, взятым, как правило, из окружающей среды. Различают 2 вида вентиляции в вагонах: естественная и механическая. В вагонах применяются оба вида вентиляции.
Естественная: окна, двери, дефлекторы (находятся на крыше вагона, работают во время движения поезда, на стоянке – при сильном ветре, удаляют использованный воздух из вагона)
Механическая: приточная, вытяжная, приточно-вытяжная, с рециркуляцией воздуха, без рециркуляции воздуха.
В вагонах с кондиционированием воздуха также применяется рециркуляция.
Рециркуляция – это возврат отработанного воздуха в систему вентиляции для повторного использования.
При естественной вентиляции не обеспечивается приток необходимого количества свежего воздуха. Кроме того, воздух поступает в вагон крайне неравномерно, а его очистка и подогрев (охлаждение) не производится. Поэтому для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических требований на всех вагонах применяется механическая приточная вентиляция с ручным или автоматическим управлением.
Наружный воздух поступает в вагон через:
заборные решетки 9(находятся на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями котлового конца вагона)
заслонки с регулирующим устройством (для изменения количества наружного воздуха, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; в некупированных вагонах переключатель заслонок находится в служебном отделении, в купированных вагонах – в котельном отделении)
воздушные фильтры8 (для очистки наружного воздуха от пыли и других механических примесей)
вентиляционный агрегат с электродвигателем 1 (предназначен для нагнетания свежего воздуха в вагон)
диффузор 7 (расширяющаяся часть, предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером)
водяной калорифер 6 (служит для подогрева, поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха)
конфузор 2 (сужающаяся часть нагнетательного воздуховода, служит для соединения калорифера с воздуховодом)
нагнетательный воздуховод 5(размещен между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона, позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона)
венти ляционные решетки 4(свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям)
деф лекторы 3 (предназначены для удаления использованного воздуха из вагона)
ВЕНТИЛЯЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Вентиляция - это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом – не охлажденного воздуха через неплотности ограждения вагона. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении - также и в отоплении вагона.
Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая. В пассажирских вагонах применяются оба вида вентиляции. Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо неподвижных устройств, не требующих затрат энергии. Механическая вентиляция - с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической). При механической приточной вентиляции воздух подается в вагон с помощью вентиляционного агрегата, приводимого в действие электродвигателем, а удаляется естественным путем через дефлекторы, неплотности, открытые двери и окна.
В вагонах, имеющих систему охлаждения воздуха, применяется обязательно механическая приточная система вентиляции с частичной рециркуляцией воздуха. Рециркуляция воздуха заключается в использовании части воздуха, взятого из вагона и возвращаемого обратно в вагон. Она применяется для уменьшения мощности холодильных установок летом и обеспечения нормальной работы электрических калориферов в холодное время года. Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха обычно 3:1.
Естественная вентиляция вагона осуществляется через дефлекторы, расположенные на крыше вагона, а в летнее время – дополнительно через открывающиеся окна.
Дефлектор 4 (рис. 91) размещен над крышей 2 вагона на патрубке-воздуховоде 3. Под патрубком к потолку вагона прикреплена вентиляционная крышка 6. Внутри крышки находится клапан 5 с рукояткой 1, поворотом которой можно изменять сечение воздуховода дефлектора,
Рис. 91. Дефлектор
а следовательно, и количество выходящего воздуха Работа дефлектора основана на принципе использования эффекта эжекции. Верхняя рабочая часть устроена таким образом, что в ней под воздействием протекающего потока воздуха происходит разрежение, благодаря чему воздух из вагона всасывается в трубу и уходит наружу.
Механическая приточная вентиляция
Механическая приточная вентиляция без рециркуляции воздуха (рис. 92) имеет заборные решетки 11, расположенные на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями котлового конца вагона; заслонки 10 с регулирующим устройством для изменения количества наружного воздуха, поступающего в вагон в теплое и холодное время года; фильтры 9, предназначенные для очистки подаваемого воздуха от пыли; вентиляционный агрегат с электродвигателем 1; диффузор 8 (расширяющаяся часть) и конфузор 2 (сужающаяся часть) нагнетательного воздуховода, между которыми расположен водяной калорифер 7 для подогрева воздуха; нагнетательный воздуховод 5, размещенный между крышей и подшивным потолком вдоль всего вагона; вентиляционные (выпускные) решетки 3, через которые свежий воздух распределяется, по пассажирским помещениям; дефлекторы 4, предназначенные для удаления использованного воздуха из вагона; дистанционный термометр 6 для наблюдения за температурой подаваемого в вагон воздуха. Летом поток вентиляционного воздуха направляется в обход калорифера через обходной канал, что уменьшает сопротивление его движению. На зиму обходной канал перекрывают заслонкой.
Вентиляционная решетка служит для регулирования количества подаваемого через нее воздуха. Решетки очень разнообразны по типам и конструкциям. На рис. 94 показан схематический разрез решетки, которая устанавливается на части вагонов зарубежной постройки без системы охлаждения. Внутри корпуса решетки имеются направляющие лопатки 4. При вращении регулировочного, винта 1 с помощью шатуна 2 крышка 3 корпуса поднимается или опускается. При этом количество подаваемого через решетку воздуха соответственно увеличивается или уменьшается. Каждая решетка регулируется в заводских условиях, поэтому нарушать регулировку в процессе эксплуатации не рекомендуется. Остальные позиции рисунка: 5 - дно воздуховода, 6 – подшивной потолок.
Вентиляционный агрегат (рис. 95) состоит из двух центробежных вентиляторов 1 и электродвигателя 2, смонтированных на специальной металлической раме 8, причем электродвигатель крепится на резиновых амортизаторах. Как видно из рисунка, электродвигатель имеет вал с двумя свободными концами, на которые насажены рабочие колеса 5 вентилятора. Кожух 4 вентилятора имеет внутренний 3 и внешний основной конус 6 для забора воздуха. Фланец 7 выходного патрубка вентилятора служит для соединения с диффузором. Для удобства монтажа (демонтажа) агрегата в крыше вагона предусмотрен специальный люк.
Эксплуатация и неисправности вентиляционных систем
Читайте также: