Транспорт в россии в 19 веке кратко

Обновлено: 04.07.2024

Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом

Ни одно занятие не оставило в русской литературе такого следа, как обслуживание ездоков. Станционный смотритель Пушкина, гоголевская тройка, кучера Чехова, ямщики из народных песен и стихотворений… Все они стали олицетворением русской жизни XIX века, но много ли мы знаем про их организацию и экономику?

Ямщик, не гони лошадей

Пресловутый станционный смотритель — фигура столь важная для русской литературы — появился лишь к концу XVIII века, и, хотя Пушкин подчеркивал наличие у него звания 14-го класса, чиновником не являлся, а был самым что ни на есть мелким предпринимателем. Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом.

Трактиры и прочие придорожные заведения вместе с почтовыми станциями предлагали не только еду, но и ночлег, овес для лошадей, услуги кузнецов (подковывать было необходимо чуть ли не после каждого прогона), коновалов, цирюльников. В 1856 году подковать новой подковой на станке стоило 17 копеек, перековать старую — 5 копеек за копыто. Ковка на руках (более тонкая работа) стоила соответственно 28 и 12 копеек с копыта. Требовалась постоянно и оковка колес, починка ступиц и другая кузнецкая работа.

Малиновый звон

Спрос на колокольчики вызвал рождение мощных бронзолитейных промыслов. Основными центрами производства поддужных колокольчиков были Валдай, Слободской (на Вятке), село Пурех под Нижним Новгородом и Касимов в Рязанской губернии. Но вообще их производили в 155 местах, по сведениям историка Андрея Глушецкого. Оборот среднего завода составлял 40 000–50 000 рублей в год. Вес изделия был 1–2 фунта. Всего по России на колокольчики ежегодно уходило до 500 т бронзы.

Поскольку широкое распространение поддужных колокольчиков стало сбивать с толку станционных служителей, принимавших всех их обладателей за курьеров, правительство в 1836 году запретило их использование частным лицам. Но публика нашла выход из положения. Обыватели стали использовать бубенцы — полые шарики из бронзы или латуни с отверстиями и дробинкой внутри. Их вешали обычно гирляндами на шею лошади (упряжные бубенчики). Звук их был значительно тише, чем у колокольчиков, но не менее музыкальным, настроенным в гамму. Сигнальной функции они не выполняли, но служили оберегами. Комплект сто штук бубенцов в 1912 году стоил от 3 рублей 65 копеек до 3 рублей 85 копеек. Подобно колокольчикам, они могли выпускаться и на заказ, но в таком случае стоили дороже. Крупнейшим центром их производства был все тот же Пурех.

Другой альтернативой поддужным колокольчикам стали седелочные звонки, крепившиеся сверху седелки (кожаный пояс, который поддерживает оглобли или постромки). Они ставились на металлическую раму и представляли собой бронзовые полушария с несколькими язычками внутри или вовне. Обладая негромким звуком, звонки не нарушали запретов властей. Если запрягали тройку, то ими оснащали пристяжных лошадей, то есть требовалось по два комплекта. Спрос на колокольчики, звонки и бубенцы обеспечивал работой десятки тысяч людей и способствовал развитию горнодобывающей и металлургических отраслей.

Общество дилижансов

В начале XIX века отставание России от Европы в части транспорта ощущалось все сильнее. На Западе уже дилижансы перевозили пассажиров, а у нас о них не было и понятия. И чем больше русских бывало за границей, тем резче был контраст.

Движение между Москвой и Санкт-Петербургом открылось 27 ноября 1820 года. Цена на билет в зависимости от места составляла от 55 до 95 рублей. В экипаж помещалось четверо пассажиров. Сначала дилижансы отправлялись два раза в неделю, позже ежедневно. Зимой они двигались быстрее — за счет перехода на сани. От столицы до столицы добирались четверо суток. Лошади были собственными. Важным сопутствующим условием стала прокладка (начиная с 1817 года) шоссе Санкт-Петербург — Москва, которое обслуживалось по английской методе. Без правильной дороги дилижанс был немыслим.

До 1830 года компания была монополистом, перевезла 33 000 пассажиров, одна акция приносила доход 300 рублей, но после истечения привилегии аналогичные компании начали расти как грибы. В 1832 году тот же Воронцов содействовал открытию дилижансов уже в Крыму. Билет от Симферополя до Евпатории стоил от 2,46 до 6,2 рубля. Линии дилижансов протянулись и до границ России.

Каретные ряды

После большого московского пожара 1812 года, когда столица была застроена заново, Каретный ряд стал местом проживания купечества и дворян, каретники переехали на окраины, однако по старой памяти торговля каретами продолжалась здесь.

Кареты появились на Руси в начале XVII века, на сто лет позже, чем в Европе, что объяснялось и климатом, и состоянием дорог, и расстояниями. Они отличались от прежних колымаг наличием подвески — сперва ремней, а позже рессор, что обеспечивало больший комфорт езды, ибо тряска была главным бичом гужевого транспорта.

При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 году Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в 1,5-2 раза дороже.

В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 году. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.

Неотъемлемой чертой городской архитектуры стали каретные сараи, которые позже использовались разным образом, один из них, например, стал ныне площадкой театрального музея им. Бахрушина в Москве.

Технический прогресс заставлял все время совершенствовать экипажи, и новейшие ноу-хау повышали их цену. Борьба с тряской требовала все более сложных рессор, ступиц, втулок, а затем и каучуковых шин. Для отделки использовались редкая древесина, лаки, шпатлевка, и на одну карету уходил труд множества специалистов — столяров, литейщиков, кузнецов, драпировщиков, кожевников и т. д. Неудивительно, что на рубеже XIX и XX века многие экипажные заведения плавно эволюционировали в автомобильные (Фрезе или Брейтигам) и даже авиационные (фабрика Ильина) заводы. Для этого им не пришлось даже сильно менять работников и станочный парк.

Вези меня, извозчик

Крупного бизнеса в сфере городского транспорта не возникало. Извозчики вынуждены были конкурировать с линейками (в Москве с 1847 года) — подобием внутригородского дилижанса, ходившего по установленным маршрутам, а с 1863 года — с конками, гужевым транспортом на рельсовом ходу, а позже — с трамваями.

К 1914 году число извозчиков в обеих столицах сократилось примерно на 20%, начался процесс вытеснения лошадей автомобилями.

Становление современной науки сопровождалось бурным разви­тием транспорта. С начала XIX в. в мире развернулась настоящая транспортная революция.

Судостроение

Железные дороги и железнодорожный транспорт

Американский изобретатель и предприниматель Дж. М. Пульман (1831-1897) внёс большой вклад в совершенствование железнодорожного пассажирского транспорта. Он изобрёл спальный вагон (1858) и вагон-рес­торан, внедрил систему освещения и другие усовершенствования для удоб­ства пассажиров. Дальнейшее развитие транспортных средств ознаменова­лось постройкой подземных железных дорог в крупнейших городах мира. Первое метро появилось в Лондоне в 1863 г., а затем линии метро были про­ложены в Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште (1896), Вене (1898), Париже (1900). Под Берлином в 1881 г. начала работать первая трамвайная линия на электрической тяге.

Транспортное машиностроение (велосипед, мотоцикл, автомобиль)

Помимо общественного совершенствовался также индивидуальный транспорт. В середине XIX в. появилась модель ве­лосипеда современного типа, в 1868 г. во Франции началось их фабричное производство. Особую популярность велосипед получил после 1889 г., ко­гда в обиход вошли пневматические шины.

Современный человек относится к городскому общественному транспорту, как к чему-то само собой разумеющемуся.

А ведь петербургскому трамваю всего 111 лет, троллейбусу - 82, а метро - вообще только 63 года! Давайте вспомним, кто и как возил петербуржцев 100-150 лет назад?

Со времён основания Петербурга и почти до середины 19 века жители столицы пользовались исключительно услугами извозчиков . Они были ломовыми , т.е. для перевозки грузов, и легковыми , т.е. пассажирскими.

" Биржевые " извозчики ждали солидных господ в определённых местах, а " безместные ", прозванные в народе "ваньками" - одноконные, "эконом-класса". С появлением омнибусов, конки и трамваев частный извоз исчез не сразу, просуществовав до конца 30-х годов 20 века.

В 1830 году появился первый общественный транспорт - омнибус . Омнибус представлял собой многоместную карету, движимой двумя-четырьмя лошадьми.

Первый омнибусный маршрут пролегал от современной пл. Восстания (тогда Знаменской) до Английской набережной и Тучкова моста.

В вагончике могли разместиться 10-16 человек. Интересно, что в омнибусе даже работал кондуктор, собиравший плату за проезд, передвигаясь по подножкам. А так как стоимость проезда была весьма демократичной - всего 10 копеек - народу набивалось столько, что горожане называли этот вид транспорт "Обнимусь" и "40 мучеников".

В 1851 году в Петербурге появилось семь маршрутов, каждый из которых имел своё цвет для удобства.

Например, тёмно-зелёные вагончики ходили по маршруту " Калинкин мост - Аптекарский переулок" , а между Большим проспектом Петроградской стороны и 2-й Рождественской (сейчас 2-й Советской) курсировали малиновые экипажи. Омнибусы "дожили" до 1914 года.

В 1863 году на пятки омнибусу стала наступать, а вернее наезжать конка .

Конка - это почти трамвай, но всё ещё на конной тяге. Введение нового вида транспорта вызвало бурные дискуссии о его безопасности для пассажиров. Тем не менее, сторонники прогресса одержали верх и конки побежали по Невскому, от Дворцовой площади на Васильевский остров, с Гостиного двора к Никольскому рынку.

Вагон конки длиной примерно в 8 метров двигался по рельсам с помощью двух лошадей. На верхней площадке - " империале "- стоимость проезда была ниже. В салоне пассажиры платили по 5 копеек за поездку, в "империале" всего 3 копейки.

Кстати, женщинам долгое время не разрешалось ездить на крыше, мол, неприлично. Но в 1903 году это правило отменили.

В первой половине 19 века транспорт был развит плохо. Перевозки осуществлялись либо водным транспортом, либо гужевым (повозки с лошадьми). Так продолжалось почти до середины 19 века. Так что факторов этих очень мало. Но они есть.

  • Например, строительство нескольких водных каналов, улучшение существующих. Начинается развитие судоходства.
  • Были и попытки усовершенствовать дороги. К середине века было построено почти 6 500 новых дорог. Только это ничтожно мало для такой большой страны.
  • На Урале появилась первая железная дорога. Но это уже ближе к середине 19 века. Основное развитие пошло позже. Уже в 1840х годах начали строить железные дороги и в центре страны.

Отмечу, что этих мер было все же недостаточно для всестороннего развития торговли как внутри страны, так и с другими странами.

Но толчки к развитию транспорта в последующие годы наблюдаются и в начале века.

Читайте также: