Тележки грузовых вагонов кратко

Обновлено: 07.07.2024

Глава 5 ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Назначение и классификация тележек
Тележка, грузового вагона является наиболее важным и ответственным его узлом. Она относится к ходовой части вагона и предназначается для передачи нагрузки от вагона на рельсовый путь через систему рессорного подвешивания, буксы и колесные пары.
Тележки обычно располагаются по концам кузова вагона. Они имеют короткую базу и свободно поворачиваются в горизонтальной плоскости относительно рамы вагона (такая связь кузова вагона с тележкой обеспечивается посредством пятника и подпятника). Это позволяет тележечным вагонам проходить кривые участки пути небольшого радиуса с малым сопротивлением движению. Иначе говоря, тележечный вагон сравнительно большой длины лучше вписывается в кривой участок пути, чем вагон нетележечной конструкции. Последнее особенно важно для большегрузных вагонов. С учетом допускаемых осевых нагрузок в большегрузных вагонах число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя. Следовательно, вписывание в кривую подобного вагона без тележек было бы затруднено.
Благодаря размещению в тележках нескольких последовательно расположенных систем рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний создаются условия для хорошей плавности хода грузового вагона. При прохождении тележечного вагона через неровности пути кузов его имеет меньшее вертикальное перемещение, чем кузов нетележечной конструкции.
Отмечая преимущества тележечного вагона по сравнению с нетележечным, следует упомянуть и то, что конструкция связи тележек с рамой вагона позволяет без затруднения выкатить их из-под кузова, что в эксплуатации приходится делать нередко.
Итак, вагоны на тележках лучше вписываются в кривые малого радиуса, оказывают меньшее сопротивление движению, испытывают меньшее влияние неровности пути.
Тележки грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта в зависимости от числа колесных пар подразделяются на двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. Число осей зависит от массы вагона, перевозимого в нем груза и ряда других факторов (прочности пути, мостов и пр.)
Конструкции тележек грузовых вагонов, как правило, включают в себя одинарное рессорное подвешивание, центральное или буксовое. Другими словами, одна система рессор передает нагрузку от кузова колесным парам.
Если рессорное подвешивание центральное, то неподрессоренными частями тележки являются колесные пары и боковые рамы. Для трехосной тележки сюда же относятся балансиры средней колесной пары. Центральное рессорное подвешивание применяется почти во всех тележках грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта.
В случае буксового рессорного подвешивания неподрессоренными являются колесные пары и балансиры. Буксовое рессорное подвешивание имеют только трехосные тележки определенной конструкции.
Тележки грузовых вагонов различаются по способу передачи нагрузки от кузова на раму тележки и от тележки к колесным парам. Передача нагрузки от кузова осуществляется через пятник рамы вагона на подпятник надрессорной, шкворневой или соединительной балки соответственно двух- трех- или четырехосной тележки. Помимо того, названная нагрузка частично может передаваться через боковые скользуны (при вписывании вагона в кривой участок пути).

Рама тележки или непосредственно опирается на буксы колесных пар (тележка с центральным рессорным подвешиванием), или соединяется с буксами через упругие элементы и балансиры (тележка с буксовым рессорным подвешиванием).


Тележки вагонов относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.
Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.
Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колесных пар, так как ограничена норма максимальной нагрузки от каждой колесной пары на рельсы. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивали свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к необходимости объединения колесных пар в самостоятельные группы, то есть в тележки.
В результате при современных условиях эксплуатации железных дорог широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов.
Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.
В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности. Однако, несмотря на большое разнообразие существующих конструкций, тележки вагонов можно объединить по следующим основным признакам.
По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов).
По количеству колесных пар тележки подразделяют на одноосные, двух-, трех-, четырех- и многоосные.
По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным или буксовым) и двойным, а иногда и с тройным, и даже с четверным рессорным подвешиванием.
По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пятниковым устройством (пятник—подпятник) и с опиранием на скользуны (полным или частичным — с подпружиниванием).
По схеме передачи нагрузки от. надрессорной (шкворневой) балки на раму и буксовые узлы колесных пар тележки бывают: с непосредственной передачей от шкворневой балки на боковые балки рамы без подрессоривания, но с буксовым подвешиванием (рис. 3.32, а); от надрессорной балки на две боковые балки рамы через комплекты центрального подвешивания безлюлечной конструкции (рис. 3.32, б); от надрессорной балки через две системы последовательно расположенных упругих элементов, включая люлечное устройство центрального подвешивания (рис. 3.32, в); через упругие элементы безлюлечного центрального подвешивания на рычажные конструкции буксовых узлов (рис. 3.32, г).


По способу связи рамы с буксовыми узлами колесных пар существуют конструкции: с опиранием рамы тележки без подрессоривания (рис. 3.33, а); с упруго-челюстной балансирной связью (рис. 3.33, б); шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью (рис. 3.33, в); поводково-бесчелюстной связью (рис. 3.33, г); рычажно-бесчелюстной связью (рис. 3.33, д).


По технологии изготовления тележки бывают с литыми, штампованными или штампосварными боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами. Кроме того, тележки различают по системе взаимодействия отдельных элементов сборочных единиц и деталей, а также другим конструктивным особенностям.
Основными технико-экономическими параметрами тележек вагонов являются: собственная масса (тара); база — расстояние между центрами осей крайних колес (у двух- и трехосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек (у четырехосной конструкции); тип и параметры рессорного подвешивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база — расстояние между серединами упругих элементов, расположенных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционная скорость. В соответствии с техническими требованиями и назначением тележек они должны иметь необходимые ходовые качества для обеспечения безопасности движения: устойчивость против схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пути, минимальную величину вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плавности хода вагона, гарантированную прочность и надежность в эксплуатации.

2. Тележки грузовых вагонов









В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.
Основная техническая характеристика тележек грузовых вагонов приведена в табл. 3.6.

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

Боковая рама (рис. 3.35, а) отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны на наклонном поясе, служат для подборабоковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклонений при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 3.35, а) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при № 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.

Надрессорная балка (рис. 3.35, б) литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеющая полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона) обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.


Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузо¬подъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.


Упруго-фрикционный скользун обеспечивает начальное сопротивление наклону кузова порядка 14—20 кН и конечное сопротивление 40—46 кН, расчетный момент трения, возникающий на скользунах в горизонтальной плоскости, равен 10—16,7 кН*м. Данная конструкция скользунов обеспечивает снижение действующих нагрузок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода вагона и уменьшение динамических нагрузок, возникающих при вилянии тележек во время движения.

Тележка КВЗ-И2 (рис. 3.37, а) предназначена для рефрижераторных вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростями до 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксовое 6). Тормозное оборудование 4 с двухсторонним нажатием колодок.

Рама (рис. 3.37, б), в отличие от рассмотренных выше литых конструкций, сварена из двух продольных 7, двух средних 2 и двух концевых 3 поперечных, а также четырех вспомогательных продольных балок 4.
Буксовая ступень рессорного подвешивания (рис. 3.37, в) включает в себя два шпинтона 5, на которых размещаются однорядные пружины 2, опирающиеся через резиновые шайбы 6 на кронштейны 1 корпуса буксы. Каждый шпинтон 5 крепится к продольной балке рамы 3 болтами 4. Снизу на нарезную часть шпинтона навертывается гайка 7 так, чтобы между шайбой и кронштейном I буксы оставался зазор а.


Центральное подвешивание тележки КВЗ-И2 люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор системы Галахова, уложенных на штампованную подрессорную связь, которая опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная балка, на которую через подпятник опирается кузов вагона.

С целью обеспечения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной массой кузова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, И, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, а III и IV, обладающие более жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.

Тележка типа УВЗ-9м (рис. 3.38) признана лучшей из трехосных конструкций, в которой четыре литые боковые рамы 2 своими крайними концами опираются непосредственно на роликовые буксы 1, а средними — через балансиры 4. При такой конструкции общая нагрузка, передаваемая от кузова на тележку, распределяется поровну между тремя колесными парами типа РУ-950. На четыре рессорные комплекты 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки б, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки. Исполнительная часть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым рамам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на среднюю и одностороннее нажатие на крайние колесные пары.

Четырехосные тележки.

В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.

Основная техническая характеристика тележек грузовых вагонов приведена в табл. 3.6.

Тележка грузового вагона обеспечивает его движение, служит для опоры кузова на рельсы, передачи, восприятия и амортизации динамических нагрузок между кузовом вагона и рельсами, создания тормозной силы. В настоящее время на сети отечественных железных дорог эксплуатируется большой парк тележек грузовых вагонов (рис.11).

Риc. 11 – Модели тележек грузовых вагонов

Тележки вагонов разных моделей, имеют свои конструктивные особенности. Вместе с тем, несмотря на многообразие конструкций тележек, каждая из них имеет: колёсные пары с буксовыми узлами; раму боковую; балку надрессорную; рессорное подвешивание; тормозную рычажную передачу; шкворень.

1 – колёсная пара с буксовым узлом; 2 – боковая рама; 3 – надрессорная балка;

4 – шкворень; 5 – скользун; 6 – гаситель колебаний (фрикционный клин);

7 – фрикционная планка; 8 – подпятник; 9 – тормозная рычажная передача.

Параметр Значение/данные
Масса, кг
База, мм
Скорость конструкционная, км/ч
Максимальная осевая нагрузка, тс 23,5
Тип оси колёсной пары РУ1, РУ1Ш
Колеса цельнокатаные диаметром, мм
Статический прогиб рессорного комплекта, мм 46-50
Тип скользуна зазорный бесконтактный
Наличие износостойких элементов в подпятнике нет
Рама тележки нежёсткого типа

Боковая рама предназначена для восприятия нагрузок передаваемых от кузова вагона, передачи их на колёсные пары. Боковая рама имеет объединенные пояса и колонны, образующиеся в средней части проема для размещения комплекта рессорного подвешивания, а по концам – буксовые проемы (рис. 13).


Риc. 13 – Боковая рама

Боковые рамы отливаются из стали по ОСТ 31.183-2001. На опорные проемы поверхности буксовых проемов устанавливаются износостойкие прокладки, состоящие из корпуса и приваренной к нему износостойкой пластины.

Средний проем по бокам в верхней части с каждой стороны имеет направляющие, к которым прилеплены фрикционные планки толщиной 16 мм. Для установок подвесок триангеля на внутренней поверхности боковой рамы размещены кронштейны.

Надрессорная балка – элемент тележки, выполненный в виде пустотелой балки, опирающийся на рессорные комплекты и снабженная подпятником и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок на рессорные комплекты. Она служит соединительным звеном между двумя боковыми рамами, поэтому двухосную тележку часто называют трехэлементной. Надрессорная балка (рис.14) имеет подпятник 3, полку 4 для крепления кронштейна рычажной передачи тормоза, опоры 1 для скользунов 2, выемки 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 7, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 5, удерживающие наружные пружины от смещения.

Риc. 14 – Надрессорная балка:

1 – опора скользуна; 2 – скользун; 3 – подпятник; 4 – полка; 5 – выступ; 6 – выемка; 7 – бурт

На подпятник 3 опирается пятник, прикрепленный к раме вагона, через центры, которых проходит шкворень. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки раме вагона и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается. Надрессорная балка отливается из стали по ОСТ 32.183-2001

Рессорное подвешивание – устройство, состоящее из двух комплектов пружин, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. Элементы рессорного комплекта приведены на рисунке 15.


В каждый комплект входит семь двухрядных цилиндрических пружин и два клиновых фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку – правую и левую соответственно, чтобы пружины не сцеплялись между собой. Всего 14 пружин с одной стороны тележки. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под вагон грузоподъемностью до 50 т., шесть – до 60 т. и семь – более 60 т. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний.

Фрикционный клиновый гаситель колебаний тележки имеет два фрикционных клина, размещенных между наклонными поверхностями надрессорной балки и фрикционными планками, укрепленными на колонках боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины. В тележке фрикционные клинья при взаимодействии с фрикционными планками, надрессорной балкой и пружинами за счет работы сил трения осуществляют гашение колебаний обрессоренных масс вагона.

Тормозная рычажная передача – представляет собой систему тяг и рычагов и служит для передачи усилия от тормозных цилиндров к тормозным колодкам (рис.16).

Рис. 16 – Тормозная рычажная передача:

1 – тормозной башмак; 2 – подвеска; 3 – триангель; 4 – чеки; 5 – серьга;

6,9 – вертикальные рычаги; 7 – распорка; 8 – кронштейн

Характерной особенностью конструкции тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок.

Параметр Значение/данные
Масса, кг
База, мм
Скорость конструкционная, км/ч
Максимальная осевая нагрузка, тс 23,5
Тип оси колёсной пары РУ1Ш
Колеса цельнокатаные диаметром, мм
Статический прогиб рессорного комплекта, мм
Тип скользуна упруго-катковый, упругий
Наличие износостойких элементов в подпятнике износостойкая чаша
Рама тележки нежёсткого типа

Колесная пара оборудованабуксовыми узлами с цилиндрическими подшипниками или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа, которые установлены в типовой корпус букс грузовых вагонов.

В колесной паре применены ось РУ1Ш из непрерывнолитой вакуумированной стали и колеса повышенного качества и твердости.

Колеса и подшипниковые узлы кассетного типа насаживаются на ось посредством прессовой посадки. Посадка цилиндрических подшипников может быть тепловой или прессовой. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20. Конструкция торцевого крепления подшипников позволяет производить обточку колес по кругу катания без демонтажа крепления.

Боковая рама выполнена по модернизированному проекту. Так на верхнем поясе надрессорной балки расположена опорная площадка с резьбовыми отверстиями для установки скользунов (рис.17).



а – упруго-катковый; б – упругий

На опорные поверхности буксовых проемов установлены сменные износостойкие скобы, состоящие из скобы, выполненной из углероди­стой стали толщиной 4 мм, и приварной износостойкой планки из низколегиро­ванной стали 30ХГСА с твердостью 255. 341 НВ толщиной 4 мм.


Рис. 18 – Рессорное подвешивание:

а – рессорный комплект; 1– наружняя пружина; 2 – внутренняя пружина;

3 – фрикционный клин; б – фрикционный клин с износостойкой накладкой

Тормозная рычажная передача оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномер­ный износ колодок. В шарнирных соединениях рычагов с триангелями, затяжками и державкой мертвой точки установлены износостойкие втулки.

Параметр Значение/данные
Масса, кг
База, мм
Скорость конструкционная, км/ч
Максимальная осевая нагрузка, тс
Тип оси колёсной пары РВ2Ш
Колеса цельнокатаные диаметром, мм
Статический прогиб рессорного комплекта, мм 75,5
Тип скользуна упругий
Наличие износостойких элементов в подпятнике износостойкая чаша
Рама тележки нежёсткого типа


1 – колесная пара с буксовым узлом; 2 – боковая рама; 3 – надрессорная балка;

4 – рессорное подвешивание; 5 – тормозная рычажная передача; 6 – износостойкая полимерная вставка; 7 – адаптер; 8 – опорная балка авторежима; 9 – упругий скользун; 10 – устройство предотвращающее выход колёсных пар; 11 – устройство направленного отвода колодок; 12 – устройство отвода статического электричества; 13 – шкворень

Колёсная пара оборудована буксовыми узлами бескорпусной конструкции (адаптер) с двухрядными коническими подшипниками кассетного типа. В колесной паре – усилена ось и колесо, что позволило повысить осевую нагрузку до 25 тс.

Надрессорная балка (подпятник) имеет износостойкий элемент – чашу.Для предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой.Надрессорная балка имеет опорные поверхности для установки упругих скользунов.

Боковая рама в нижней части буксового проемаоснащена кронштейнами для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от выхода из буксового проема при соударении вагонов и других эксплуатационных ситуациях.Боковая рама устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные вставки и специальные адаптеры

Рессорное подвешивание включает два рессорных комплекта, установленных в центральных проемах. Рессорный комплект имеет билинейную зависимость прогиба от нагрузки и включает семь наружных пружин, две внутренние подклиновые, пять внутренних подбалочных пружин и два фрикционных клина из высокопрочного чугуна.

Тормозная рычажная передача оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок. Крепление тормозных башмаков – безрезьбовое (цанговый замок). В шарнирных соединениях установлены износостойкие втулки.

Параметр Значение/данные
Масса, кг
База, мм
Скорость конструкционная, км/ч
Максимальная осевая нагрузка, тс
Тип оси колёсной пары РУ1, РУ1Ш
Колеса цельнокатаные диаметром, мм
Статический прогиб рессорного комплекта, мм
Тип скользуна зазорный бесконтактный
Наличие износостойких элементов в подпятнике нет
Рама тележки нежёсткого типа

1,5 – колёсная пара с буксовым узлом; 2 – боковая рама;

3 – рессорное подвешивание; 4 – балансир

Колёсная пара оборудована буксовыми узлами с типовыми роликовыми подшипниками. В колесной паре применены ось РУ1Ш и РУ1.

Надрессорная балка тележки литая, коробчатого сечения в форме бруса равного сопротивления изгибу. На одной вертикальной стене расположены направляющие выступы для челюстей шкворневой балки, а на другой – кронштейны с отверстиями для болтов соединения надрессорных и шкворневой балок.

Шкворневая балка выполнена в виде Н-образной отливки. На концах балки имеются челюсти и приливы для размещения надрессорных балок.

Боковая рама тележки литая. На нижнем поясе среднего проема отлиты банки и ребра, фиксирующие пружины рессорного комплекта, а для установки амортизатора сделано углубление. На одном конце рамы предусмотрен проем для буксы, а на другом имеется хобот для опоры на противоположное плечо балансира средней колесной пары. Боковые рамы – взаимозаменяемые по диагоналям.

Балансир представляет собой стальную отливку в виде коромысла с центральным проемом для размещения буксы средней колесной пары. По концам балансир имеет отверстия для соеди­нения с хоботами боковых рам при помощи валиков.

Рессорное подвешивание включает четыре рессорных комплекта, каждый из которых состоит их четырех двухрядных пружин и одного пружинно-фрикционного амортизатора.

Тормозная рычажная передача с одностороннимприжатием колодок на колеса крайних колёсных пар и с двусторонним на колеса промежуточной колёсной пары.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колёсная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса;
б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний.

Вагонная тележка — основной элемент ходовой части вагона, представляет собой поворотное устройство, на которое опирается кузов вагона. Основное преимущество вагонной тележки — малая жёсткая колёсная база, что обеспечивает вписывание в кривые малого радиуса. В Великобритании первые вагоны, опирающиеся на поворотные тележки, появились в 1874 году [1] .

Читайте также: