Транссибирская магистраль витте кратко
Обновлено: 05.07.2024
нельзя будет называться подлинным русским…
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем. Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса. Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год. Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.
Вопрос о строительстве железных дорог в Сибири поднимался неоднократно начиная с 50-х годов XIX столетия. Отечественные ученые и инженеры разработали ряд проектов, но все они не нашли поддержки у правительства.
Начать изыскание кратчайшего рельсового пути было решено в пределах полосы между 51-м и 56-м градусами северной широты, где географические условия представлялись наиболее благоприятными не только для строительства новой дороги, но и для последующего освоения земель, главным образом сельскохозяйственных.
В 1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изысканий трасс Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог; в 1890-м эти экспедиции в основном завершили работу.
При выборе трассы магистрали и ее отдельных участков было много альтернативных вариантов. Так, при проведении изысканий западного участка Транссиба были изучены три основных направления трассы: 1. Тюмень—Барабинская—Красноярск—Нижнеудинск; 2. Миасс—Курган—Барабинская—Мариинск—Нижнеудинск; 3. Оренбург—Акмолинск—Бийск—Нижнеудинск. Предпочтение было отдано второму варианту, поскольку железная дорога Пермь—Тюмень не была соединена с дорогами Европейской России, а оренбургский вариант был признан неконкурентоспособным по причине безлюдности и безводности местности.
В феврале в 1891 году Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и от Владивостока. При этом до 1890 года западный участок магистрали Екатеринбург—Тюмень—Омск рассматривался как головной, но затем отправным пунктом было решено сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога (август 1890-го). В 1896 году построили ветку Екатеринбург—Челябинск, которая связала Горнозаводскую железную дорогу со строящимся Транссибом.
17 (29) марта 1891 года Александр III подписал указ о сооружении Великого Сибирского пути, а 19 (31) мая на 3-й версте от Владивостока состоялось торжественное открытие строительства дороги. Для руководства строительством в 1893 году было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги МПС под руководством Н. Е. Ададурова и П. Я. Соколова.
Начало работ
Транссибирская магистраль строилась в несколько этапов и состояла из шести отдельных участков.
Приступили к постройке магистрали в апреле 1891 года с ее восточного участка — Уссурийской железной дороги протяженностью 721 верста (769 км) от Владивостока до Хабаровска. Закладку первого участка Великого Сибирского пути Александр III поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии. Торжественная церемония состоялась 19 (31) мая 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока.
Строительство Уссурийской дороги шло в сложных условиях таежной, болотистой и безлюдной местности, а также бездорожья. Малая населенность затрудняла набор рабочих для строительства, приходилось привлекать к работам воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев.
Орест Полиенович Вяземский (1839–1910) имел большой опыт изысканий железных дорог, участвовал в строительстве и возглавлял работы по прокладке 4,5 тыс. км новых линий, в том числе Закаспийской, Оренбургской, Ташкентской. В 1888–1890 годах под его руководством были проведены предварительные изыскания трассы Транссиба от Байкала до Сретенска, в ходе которых изучены вечномерзлые почвы. На Всемирной Парижской выставке 1900 года награжден золотой медалью. Его именем названы станция и город в Хабаровском крае. За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим он получил ордена от китайского и японского императоров.
Возглавив строительство Уссурийской дороги, Вяземский сократил трассу на 17 км, в результате чего расходы на ее сооружение уменьшились более чем на 2 млн рублей. Он показал себя хорошим организатором работ: при всей отсталости техники того времени и в трудных условиях работы ежегодно укладывалось в среднем по 118 км колеи. В результате строительство Уссурийской железной дороги было завершено на полгода раньше срока, она была введена в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897-го.
Следующий участок — Западно-Сибирскую железную дорогу длиной 1328 верст (1417 км) от Челябинска до реки Оби строили с июня 1892 года по сентябрь 1896-го.
На строительстве дороги впервые была применена американская землеройная техника. Дорога строилась быстро: уже 30 августа 1894 года открылось рабочее движение до Омска, а 15 октября 1895-го началась временная эксплуатация на всем протяжении дороги (кроме мостов через Иртыш и Обь). Мост через Обь, спроектированный инженером-мостостроителем профессором Н. А. Белелюбским, открыли 31 марта 1897 года. Этот мост, как и многие другие инженерные решения на Транссибе, вошел в классические учебники.
Украшение Транссиба
Среднесибирская железная дорога протяженностью 1715 верст (1830 км), от реки Оби до Иркутска, сооружалась с мая 1893-го по январь 1899 года. Прокладывать среднесибирскую линию было значительно сложнее с инженерной точки зрения: равнинный рельеф местности сменился на гористый (протяженность равнинных участков 30%, предгорных 18% и горных 52% общей длины). Работы велись сразу из двух пунктов — на восток от Оби и Енисея. На трассе резко возросли объемы земляных работ. Именно здесь строители впервые столкнулись с таким ранее малоизвестным природным явлением, как вечная мерзлота. Тем не менее темпы строительства были рекордно высокими. 15 октября 1895 года дорога подошла к Новониколаевску, а уже 6 декабря того же года поезд прибыл в Красноярск.
Начальником окончательных изысканий и строительных работ на Среднесибирской дороге 4 октября 1892 года был назначен Николай Павлович Меженинов. Инженерную работу он начал в 1867 году на строительстве Курско-Киевской железной дороги. Участвовал в изысканиях многих железных дорог, в строительстве сложных участков Оренбургской и Харьково-Николаевской железных дорог, возглавлял строительство Джанкой-Феодосийской железной дороги. В 1887 году Меженинов в качестве начальника экспедиции по изысканиям Среднесибирской железной дороги провел исследование местности на огромной площади от Томска до Иркутска. Протяженность участка была более 1600 км, а в составе экспедиции — всего пять партий с пятью инженерами и 11 техниками при полном отсутствии карт крупного масштаба.
Украшением Среднесибирской дороги стал мост через Енисей у Красноярска, строившийся по проекту выдающегося мостовика профессора Л. Д. Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 м, а конструкции пролетных строений не только отличались оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений. Здесь впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений. Возведение моста началось 30 августа 1896 года под руководством инженера Е. К. Кнорре, он был построен всего за два с половиной года. Его модель экспонировалась на Международной выставке 1900 года в Париже, а профессор Проскуряков был награжден золотой медалью.
Золотая пряжка
С апреля 1895-го по 1900 год строилась Забайкальская железная дорога от станции Мысовая на южном побережье Байкала до Сретенска протяженностью 1036 верст (1105 км). Завершить строительство планировалось к 1898 году. Однако лето 1897-го выдалось на редкость дождливым, на Забайкалье обрушилось страшное наводнение, в результате которого сильно пострадала почти построенная дорога. Лишь к 1900 году последствия наводнения были устранены, и движение на новой трассе было открыто.
По первоначальному плану Забайкальская линия не заканчивалась в Сретенске, открывавшем выход на реку Амур, а продолжалась до Хабаровска. Но возникли финансовые трудности, обострилась международная ситуация на Дальнем Востоке. Поэтому для ускорения соединения центральных районов России с Владивостоком, Порт-Артуром и портом Дальний министр финансов С. Ю. Витте предложил вместо Амурской железной дороги построить дорогу через Маньчжурию, более короткую и проходившую по менее пересеченной местности.
Для финансирования строительства дороги в 1895 году в России был создан Русско-китайский банк, который в 1896 году заключил договор с правительством Китая о строительстве по территории Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги. В декабре 1896-го для постройки и эксплуатации дороги учреждается акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги.
16 (28) августа 1897 года состоялось торжественное открытие строительства дороги общей протяженностью 2828 верст, а в октябре 1901-го была завершена укладка главного пути от станции Маньчжурия до станции Пограничная. 30 июня (13 июля) 1903 года Китайско-Восточная железная дорога была полностью принята в постоянную эксплуатацию. На дороге возвели 1170 мостов, девять тоннелей (самый большой мост, длиной 1048 м, построен через реку Сунгари). Через Большой Хинганский хребет под руководством инженера Н. Н. Бочарова соорудили тоннель длиной 3083 м, который по протяженности занимал второе место в России.
Строительство КВЖД способствовало возникновению на территории Китая новых городов. Так, например, в 1898 году на берегу реки Сунгари был основан город Харбин.
Железнодорожный мост через Амур длиной 2600 м с пролетами по 130 м строили по проекту профессора Проскурякова. Здесь применили все виды кессонов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические) и различные способы их опускания (со льда, с подмостей на плаву, с естественных и искусственных островов). Пролетные строения моста, изготовленные в Варшаве, по железной дороге везли в Одессу, затем морем до Владивостока, а оттуда опять по железной дороге в Хабаровск. Один из пароходов с грузом для моста наскочил на мину и затонул. Сооружение моста затянулось, пришлось ждать, пока изготовили и привезли новые фермы. Мост через Амур в Хабаровске открыли для движения 5 октября 1916 года. Эта дата считается окончанием строительства Транссиба.
Наряду с постройкой Транссиба большое значение имело строительство подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с северо-запада стала линия Петербург—Вологда—Вятка—Пермь, построенная в 1906 году. В 1911-м вошла в строй дорога Пермь—Екатеринбург, которая сформировала новый выход от Транссиба на Петербург длиной 2342 км.
Шувалов Владимир,
заведующий кафедрой экономической и социальной географии России географического факультета МГУ,
кандидат географических наук.
При подготовке статьи использовались следующие основные источники:
Зензинов Н.А. Великий сибирский железнодорожный путь. // Железнодорожный транспорт. — 2001 г., № 7.
Кенге В. И., Нахтман Н. Д. Краткий очерк линий Сибирской железной дороги. — СПб, 1908.
Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. — Хабаровск, 1951.
Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. От С.-Петербурга до Владивостока. 1908 — 1909. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и А. Ф. Здзярского. — СПб, 1908.
Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк. — СПб, 1903
см. также ВИДЕО Безработные - Фильм о строителях Байкало-Амурской магистрали, которые оказались безработными. (1990). + Даешь, БАМ! Начало летописи. (1974)
Середина XIX века. Зима. Житель Нью-Йорка Перри Коллинз пустился в рискованную авантюру: для освоения новых территорий американскими коммерсантами, этот безумец решил пересечь … Сибирь. Невероятно, но за 35 дней он добрался из Петербурга до Иркутска, тем самым пытаясь убедить российское правительство в проходимости вековых лесов и необходимости построить там железную дорогу.
В 1880 года сеть российских железных дорог была в 10 раз меньше, чем в Америке и составляла всего 23 000 км. Александр II, а далее его наследник, Николай II, поддержали идею Витте начать строительство новой железной дороги протяжённостью более 9 000 км, которая бы не просто соединила восток и центр страны, а и населила Сибирь, за счёт привлечения на строительство переселенцев с остальных районов России.
К началу ХХ века завершилась прокладка первой версии Транссиба. Это была петляющая одно путевая колея, ненадёжная и опасная. Но, тем не менее, в ту пору наша дорога стала самой длинной и величественной среди существующих в мире. Для ее постройки привлекались даже китайские чернорабочие.
То, что его детище, Транссиб превратился из рычага развития в инструмент империалистической войны, несказанно огорчало Витте. Но поезд, как говорится, уже ушёл… Зато в годы Второй Мировой именно благодаря Транссибирской Магистрали Сталину удалось срочно перебросить 400 000 наших солдат с Дальнего Востока для обороны Москвы.
Так что, в истории Транссиба есть разные, и светлые, и тёмные моменты. Но всё равно, предсказания г. Витте сбылись: магистраль Транссибирская стала важным звеном в:
Именно Транссибирская магистраль позволила появиться на карте г. Новосибирску и многим другим восточным городам. Скажем честно, русские дорого заплатили за самую длинную в мире на то время железную дорогу. Слова Н. А. Некрасова:
в очередной раз стали пророческими.
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем. Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса. Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год. Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.
Рождение проекта
Вопрос о строительстве железных дорог в Сибири поднимался неоднократно начиная с 50-х годов XIX столетия. Отечественные ученые и инженеры разработали ряд проектов, но все они не нашли поддержки у правительства.
Начать изыскание кратчайшего рельсового пути было решено в пределах полосы между 51-м и 56-м градусами северной широты, где географические условия представлялись наиболее благоприятными не только для строительства новой дороги, но и для последующего освоения земель, главным образом сельскохозяйственных.
В 1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изысканий трасс Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог; в 1890-м эти экспедиции в основном завершили работу.
При выборе трассы магистрали и ее отдельных участков было много альтернативных вариантов. Так, при проведении изысканий западного участка Транссиба были изучены три основных направления трассы: 1. Тюмень—Барабинская—Красноярск—Нижнеудинск; 2. Миасс—Курган—Барабинская—Мариинск—Нижнеудинск; 3. Оренбург—Акмолинск—Бийск—Нижнеудинск. Предпочтение было отдано второму варианту, поскольку железная дорога Пермь—Тюмень не была соединена с дорогами Европейской России, а оренбургский вариант был признан неконкурентоспособным по причине безлюдности и безводности местности.
В феврале в 1891 году Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и от Владивостока. При этом до 1890 года западный участок магистрали Екатеринбург—Тюмень—Омск рассматривался как головной, но затем отправным пунктом было решено сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога (август 1890-го). В 1896 году построили ветку Екатеринбург—Челябинск, которая связала Горнозаводскую железную дорогу со строящимся Транссибом.
17 (29) марта 1891 года Александр III подписал указ о сооружении Великого Сибирского пути, а 19 (31) мая на 3-й версте от Владивостока состоялось торжественное открытие строительства дороги. Для руководства строительством в 1893 году было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги МПС под руководством Н. Е. Ададурова и П. Я. Соколова.
Начало работ
Транссибирская магистраль строилась в несколько этапов и состояла из шести отдельных участков.
Приступили к постройке магистрали в апреле 1891 года с ее восточного участка — Уссурийской железной дороги протяженностью 721 верста (769 км) от Владивостока до Хабаровска. Закладку первого участка Великого Сибирского пути Александр III поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии. Торжественная церемония состоялась 19 (31) мая 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока.
Строительство Уссурийской дороги шло в сложных условиях таежной, болотистой и безлюдной местности, а также бездорожья. Малая населенность затрудняла набор рабочих для строительства, приходилось привлекать к работам воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев.
Орест Полиенович Вяземский (1839–1910) имел большой опыт изысканий железных дорог, участвовал в строительстве и возглавлял работы по прокладке 4,5 тыс. км новых линий, в том числе Закаспийской, Оренбургской, Ташкентской. В 1888–1890 годах под его руководством были проведены предварительные изыскания трассы Транссиба от Байкала до Сретенска, в ходе которых изучены вечномерзлые почвы. На Всемирной Парижской выставке 1900 года награжден золотой медалью. Его именем названы станция и город в Хабаровском крае. За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим он получил ордена от китайского и японского императоров.
Возглавив строительство Уссурийской дороги, Вяземский сократил трассу на 17 км, в результате чего расходы на ее сооружение уменьшились более чем на 2 млн рублей. Он показал себя хорошим организатором работ: при всей отсталости техники того времени и в трудных условиях работы ежегодно укладывалось в среднем по 118 км колеи. В результате строительство Уссурийской железной дороги было завершено на полгода раньше срока, она была введена в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897-го.
Следующий участок — Западно-Сибирскую железную дорогу длиной 1328 верст (1417 км) от Челябинска до реки Оби строили с июня 1892 года по сентябрь 1896-го.
На строительстве дороги впервые была применена американская землеройная техника. Дорога строилась быстро: уже 30 августа 1894 года открылось рабочее движение до Омска, а 15 октября 1895-го началась временная эксплуатация на всем протяжении дороги (кроме мостов через Иртыш и Обь). Мост через Обь, спроектированный инженером-мостостроителем профессором Н. А. Белелюбским, открыли 31 марта 1897 года. Этот мост, как и многие другие инженерные решения на Транссибе, вошел в классические учебники.
Украшение Транссиба
Среднесибирская железная дорога протяженностью 1715 верст (1830 км), от реки Оби до Иркутска, сооружалась с мая 1893-го по январь 1899 года. Прокладывать среднесибирскую линию было значительно сложнее с инженерной точки зрения: равнинный рельеф местности сменился на гористый (протяженность равнинных участков 30%, предгорных 18% и горных 52% общей длины). Работы велись сразу из двух пунктов — на восток от Оби и Енисея. На трассе резко возросли объемы земляных работ. Именно здесь строители впервые столкнулись с таким ранее малоизвестным природным явлением, как вечная мерзлота. Тем не менее темпы строительства были рекордно высокими. 15 октября 1895 года дорога подошла к Новониколаевску, а уже 6 декабря того же года поезд прибыл в Красноярск.
Начальником окончательных изысканий и строительных работ на Среднесибирской дороге 4 октября 1892 года был назначен Николай Павлович Меженинов. Инженерную работу он начал в 1867 году на строительстве Курско-Киевской железной дороги. Участвовал в изысканиях многих железных дорог, в строительстве сложных участков Оренбургской и Харьково-Николаевской железных дорог, возглавлял строительство Джанкой-Феодосийской железной дороги. В 1887 году Меженинов в качестве начальника экспедиции по изысканиям Среднесибирской железной дороги провел исследование местности на огромной площади от Томска до Иркутска. Протяженность участка была более 1600 км, а в составе экспедиции — всего пять партий с пятью инженерами и 11 техниками при полном отсутствии карт крупного масштаба.
Украшением Среднесибирской дороги стал мост через Енисей у Красноярска, строившийся по проекту выдающегося мостовика профессора Л. Д. Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 м, а конструкции пролетных строений не только отличались оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений. Здесь впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений. Возведение моста началось 30 августа 1896 года под руководством инженера Е. К. Кнорре, он был построен всего за два с половиной года. Его модель экспонировалась на Международной выставке 1900 года в Париже, а профессор Проскуряков был награжден золотой медалью.
Золотая пряжка
С апреля 1895-го по 1900 год строилась Забайкальская железная дорога от станции Мысовая на южном побережье Байкала до Сретенска протяженностью 1036 верст (1105 км). Завершить строительство планировалось к 1898 году. Однако лето 1897-го выдалось на редкость дождливым, на Забайкалье обрушилось страшное наводнение, в результате которого сильно пострадала почти построенная дорога. Лишь к 1900 году последствия наводнения были устранены, и движение на новой трассе было открыто.
По первоначальному плану Забайкальская линия не заканчивалась в Сретенске, открывавшем выход на реку Амур, а продолжалась до Хабаровска. Но возникли финансовые трудности, обострилась международная ситуация на Дальнем Востоке. Поэтому для ускорения соединения центральных районов России с Владивостоком, Порт-Артуром и портом Дальний министр финансов С. Ю. Витте предложил вместо Амурской железной дороги построить дорогу через Маньчжурию, более короткую и проходившую по менее пересеченной местности.
Для финансирования строительства дороги в 1895 году в России был создан Русско-китайский банк, который в 1896 году заключил договор с правительством Китая о строительстве по территории Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги. В декабре 1896-го для постройки и эксплуатации дороги учреждается акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги.
16 (28) августа 1897 года состоялось торжественное открытие строительства дороги общей протяженностью 2828 верст, а в октябре 1901-го была завершена укладка главного пути от станции Маньчжурия до станции Пограничная. 30 июня (13 июля) 1903 года Китайско-Восточная железная дорога была полностью принята в постоянную эксплуатацию. На дороге возвели 1170 мостов, девять тоннелей (самый большой мост, длиной 1048 м, построен через реку Сунгари). Через Большой Хинганский хребет под руководством инженера Н. Н. Бочарова соорудили тоннель длиной 3083 м, который по протяженности занимал второе место в России.
Строительство КВЖД способствовало возникновению на территории Китая новых городов. Так, например, в 1898 году на берегу реки Сунгари был основан город Харбин.
Железнодорожный мост через Амур длиной 2600 м с пролетами по 130 м строили по проекту профессора Проскурякова. Здесь применили все виды кессонов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические) и различные способы их опускания (со льда, с подмостей на плаву, с естественных и искусственных островов). Пролетные строения моста, изготовленные в Варшаве, по железной дороге везли в Одессу, затем морем до Владивостока, а оттуда опять по железной дороге в Хабаровск. Один из пароходов с грузом для моста наскочил на мину и затонул. Сооружение моста затянулось, пришлось ждать, пока изготовили и привезли новые фермы. Мост через Амур в Хабаровске открыли для движения 5 октября 1916 года. Эта дата считается окончанием строительства Транссиба.
Наряду с постройкой Транссиба большое значение имело строительство подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с северо-запада стала линия Петербург—Вологда—Вятка—Пермь, построенная в 1906 году. В 1911-м вошла в строй дорога Пермь—Екатеринбург, которая сформировала новый выход от Транссиба на Петербург длиной 2342 км.
31 мая (по нов. стилю) 1891 года наследник престола Николай лично открыл во Владивостоке строительство Великого Сибирского пути, известного в наше время как Транссибирская магистраль. Цесаревич работал лопатой, отвез первую тачку земли и затем заложил первый камень в основание городского вокзала. Чуть позже Николай по просьбе министра Сергея Витте возглавил комитет Сибирской железной дороги, внеся существенный вклад в реализацию амбициозного проекта.
Первая железная дорога в России связала в 1837 году Петербург с Царским Селом и Павловском. Ее протяженность составила 25,6 км, а первый поезд из восьми пассажирских вагонов развивал скорость 60 верст в час (64 км/ч). Проигранная Крымская война 1853-1856 годов продемонстрировала необходимость срочного покрытия территории страны железнодорожной сетью. Первые проекты железнодорожных линий в Сибири разрабатывались в середине XIX века по инициативе генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского. Тогда проект не вызвал большого интереса по причине малолюдности российской окраины.
К 1875 году в стране было построено 20 тыс. км железных дорог.
Как цесаревич Николай открывал стройку века
Возвращение Николая в Россию значительно ускорил знаменитый инцидент в Оцу – нападение японского полицейского Цуды Сандзо на наследника российского престола.
В решающий момент на помощь своему троюродному брату пришел принц Греческий и Датский Георг. Благодаря ему удар саблей по голове цесаревича не стал смертельным. В итоге Сандзо отправился на бессрочную каторгу, а Николай с испорченным настроением – во Владивосток. Сам он не видел серьезной опасности и хотел продолжать свою миссию, — но был вынужден подчиниться воле отца, который приказал немедленно прервать путешествие.
Нервы 23-летнего Николая вследствие неудачного покушения находились в расстройстве. Однако он нашел в себе силы возглавить церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте железнодорожной линии. Будущий последний русский царь открыл ветку магистрали из Владивостока в Хабаровск. О том, что участок железной дороги пойдет через китайскую территорию, в то время не думали.
31 мая 1891 года цесаревич, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба. В тот же день Николай заложил первый камень на месте будущего вокзала Владивостока. Развернувшееся строительство существенно преобразило внешний вид города, который из военно-морской базы с немощеными улицами и грязными лачугами китайских поселенцев вскоре превратился в крупнейший центр России на Дальнем Востоке.
Выполнив возложенное на него поручение, Николай тронулся в дальнейший путь — проехал Забайкалье, Иркутский район, Енисейскую, Томскую, Тобольскую губернии, побывал в районе Степного генерал-губернаторства и в Оренбуржье, после чего через Урал вернулся в Европейскую Россию. В начале августа 1891 года он прибыл в Петербург.
Вклад Витте в строительство Великого Сибирского пути
Ввиду императорского благословения проект, долгое время являвшийся источником споров и разногласий в правительственных кругах, приобрел довольно высокую популярность в обществе. И все же работы сталкивались с новыми препятствиями.
Серьезно ударил по строительству неурожай 1891-1892 годов.
Витте рассматривал все железные дороги как основной механизм развития экономики империи в целом, и потому Транссиб был главным рычагом этого механизма, задуманного новым министром.
В августе 1892 года Витте был назначен министром финансов.
Одним из первых его распоряжений на новом посту стало форсирование строительства Транссибирской магистрали.
Из-за различных проволочек проект рисковал затянуться на десятилетия. Однако Витте считал скорейшее появление железной дороги настолько важным делом, что даже допускал возможность финансирования за счет денежной эмиссии. На такую меру министр все-таки не пошел, но сооружение Транссиба было резко ускорено.
Строительство Транссиба предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 году правительство заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), и строительство Амурской железной дороги отодвинулось во времени. На строительных работах ежегодно были заняты 60-80 тыс. рабочих из разных губерний и областей России, а также свыше 10 тыс. ссыльных каторжан, около 4,5 тыс. ссыльных поселенцев и солдаты. Общая сумма затрат превысила 1 млрд золотых рублей.
По объемам работ, трудности преодоления природных преград и по протяженности у Транссиба не было аналогов в мире. Многие работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На строительстве участков в Сибири использовались американские землеройные машины. Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее, позволяли выполнять более 10% всех работ. На строительстве Кругобайкальской железной дороги при проходке тоннелей использовались электрические и пневматические установки для бурения.
Ежегодно прокладывалось 500–600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн м³ грунта.
Рабочее движение на отдельных участках Транссиба началось в 1893 году, регулярное сквозное движение – с 1916-го. В административном отношении дорога первоначально делилась на Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую и Сибирскую, из которой в 1915 году были выделены Омская и Томская.
Частично в этой статье я использовал фрагменты своей старой статьи 1999 года с транссибирского сайта (примерно на 15-20%). Остальное - новое. Статья очень объёмная, перепощивать её нет смысла, поэтому тут хочу акцентировать внимание только на одном её подразделе - "IV. Концентрация полномочий, средств и ресурсов".
С течением времени я всё больше убеждаюсь в том, что сооружение Великого Сибирского пути по принципиальной методике было весьма похоже на осуществление Атомного проекта времён СССР. И в том и в другом случае создавался специальный орган высшего порядка подчинённости - ПГУ в СССР, КСЖД в РИ. Оба они имели специальные полномочия действовать и принимать решения не обычным бюрократическим путём через правительства, а напрямую - в пределах осуществления порученного им проекта. Точно так же оба они могли действовать (и реально действовали) поверх голов региональных руководителей - губернаторов и даже генерал-губернаторов в РИ, первых секретарей обкомов-крайкомов в СССР. Полномочия обеих структур это позволяли. Конечно, ПГУ был всё-таки более серьёзным органом по части реализации своих решений - так и время было несколько другое, менее расхлябанное.
Есть в Новосибирске такой исследователь - Сергей Канн. Он ещё в начале нулевых составлял библиографию Транссиба для моего сайта. Так вот, в числе его публикаций имеются и те, где он исследует полномочия КСЖД (Комитета Сибирской железной дороги), в разных сферах. Например, тут. Я поначалу довольно поверхностно воспринял эти его статьи и не придал им особого внимания. И совершенно зря. В реальности, это ключ к успеху проекта по сооружению Транссиба. Не было бы координирующего органа с полномочиями - строили бы магистраль через пень-колоду лет тридцать. Кроме того, КСЖД занимался попутно и комплексными изысканиями территорий, и переселенческой политикой - ещё за 10-15 лет до хвалёного Столыпина.
К сожалению, КСЖД в империи окончательно прекратил свою работу за месяц до начала русско-японской войны (в декабре 1903), а так бы, скорей всего, мог оперативней решать вопросы, связанные с ускорением строительства Кругобайкальской дороги без бюрократической волокиты. Глядишь, два-три месяца ускорения стройки бы и выиграли - что могло сказаться и на ведении войны. Но, увы, прошлого не поменять.
Второй вопрос в этой связи - оценка личности Сергея Юльевича Витте.
Как к нему обычно относятся условные "красные"? Гад, царский сатрап, презренный исполнитель самодержавия, слюнтяй в период Первой русской революции 1905 г., "Граф Полусахалинский", который отдал японцам наши территории. Жулик, ввязывашийся в сомнительные комбинации, покрывавший своих подельников на высшем уровне. Короче - сволочь.
(уверен, что и сейчас найдутся "знатоки", которые обильно пообливают его грязью)
Условные "белые" тоже его не особо жалуют, в том числе и нынешние госпропагандисты. Сейчас гораздо больше в моде Столыпин, которого усиленно форсят как пример и даже навязывают. А ведь Столыпин действовал в противоток историческому процессу - пытался расколоть крестьянскую общину и в итоге создал колоссальную напряженность внутри населения РИ, преимущественно крестьянского. По сути дела, распиаренному сейчас как эталонный образец Столыпину большевики должны дать посмертно орден Красного Знамени - за создание революционной ситуации в империи.
А Витте остался в тени. При этом, именно его руками создана вся нынешняя "хребтина" России от Уральских гор до Владивостока - он своей энергией предопределил всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии - вокруг Транссиба. И именно Великий Сибирский путь - который был реально построен к моменту исторических испытаний - дал возможность удержать восточные территории. Не будь его - Забайкалье с Дальним Востоком отхватили бы по кускам у павшей империи более мощные империалистические хищники. Японцы, американцы, да англичанам бы тоже, наверное, что-то досталось.
Витте также предопределил поворот от "американского" пути в развитии железных дорог - он ещё в бытность начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов (с 1889) проводил целенаправленную политику скупки казной частных дорог. Так как был уверен, что эффективность работы железных дорог империи в комплексе под единым централизованным управлением и по единым стандартам будет гораздо выше. То есть выступил против развития железных дорог по "американской" модели тотальной конкуренции на транспорте. Которая сами знаете к чему привела в исторической перспективе.
И как только он встал у руля финансов империи - на строительство Транссиба стали выделяться из бюджета беспрецедентно огромные суммы - которые, да, приводили в ступор современников и попутно рождали ожесточённых и многочисленных противников такой "бесполезной растраты денег в никуда". Потому что если бы средства выделялись в масштабе 1891 года, то Транссиб строился бы лет тридцать-сорок, не меньше. Средства осваивались по-разному: были и злоупотребления подрядчиков, и разные приписки, и всяческие махинации, завершавшиеся затем судебными тяжбами — но в целом строительство шло очень быстро. Уже через пять лет западные участки магистрали начали давать заметный эффект в виде увеличения грузопотока и подъёма местных промыслов, а через десять лет после начала стройки магистраль связала рабочим движением Владивосток и Челябинск, а через него - и Москву с Петербургом.
Витте не был идеалом государственного деятеля. Были у него и серьёзные ошибки. В частности, пресловутый "поворот в Китай" (проект КВЖД) - этим самым он колоссально развил чужую территорию, Маньчжурию и удорожил Великий Сибирский путь на треть - так как после русско-японской войны всё равно пришлось строить дорогу по своей территории (Амурская ж.д.). Но это сегодня мы такие умные, с послезнанием. А для людей 1895-96 гг. казалось, что "Желтороссия" как сфера влияния империи уже в кармане, а японцы - выскочки и желтолицые макаки, неспособные в принципе тягаться с великой державой. Это потом оказалось не так, и дорого обошлось стране.
В историческом плане Витте в конце карьеры не повезло: он пришёл на тушение революционного пожара 1905 г., но с этим не справился - не было у него столыпинской жестокости в подавлении "бунтовщиков". Опять же, эпопея с заключением мира с Японией ("Граф Полусахалинский") - этим он заработал неприятие как черносотенцев, так и либералов. Так что потом тихо угас в разгар Мировой войны, 1915 г., принеся тем самым облегчение императору:
* * *
В общем, если и ставить памятники имперским деятелям конца XIX века - так это, всё-таки, Сергею Витте в первую голову.
Ибо несмотря на свои ошибки и не лучшие свойства характера, он заглянул далеко в будущее и своей кипучей энергией успел создать этот стратегически исключительно важный транспортный сверхпроект. Если бы железку на Владивосток строили маленькими порциями и финансированием через пень-колоду - то Россия сейчас на востоке кончалась бы где-нибудь по Байкалу.
Читайте также: