Техническая эксплуатация технологической электросвязи кратко

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на ж.д. путях ж.д. станций, на которых не предусматривается стоянка ж.д. подвижного состава, а также на перегонах по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца ж.д. пути необщего пользования может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и ж.д. подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм - на переменном токе.

6. Расстояние от оси крайнего ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и ж.д.станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем ж.д. путей необщего пользования.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на ж.д.станциях не менее 2450 мм, а на перегонах - не менее 2750 мм.

Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

1. На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и энергодиспетчерская связь.
Наряду с перечисленными видами технологической электросвязи на участках инфраструктуры должны использоваться в соответствии с перечнем, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, и другие виды электросвязи для руководства движением поездов, содержания инфраструктуры, технического обслуживания железнодорожного подвижного состава и взаимодействия организаций железнодорожного транспорта.

2. Все участки железнодорожного транспорта, на которых обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:
с диспетчером поездным в пределах всего диспетчерского участка;
с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций;
с дежурными по железнодорожным переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним;
с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.
До внедрения цифровой системы поездной радиосвязи разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей железнодорожной станции, ограничивающей перегон, при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок взаимодействия при этом машинистов, диспетчера поездного и дежурных по железнодорожным станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Использование поездной радиосвязи, в том числе при неисправности поездной радиосвязи, осуществляется в соответствии требованиями, устанавливаемыми соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Технические параметры поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте общего пользования устанавливаются владельцем инфраструктуры, на железнодорожных путях необщего пользования — владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

3. На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, связь для оповещения (информации) пассажиров, ремонтно-оперативная радиосвязь и другие виды технологической электросвязи в соответствии с перечнем, определяемым, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции, дежурных по железнодорожной станции, операторов сортировочных горок, диспетчеров маневровых железнодорожной станции, машинистов маневровых локомотивов и других работников, участвующих в приеме, отправлении, формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях на железнодорожной станции. Порядок пользования станционной радиосвязью и ведения переговоров по ней устанавливается соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Не допускается применение одинаковых радиочастот в симплексных аналоговых системах станционной радиосвязи для разных маневровых районов в пределах одной железнодорожной станции. В каждом маневровом районе железнодорожной станции и на обслуживающих его локомотивах используется отдельная радиочастота.
Количество радиозон в симплексной аналоговой системе станционной радиосвязи для работы разных маневровых районов в пределах одной железнодорожной станции определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информации) пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать возможность непрерывной работы и иметь контроль включенного состояния.
Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования.
Для организации переговоров работников железнодорожной станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств, кроме указанных видов связи, возможно применение устройств мобильной радиосвязи.
Порядок применения устройств мобильной радиосвязи на железнодорожных станциях для целей технической эксплуатации устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

4. Ремонтно-оперативная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами специального самоходного подвижного состава, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).
Перечень участков, оборудуемых этой радиосвязью, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

5. Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования формируют перечень участков железных дорог, которые должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

6. Не допускается использование поездной диспетчерской, поездной межстанционной связи, поездной и станционной радиосвязи, стрелочной связи и двусторонней парковой связи технологической электросвязи для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов, за исключением экстренных случаев.
Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме станционных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по железнодорожной станции.
В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, диспетчеров маневровых железнодорожных станций, операторов железнодорожных станций, дежурных по эксплуатационным локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее — локомотивных диспетчеров), диспетчеров хозяйства сигнализации, централизации и блокировки, старших сменных инженеров хозяйства связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования включение телефонов дежурных по переездам.
На железнодорожных станциях, где нет в штате дежурных работников хозяйства перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено круглосуточное дежурство, допускается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых по месту жительства начальников железнодорожных станций, специалистов сигнализации, централизации и блокировки, связи, с включением таких телефонов (переговорных устройств) диспетчером поездным только на время переговоров.
При наличии технической возможности допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны машинистов поездов и водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов (караулов), электромехаников сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.
В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

7. Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.
Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
5,0 м — от земли в ненаселенной местности;
6,0 м — от земли в населенной местности;
4,5 м — от поверхности пассажирских платформ;
7,0 м — от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.
Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м — от земли в ненаселенной местности;
3,0 м — от земли в населенной местности;
5,5 м — от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м — от верха головки рельса пересекаемых неэлектрифицированных железнодорожных путей.
Линии технологической электросвязи при пересечении электрифицированных железнодорожных путей допускаются только в кабельном исполнении.

8. При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами) линий связи их восстановление должно производиться в следующей очередности:
каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;
каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы;
каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
каналы и тракты магистральной связи;
остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей должно производиться в следующей очередности:
магистральные линейные тракты и системы передачи;
каналы и тракты оперативно-технологической связи;
остальные каналы связи.
В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:
волоконно-оптические линии связи;
линии связи на основе металлических кабелей;
воздушные линии связи и сигнализации, централизации и блокировки.

9. Сооружения и устройства связи должны быть максимально защищены от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, перенапряжений и грозовых разрядов.

10. Корпуса аппаратов технологической электросвязи должны быть закрыты и опломбированы. Перечень пломбируемых устройств технологической электросвязи определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Вскрытие таких аппаратов допускается производить только уполномоченным лицом, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования с обязательной предварительной записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. Контроль за сохранностью целостности пломб на аппаратах технологической электросвязи осуществляют дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.

11. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания имеющихся устройств связи, находящихся на обслуживании.
Технические решения по устройствам технологической электросвязи определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

12. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов технологической электросвязи, связанных с обеспечением безопасности движения поездов, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения поездов и производство работ в порядке, устанавливаемом, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, предусматривающим минимальные сроки их выполнения.
Такие работы на железнодорожных станциях должны производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции и с предварительным оформлением записи руководителем этих работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия диспетчера поездного.
При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по железнодорожной станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по железнодорожной станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.

13. Работа поездной радиосвязи на участках инфраструктуры до внедрения систем удаленного мониторинга проверяется не реже одного раза в квартал в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, и в соответствии с технической документацией производителя.
Действие поездной радиосвязи на участках инфраструктуры периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

14. Работники, пользующиеся устройствами технологической электросвязи, должны быть обучены порядку пользования ими.

15. Типовые структуры радиосетей, технические средства, порядок пользования радиосвязью подразделений ведомственной охраны и ведения переговоров по ней устанавливаются руководителем ведомственной охраны.
Средствами радиосвязи подразделений ведомственной охраны могут оснащаться автомобили ведомственной охраны, используемые для выполнения служебных задач, в пределах радиозоны железнодорожной радиосвязи.
Действие пунктов 9 и 14 распространяется на подразделения ведомственной охраны применительно к их деятельности.

Технологическая электросвязь - электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

Ø парковая двусторонняя связь – связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

Ø перегонная связь – связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

Ø поездная межстанционная связь – связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

Ø поездная диспетчерская связь – связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

Ø стрелочная связь – связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.

Ø ремонтно-оперативная связь – связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).

Ø радиосвязь подразделений ведомственной охраны – связь для ведения служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осуществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов, оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;

Ø энергодиспетчерская связь – вид технологической электросвязи, предназначенной для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением объектов железнодорожного транспорта;

Все участки железнодорожного транспорта, где обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:

ü С ДНЦ в пределах всего диспетчерского участка;

ü С дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;

ü С машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций;

ü С дежурными по переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним;

ü С начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.

На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны применяться:

ü станционная радиосвязь;

ü устройства двусторонней парковой связи;

ü связь для оповещения (информации) пассажиров;

ü ремонтно-оперативная радиосвязь;

ü другие виды технологической электросвязи, в соответствии с перечнем, определяемым владельцем инфраструктуры.

Контрольные вопросы по темам:

1. Что такое раздельный пункт и их виды?

2. Что такое станция? Классификация станций.

3. Виды путей станции, их назначение и нумерация.

4. Что такое ТРА станции?

5. Что является границей станции?

6. Что такое технологическая электросвязь и её виды?

7. Требования, предъявляемые к поездной радиосвязи.

Сигналы. Устройства сигнализации и связи на перегоне и станции. Назначение сигналов. (ПТЭ прил. №3 пп. 1-3)

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов и чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Проезд закрытого светофора запрещается.

На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры. На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего пользования могут использоваться семафоры впредь до замены их на светофоры. Порядок применения семафоров устанавливается нормами и правилами.

3. Действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования.

ПТЭ обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта. В соответствии с правилами осуществляется техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства, технологической связи, устройств СЦБ и непосредственно железнодорожного подвижного состава.

Работники железнодорожного транспорта обязаны выполнять данные правила в соответствии со своими должностными обязанностями, принимать меры в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей и безопасности движения железнодорожного транспорта.

Для получения допуска к работе, непосредственно связанной с движением поездов и маневровой работой, лица, принимаемые на работу, проходят за счет средств работодателя медицинский осмотр, аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте. Работники, не прошедшие аттестацию, к работе на железнодорожном транспорте не допускаются.

Сооружения и устройства станционного хозяйства и электроснабжения железных дорог

Инфраструктура железных дорог должна содержаться ее владельцем в исправном техническом состоянии. Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских – 140 км/ч, рефрижераторных – 120 км/ч, грузовых – 90 км/ч. Если эти требования приведены в порядок, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости для пропуска скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч, высокоскоростных до 250 км/ч включительно. Железнодорожные линии на участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть ограждены. Ограждения могут не устанавливаться в местах, где доступ к железнодорожному полотну ограничен естественными (водоемы, болота, скалы) или другими искусственными препятствиями. Для организации перехода людей через железнодорожные пути оборудуются места перехода.

Железнодорожная станция должна удовлетворять всем требованиям обеспечения движения поездов, выполнять операции по приему и отправке поездов, погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадки пассажиров, техническому обслуживанию подвижного состава. На железнодорожных станциях должны хорошо освещаться здания и сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, железнодорожные пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, места, где работники железнодорожного транспорта встречают поезда, железнодорожные переезды, пешеходные переходы и при необходимости другие пункты.

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от железнодорожного пути:

1100 мм – от уровня верха головок рельсов для высоких платформ; +20-50

200 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ; +20-50

1920 мм – от оси железнодорожного пути для высоких платформ; +30-25

1745 мм – от оси железнодорожного пути для низких платформ. +30-25

Работы по ремонту железнодорожного пути, контактной сети, устройств СЦБ, технологической энергосвязи и других сооружений и устройств, предусмотрены в графике движения поездов. Этот период продолжительностью от 1,5 до 4 часов называется технологическими окнами.

Всякое препятствие для движения на перегоне или железнодорожной станции, а также опасное место, место производства работ, требующее снижения скорости или остановки поезда, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами, снимать сигналы ограждения до устранения препятствия, полного окончания работ.

Техническая эксплуатация технологической электросвязи

На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь. Все участки железнодорожного транспорта, на которых обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью. Она должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, находящимся на перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций.

На железнодорожных станциях должна применяться станционная радиосвязь, которая должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции. Для передачи указаний о поездной и маневровой работе используются устройства двусторонней парковой связи. Для организации переговоров работников железнодорожной станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств также возможно применение устройств мобильной радиосвязи.

Существует определенный порядок пользования устройствами технологической электросвязи, которому должны быть обучены пользующиеся связью работники. Правилами устанавливается регламент переговоров таких работников.

Колесные пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования ГОСТ, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Колёсная пара состоит из оси и двух напрессованных на ней колёс. Профиль поверхности катаниясоответствует профилю головки рельса. Его форма и размеры обеспечивают наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом. У внутреннего края обода имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень вагонных колес имеет высоту 28 мм и толщину, измеренную на расстоянии 18 мм от вершины, равную 34 мм.

Ось колесной пары состоит из средней части оси, подступичной части (находится под ступицей колеса), предпоступичной части и шейки оси. На шейку оси напрессовывается лабиринтное кольцо и надевается корпус буксы. В буксовом узле находится смазка, лабиринтное кольцо препятствует ее выбросу на колесную пару. На шейку напрессованы два внутренних колеса подшипника. В буксе находится смазка ЛЗ-ЦНИИ, которая облегчает вращение колесной пары, уменьшает трение и имеет хорошие противоизносные свойства. Корпус буксы составляет единую конструкцию с опорными кронштейнами для пружин буксового надрессорного подвешивания.

Температура нагрева буксы является наиболее простым и доступным показателем ее состояния, так как многие повреждения, нарушения технологии монтажа, как правило, повышают ее нагрев. Температура исправно работающих букс по всему составу поезда должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающего воздуха более чем на 30 С. На стоянках более 10 минут проводник пассажирского вагона обязан проверять степень нагрева буксовых узлов тыльной стороной ладони. Если какая-то из букс нагрета больше, чем остальные, и рука не терпит прикосновения к ней, значит произошел перегрев буксы. При нагреве буксовых узлов необходимо вызвать начальника поезда или поездного электромеханика. Осмотрщики на станциях определяют неисправности буксовых узлов и наличие смазки постукиванием молотка по ее корпусу.

При эксплуатации колесных пар возможно образование неисправностей, которые создают угрозу для безопасности движения поезда.

1. Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена: при скорости движения до 120 км/ч в пассажирских поездах не более 7 мм, при скорости движения свыше 120 км/ч не более 5 мм.

2. Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном. При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм.

3. Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через него. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

4. Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой-либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна – представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена.

В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но менее 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

5. Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм. В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч.

6. Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. В эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие трещины в любой части оси и ободе колеса.

В пути следования при обнаружении неисправности колесной пары, постороннего шума, стука под вагоном необходимо остановить поезд стоп-краном, по цепочке вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, выкинув красный флажок или сигнал фонаря ночью, и идти визуально осматривать колесные пары на обнаружение неисправностей.

Читайте также:

  
• Рабочее время это кратко
  
• Елагин дворец в санкт петербурге история кратко
  
• Морское сражение при гельголанде кратко
  
• Хазарская миссия кирилла и мефодия кратко
  
• Политические партии в межреволюционный период кратко