Речной транспорт ссср кратко
Обновлено: 05.07.2024
Стратегический курс развития нашего общества отразился в Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 – 1990 годы и на период до 2000 года, утвержденных XXVII съездом КПСС.
Главными задачами транспорта названы на съезде своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы единой транспортной системы. Речному транспорту в 12 пятилетке и до 2000 года предстояло обеспечить более высокие темпы роста перевозок грузов на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках. Развивать и совершенствовать перевозки в большегрузных толкаемых составах, на судах смешанного река-море плавания, продлить период навигации на магистральных реках.
На основе научно-технического прогресса, принципиально новых подходов к использованию достижений науки и техники в сфере технологии и организации производства, планирования и управления, совершенствования взаимодействия со смежниками, добиться максимальной эффективности использования перегрузочных комплексов, судоремонтного оборудования, всей материально-технической базы, которой располагал Речной флот.
Для успешной реализации возрастающих задач по развитию перевозок предусматривалось пополнение флота эффективными грузовыми теплоходами и танкерами как для внутреннего, так и для смешенного река-море плавания, крупнотоннажными баржами-площадками, автомобилевозами, контейнеровозами, рефрижераторами, судами для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов.
Для выполнения всех поставленных перед отраслью задач, должна была повыситься доля водных путей с гарантированными глубинами, а на Единой глубоководной системе европейской части России такие глубины поэтапно должны были бы возрасти до 4,2 м, что позволило бы полностью использовать грузоподъемность крупнотоннажного флота в течение всей навигации. В начале 90-х годов предусматривалось завершение полной реконструкции Беломорско-Балтийского канала, строительство вторых ниток шлюзов Волго-Балтийского водного пути, а также выполнение работ по реконструкции путевого хозяйства всей отрасли.
Итог такого стратегического курса развития советского общества, проводившийся под руководством компартии и нашего непоследовательного правительства – крайне печален. Не стало огромной державы – великого Советского Союза.
По сути говоря, у 12 пятилетки было начало, но не было её окончания. Прошедший весной 1989 года 1-й съезд Народных депутатов СССР, внёс существенные изменения во все сферы нашего общества, вызвав тем самым неразрешимые противоречия между сложившейся годами и десятилетиями планово-экономической моделью развития страны и той действительностью, в которой оказался Советский Союз на рубеже 80-х – 90-х годов ХХ века.
Период с 1986 по 1991 гг. оказался последним в истории советской державы, поэтому будет более верным отказаться от традиционного изложения работы речного транспорта в этот период, отдельных его звеньев и направлений, а подвести некий итог развития речной отрасли в эпоху социализма. Попытаться показать с какими ресурсами и наработками подошли предприятия речного флота ко времени распада СССР.
Внутренние водные пути России
Поддержание судоходных условий на водных путях обеспечивается комплексом проводимых на них путевых работ. Наиболее эффективный вид таких работ по условиям быстрого достижения заданных габаритов судовых ходов (ширина, глубина и радиус закругления русла) отличается высоким уровнем механизации. Различные климатические, геологические и гидрологические условия рек России определили универсальные возможности для создания серийных специализированных судов технического флота: земснарядов, шаланд, мотозавозен, обстановочных теплоходов и т. д.
Парк черпаковых земснарядов производительностью от 150 до 600 куб.м/ч составлял 116 единиц. Они предназначались для работы на тяжелых грунтах и оснащались, как правило, двумя черпаковыми цепями – литыми и литосварными. Извлеченный грунт отвозился самоходными и несамоходными шаландами. Работали земснаряды на реках и озерах, имели глубину черпания до 10 м, а при дооборудовании – до 14 м. Кроме основного назначения – улучшения судоходных условий – земснаряды использовались при разработке траншей при укладке трубопроводов, углублении отстойных акваторий промышленных предприятий и портов. Для разрушения скальных пород применялись скалодробительные земснаряды с пневматическими долотами.
Особую группу технического флота составляли специальные теплоходы по обслуживанию навигационной обстановки в речных и озерных условиях (расстановка знаков, замена светосигнального оборудования в период навигации и сбор по ее окончании).
Большая роль в обеспечении комплекса путевых работ отводилась вспомогательному флоту. Это плавучие краны различных типов, в том числе уникальный кран грузоподъемностью 350 т для замены створок ворот шлюзов, шаланды, среди которых имелись суда с раскрывающимся корпусом, сухогрузные и наливные баржи, доки, плавмастерские, тральные суда, экологический флот и др.
Решающее значение для судоходства имели межбассейновые соединения и шлюзованные системы. На внутренних водных путях эксплуатировалось свыше 700 гидротехнических сооружений – плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и многое другое.
Гидросооружения выполняли и выполняют сегодня различные функции: пропуск судов, перекачку воды для нужд судоходства, орошения и водоснабжения, выработку электроэнергии, поддержание напорного фронта водохранилищ и озер. Часть шлюзов оборудована устройствами для временного пропуска флота при минусовых температурах.
Волго-Балтийский водный путь
Экономическое значение Волго-Балтийского водного пути для Единой глубоководной системы невозможно переоценить. Он связывает крупнейший порт на Балтике – Ленинград (Санкт Петербург) – с Москвой и городами Волги, Камы и Дона, дает выход через Беломорско-Балтийский канал к Белому морю. Во второй половине 80-х гг. прошлого века перевозки грузов по Волго-Балту превышали 20 млн. т в год. Это уголь, руда, нефтепродукты, крупногабаритные конструкции и оборудование, строительные материалы, сельхозпродукция и др.
С освоением глубоководной магистрали появилась возможность производить бесперевалочную транспортировку грузов не только между экономическими районами Российской Федерации, но и между портами северных и южных морей Европы в 22 странах, включая порты Средиземноморья. Эти перевозки осуществлялись крупнотоннажными судами смешанного река-море плавания грузоподъемностью до 5500 т.
По всей трассе Волго-Балта была налажена радиотелефонная связь, с помощью которой флот получал всю путевую информацию об изменениях условий плавания, гидрометеорологических условий, также осуществлялась связь судов между собой и с любым абонентом.
В результате постоянной реконструкции судоходной трассы канала к 1990 году его пропускная способность по сравнению с 1970 годами значительно увеличилась, нормы времени прохождения судов по нему были снижены почти вдвое.
В это время при дноуглубительных работах использовался современный технический флот. Всего для подводной разработки и транспортировки грунта было задействовано 18 земснарядов суммарной производительностью 6265 куб.м/ч, а объем удаляемого грунта за каждую навигацию составлял в среднем не менее 50 млн. куб.м.
Круглосуточное плавание судов на всех участках ВБВП обеспечивали береговые и плавучие знаки навигационного оборудования.
Волжское бассейновое управление пути
Волга с построенными на ней гидроузлами как транспортная магистраль стала основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Судоходные пути Волги вместе с ее притоками Вяткой, Сурой, Ветлугой, Унжей и другими относились к Волжскому бассейновому управлению пути Минречфлота РСФСР. Комплекс судоходных сооружений, входящих в общий напорный фронт гидростанций, обслуживался структурными подразделениями Волжского БУПа – Городецким, Чебоксарским, Балаковским и Астраханским районами водных путей и судоходства. В их задачу входило обследование технического состояния шлюзов, подходных каналов и т. д. На основе полученных данных производились работы по замене электромеханического оборудования, ремонт отдельных элементов строительных и гидротехнических конструкций. Незаполнение Чебоксарского водохранилища до проектной отметки потребовало серьезной реконструкции Городецкого шлюза, однако до конца прошлого столетия такие работы так и не были проведены.
В связи с этим волжским путейцам необходимо было проводить дноуглубление на сложнейшем плесе – Городец – Горький (Н. Новгород). Технический флот управления осуществлял путевые работы на судоходных трассах Горьковского, Чебоксарского, Куйбышевского, Саратовского и Волгоградского водохранилищ. Для безопасного судоходства здесь были установлены осевые буи, позволяющие разделить встречное движение судов на отдельные полосы.
В комплекс работ по обеспечению безопасности плавания входило: траление, дноочищение, выправление, берегоукрепление, изыскания, а также совершенствование системы обслуживания судоходной обстановки, передачи путевой информации, издание и корректировка карт.
Общая протяженность всех водных путей обслуживаемых Волжским БУПом к 1992 году составляла 6576 км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов – 3552 км.
С постройкой в 1954 году Камского гидроузла в Перми началась коренная реконструкция реки Камы и энергетического использования ее водных ресурсов.
Последней ступенью каскада ГЭС на Каме стал Нижнекамский гидроузел с однокамерным двухниточным шлюзом, построенный в 1981 году. Однако в связи с тем, что уровень водохранилища не был поднят до проектной отметки, при пропуске судов на нижнем пороге Чайковского шлюза (Воткинская ГЭС п. 1962 г.) и устьевых участках реки Белой условия судоходства оставались достаточно стесненными.
Технически сложные гидросооружения, построенные в разные периоды времени, для надежной эксплуатации требовали систематических ежегодных ремонтно-восстановительных работ. Их осуществляли подразделения Камского БУПа – Нижнекамский, Чайковский и Камский районы водных путей и судоходства.
На разных участках рек ежегодно производилось дноочищение судовых ходов (учитывая лесосплав), траление, разработка подходных каналов и т. д. На судоходных трассах Камского, Воткинского и Нижнекамского водохранилищ постоянно улучшалась и совершенствовалась береговая и плавучая обстановка, большое значение придавалось надежным действиям навигационного ограждения судовых ходов.
К концу советского периода Камское бассейновое управление обслуживало водные пути бассейна Камы от устья Вятки до устья Вишеры общей протяженностью 2983 км. Гарантированные габариты судовых ходов были установлены на протяжении 2489 км, из них 1480 км – искусственные судоходные трассы.
Первым звеном в осуществлении программы реконструкции внутренних водных путей России стал Беломорско-Балтийский канал, введенный в строй 2 августа 1933 года. Он соединил Белое море с Онежским озером, входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского моря в Белое на 4000 км.
К концу 80-х годов ББК – крупнейшая глубоководная магистраль, которая обеспечивала прохождение крупнотоннажных судов смешанного река-море плавания осуществляющих бесперевалочные перевозки экспортно-импортных грузов.
Беломорско-Балтийский канал дал мощный толчок экономическому и культурному развитию Карелии, Беломорья. Практически становление городов и промышленных районов северной части края в той или иной степени связан с каналом. На базе канала создан каскад Выгских гидроэлектростанций, дающих электроэнергию, что позволило построить алюминиевый и целлюлозно-бумажный комбинаты, а также другие значимые объекты.
Из общей протяженности системы (227 км) на долю искусственных каналов приходится 43 км, а на долю озер, водохранилищ и подпертых рек – 184 км. В составе сооружений канала имеется 19 шлюзов (из них – 13 двухкамерных и 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков для регулировки бьефов. Протяженность напорного фронта составила 50 км.
К началу 90-х годов пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. Вместе с тем, дальнейшее увеличение этих объемов, особенно в судах река-море требовало в дальнейшем (до 2000 г.) произвести работы по улучшению условий судоходства.
Реконструкция судоходных сооружений канала за все время его эксплуатации проводилась в межнавигационный период силами собственных СМУ. Для выполнения работ по благоустройству водного пути на балансе ББК имелись многочерпаковые земснаряды и землесосы, путейский флот, а также различные средства для подводной разработки грунта.
Канал имени Москвы
В 1987 году исполнилось 50 лет со дня пуска в эксплуатацию канала им. Москвы – уникальнейшего гидротехнического сооружения комплексного назначения. С его строительством была решена проблема водоснабжения Москвы, обводнения Москвы-реки в черте города, улучшения транспортного обслуживания москвичей; глубоководный кратчайший путь соединил ее с Волгой. Кроме того, канал решает рекреационные задачи: на его берегах созданы живописные зоны отдыха для жителей Москвы и Подмосковья.
50-летний опыт эксплуатации подтвердил правильность принятых проектных решений, высокую эффективность использования водных ресурсов, надежное действие гидротехнических сооружений, их экономическую безопасность, исключающих загрязнение воды в канале и обеспечивающих надежные способы очистки воды на водопроводных станциях.
Дополнительной мерой по санитарному оздоровлению реки в городской черте стала проведенная в 70-х годах прошлого века механизированная очистка русла от загрязненных донных отложений.
Глубоководное транспортное межбассейновое соединение Москвы и Волги искусственными каналами и водохранилищами включает 240 сложных гидротехнических сооружений, в том числе 11 судоходных шлюзов, обеспечивающих пропуск судов грузоподъемностью до 5500 т.
В последние годы существования СССР ежегодно по каналу доставлялось в Москву около 18 млн. различных грузов и перевозилось за навигацию 2,5 млн. пассажиров.
Волго-Донской судоходный канал
Реки бассейнов Дона и Кубани, составляющие воднотранспортную сеть, существенно отличаются друг от друга по водному режиму, навигационным условиям и перевозкам. На бассейн Дона приходится 3070 км судоходных путей, 72% перевозок и 98% грузооборота (на 1990 г.); на бассейн Кубани – 490 км судоходных путей, 29% перевозок и только 2% грузооборота (на 1990 г.).
До начала 90-х годов прошлого века путевые работы и эксплуатацию транспортных гидротехнических сооружений выполняло Управление Волго-Донского судоходного канала. В 1995 году управление ВДСК было упразднено и на его месте организовано Волго-Донское государственное управление водных путей и судоходства. В 1996 году в результате реорганизации Волго-Донского управления из его состава был выделен Нижне-Донской район гидросооружений, и на его базе было создано Азово-Донское ГБУВПиС. Тогда же на Кубани было создано свое Кубанское государственное управление. Район деятельности Волго-Донского управления водных путей и судоходства был определен: сам канал до Цимлянского гидроузла, река Дон от Калача до Воронежа; Азово-Донского – река Дон от нижнего подходного канала шлюза № 15 до границ с морскими путями, в том числе судоходный подходной Азово-Донской канал в Таганрогском заливе, река Северский Донец от Хутора Красный до устья, река Маныч от Новоманычской до устья; Кубанского – река Кубань с двумя гидроузлами – Краснодарским и Федоровским.
На Волго-Доне было построено 100 гидротехнических сооружений различного назначения. Наиболее крупный – Цимлянский энергетический гидроузел. В его составе ГЭС, два однокамерных судоходных шлюза, подходные каналы и аванпорт, рыбоподъемник, водохранилище, подпор которого распространился до гор. Лиски, а также головные сооружения Донского магистрального оросительного канала. В ходе практического освоения трассы были выполнены значительные работы для шлюзования судов грузоподъемностью до 5000 т, на которые канал изначально не был рассчитан и многое другое.
Учитывая почти 40-летний срок эксплуатации канала, для поддержания его гидросооружений в рабочем техническом состоянии был выполнен целый комплекс работ по совершенствованию электромеханического оборудования, повышению надежности сооружений и элементов конструкций, состоянию судовых ходов и обеспечению необходимых путевых условий для прохождение по нему современного флота, особенно судов смешанного река-море плавания.
Проведенная в 80-е годы прошлого века реконструкция Северско-Донецкой шлюзованной системы – правом притоке Дона Северском Донце, позволила пропускать по ней суда грузоподъемностью до 2000 т.
Манычская шлюзованная система в основном использовалась для местных перевозок, являясь одновременно крупнейшей водохозяйственной системой в степном крае.
Водные пути на реке Кубань существенной роли в транспортном обслуживании Краснодарского края не имели и использовались преимущественно для местных перевозок грузов, добычи минерально-строительных материалов из русловых месторождений и пассажиров.
Вместе с тем построенные на Кубани гидроузлы – Краснодарский и Федоровский с учетом их реконструкции и развития, могли бы позволить не только рационально использовать воды реки для орошения земель, водоснабжения городов, поселков, но и значительно улучшить судоходные условия на реке Кубани для транспортных целей.
¹) Для обоснованного планирования работы флота и во избежание аварийных ситуаций все водные пути (реки, каналы, водохранилища и озера, включая Аральское море) в зависимости от максимальной высоты и длины волн разделены на четыре разряда: “М”, “О”, “Р”, “Л”. Если высота волны достигает 3 м и длина 40 м, водный путь относится к разряду “М”; соответственно 2 и 20 м — к разряду “О”; 1,2 и 12 м — к разряду “Р”. К разряду “Л” отнесены водные пути, не вошедшие в разряд “Р” (малые реки и верховья больших рек).
Приказом Минречфлота РСФСР от 26.08.1987 года № 165, к малым рекам отнесены:
внутренние водные пути, эксплуатируемые в течение всей навигации и имеющие в меженный период величину хотя бы одного из габаритов: глубину 1,30 м и меньше, ширину 30 м и меньше на свободных реках и 14 м на искусственных каналах, радиус закругления 150 м и меньше;
внутренние водные пути, временно используемые для судоходства только в период паводка (полный период навигации), а также с экстремальными условиями судоходства.
Перечень малых рек и их границы с магистральными реками утверждались руководством МРФ и служили основанием для планирования и учета перевозок грузов и пассажиров.
К транспортному флоту, пригодному для работы на малых реках, в течение всего навигационного периода относились суда с паспортной грузовой осадкой:
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая "Ракета" проекта 340.
Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека. Под катом вы узнаете историю речного флота Советского союза.
А вам удалось поплавать на одном из них?
Вслед за "Ракетами" в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые "Метеоры" производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.
В 1962 году появляются "Кометы" проекта 342м , фактически те же "Метеоры", только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)
В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод "Красное Сормово" спускает на воду судно проекта 329 "Спутник" — самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию "Спутника", названную "Вихрь". Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.
Для сравнения "Спутник" и "Ракета"
"Буревестник" - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. "Буревестник" был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. "Буревестник" вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел — два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.
С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.
В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек , глубиной чуть более 1 метра "Беларусь" пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию "Полесье", которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.
Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения "Восход".
"Восход" — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).
В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК "Колхида". Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием "Триада", другое в Новороссийске - "Владимир Комаров".
В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.
Да, в СССР были отлично развиты речные пассажирские перевозки, которые в наше время почему-то незаслуженно канули в прошлое.
Знаменитые суда на подводных крыльях (СПК) являлись одной из визитных карточек советского судостроительного флота. Особенную популярность такие скоростные суда получили в 60-е года. Однако эксплуатировались вплоть до 1991 года. Всего за время расцвета отросли в СССР было построено примерно 1300 экземпляров, которые курсировали на регулярной основе. Ежегодно СПК перевозили 20 миллионов пассажиров.
Такой речной транспорт мог развивать скорость в 50-60 км/ч и для него не требовалась прокладка рельсов или проводов. На малой скорости судно шло так же, как и самый обычный корабль, но вот разогнавшись - оно словно парило над водной гладью. СПК курсировали по всем крупнейшим рекам и озерам нашей страны: Волге, Дону, Днепру, Амуру, Оби, Байкалу и т.д.
Закат эпохи речного советского транспорта совпал с тяжелым экономическим кризисом 90-х годов. Государство перестало оказывать поддержку этому виду флота, и количество таких судов было решено сократить из-за большого расхода топлива.
"Ракеты" стали использоваться в речном флоте с 1959 года. Самый первый экземпляр теплохода был представлен в 1957 году во время московского Международного фестиваля молодёжи студентов. Все 400 теплоходов произвел судостроительный завод "Море", находившийся в Феодосии.
Суда занимались перевозками пассажиров на пригородных линиях, длина которых не превышала 500 км. Одним из плюсов пресловутых "Ракет" была их маневренность, позволявшая им заходить даже на территорию водохранилища. За счет высокооборотного дизельного движка теплоход мог развивать скорость до 60 км/ч.
Однако "Ракета" не могла вместить больше 64-х пассажиров, поэтому с 1961 года стали эксплуатироваться еще и более вместительные суда от Зеленодольского судостроительного завода (Татарстан) - "Метеор". На борту речного корабля, с двумя двигателями, с комфортом размещались 120 пассажиров. Также здесь появились и такие приятные "излишества", как бар и буфет.
Дальность судна составляла 600 км, а передвигались "Метеоры" со внушительной скоростью в 60-65 км/ч. За всю историю этой модели на заводе было спущено на воду 381 штук.
"Кометы" появились на базе "Метеоров", но их отличием были совершенно другие крылья, позволявшие суднам ходить на 100 километров вглубь моря, при его волнении до 3-4 баллов. Максимальная скорость этой модели, имевшей навигационные локаторы, составляла 60 км/ч .
Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища). Перевозки по Каспийскому морю относятся к морскому транспорту, хотя фактически это море является озером (самым большим в мире).
Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок; благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.
В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).
Содержание
История
История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э. Древние речные суда были гребными или парусными. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне (см. Коноводное судно).
В XIX веке на внутренних водных путях начали использоваться пароходы, а первый речной теплоход (и вообще первый теплоход в мире) был построен в 1903 году в России.
Грузовые перевозки
Так как скорость грузовых речных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки — стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы.
Для грузовых перевозок используют либо самоходные суда, либо толкаемые буксиром баржи (буксиры-тягачи для проводки барж уже практически не используются). Баржи используются в основном для насыпных грузов.
Однако такие крупные суда могут использоваться далеко не везде. В Западной Европе довольно распространены (прежде всего во Франции, Бельгии и Нидерландах) сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны. Максимальные размеры пениша — длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией — 3,5 м. Пениш берёт на борт 300—400 тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек — мужа и жены, которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию (их дети учатся в интернатах).
Пассажирские перевозки
Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч, однако они отличаются высоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.
Суда специального назначения
К таким судам относят плавучие мастерские, плавучие магазины, суда для дноуглубительных работ, а также паромы.
Читайте также: