Производство автомобильных масел кратко
Обновлено: 05.07.2024
Краткие сведения о производстве автомобильных масел
Для производства смазочных масел используется мазут, получающийся в виде остатка после отгона из нефти топливных дистиллятов (фракций), состоящий из высококипящих углеводородов, в основном нафтеновой группы с длинными парафиновыми боковыми цепями, и имеющий температуру кипения свыше 300—350 °С.
Чтобы получить масло (для смазки двигателя) из мазута методом прямой перегонки, выделяют нужные дистилляты, после чего их очищают от нежелательных примесей и для улучшения качества добавляют специальные вещества, которые называются присадками. Полученные таким способом масла называют дистиллятнымп.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
rio величине вязкости. Перегонка осуществляется при температуре около 420 °С и давлении 50—100 мм рт. ст. в присутствии водяного Dapa. Вакуум и водяной пар понижают температуру кипения мазута предотвращают крекинг при перегонке.
Для автомобильных масел используют преимущественно автоловые дистилляты, отбираемые из ректификационной колонны на л-ровяе выше цилиндровых и ниже машинных дистиллятов. Внизу колонны is виде остатка собирается полугудрон или гудрон (последний при более высокой температуре или более глубоком вакууме).
Масла более вязкие, чем дистиллятные, получают путем очистки полугудрона. Такие масла называются остаточными.
Некоторые масла изготовляют путем смешивания остаточных масел с дистиллятпыми. Их называют компаундированными.
Трансмиссионные масла получают чаще всего путем смешивания полугудрона различной степени очистки с менее вязкими масляными дистиллятами.
Обязательным этапом при производстве масел является очистка масляных дистиллятов или полугудрона от смолисто-асфальтеновых веществ, твердых парафинов и церезинов, сернистых соединений, органических кислот, а также непредельных углеводородов. От способа очистки зависит качество масла.
Масляный дистиллят или полугудрон, как и топливные фракции, можно подвергать очистке не одним способом, а несколькими в последовательности, определяемой требованиями, предъявляемыми к качеству масла.
Иногда при производстве высококачественного масла применяют специальную очистку от смолисто-асфальтеновых веществ (деасфальтизацию) и очистку от углеводородов, кристаллизирующихся при небольшом понижении температуры (депарафинизацию).
Для улучшения качества масел и удовлетворения таким образом возросших к ним требованиям к маслам добавляются специальные вещества, называемые присадками. Большинство присадок добавляется к маслу в количестве, не превышающем 10%. Поэтому стоимость масла с присадками повышается, как правило, не более чем на 10—20%, хотя сама присадка стоит в 5—6 раз дороже м; ела.
Присадки представляют собой сложные химические, продукты, улучшающие природные свойства смазочный масел. Как показал опыт, некоторые высококачественные присадки увеличивают в 1,5—2 раза долговечность двигателей, удлиняют срок службы масла в 3—5 раз, снижают его расход на 10—15%.
В зависимости от назначения присадки к автомобильным маслам подразделятотся на вязкостные, депрессорные, антиокислительные, противокоррозионные, противопзносные, моющие, протпвопенные, противозадирные и противоржавейные.
Вязкостные присадки обеспечивают более пологую вязкостно-температурную характеристику, повышают индекс вязкости масла; они. будучи загущающими, не повышая температуры Остывания масла, увеличивают его вязкость при рабочей температуре в двигателе. Добавляются к маслу в количестве от 0,5 до 8%.
Антиокислительные присадки применяются для замедления окисления (т. е. увеличения срока службы масла), уменьшения коррозии деталей, уменьшения образования отложений, в том числе лаковых. Добавляются эти присадки к маслу в количествах от 0,5 до 2%.
Противокоррозионные присадки добавляются к маслам для уменьшения коррозии (главным образом вкладышей подшипников) кислыми продуктами окисления и сернистыми соединениями. Добавляются они к маслу в количествах до 1%.
Противоржавейные присадки уменьшают коррозию деталей при хранении автомобилей. Добавляются к маслам в количествах от 1 до 5%.
Противоизносные присадки повышают смазывающие свойства (прочность пленки) масел и, следовательно, уменьшают износы трущихся деталей и потери на трение. Эти присадки используются преимущественно в трансмиссионных маслах для высоконагруженных зубчатых передач. Добавляются к маслам в количествах от 0,5 до 2%.
Противозадирные присадки способствуют образованию пленки, которая выдерживает большие нагрузки при значительных температурах, и предотвращают заеданге и сваривание трущихся говерхностей. Пленка образуется в результате взаимодействия присутствующих в присадках хлора, фосфора и серы с поверхностным слоем металла. Добавляются к маслу в количествах до 2%.
Моющие (диспергирующие) присадки предотвращают загрязнение деталей отложениями, лакообразовапие на горячих деталях двигателей и пригорание поршневых колец. Моющие присадки препятствуют слипанию образующихся в масле продуктов окисления и других мелких частиц до размеров, при которых они выпадают из масла, а также разрушают слипшиеся частицы. Механизм их действия носит химический (замедление окисления) и физический характер (превращение продуктов окисления в тонкодисперсное состояние). Поэтому появляющиеся в масле нерастворимые частицы находятся во взвешенном состоянии и не откладываются на поверхностях деталей. Они также предотвращают прилипание продуктов окисления к поверхностям деталей. Добавляются к маслам в количестве от 3 до 10%.
Противопенные присадки уменьшают вспенивание масла при циркуляции его в системе смазки и предотвращают образование воздушных пузырей в масляной пленке. Противопенные присадки добавляются в самых незначительных количествах — 0,02— 0,005%.
Как отмечалось выше, присадки позволяют резко улучшить качество масла. Однако необходимо иметь в виду, что концентрация присадки в процессе работы масла уменьшается вследствие главным образом отфильтровывання масляными фильтрами и выпадения в осадок- Установлено, что при более высоких температурах а нагрузках, т е. в более трудных условиях работы, присадка срабатывается быстрее.
Словом, желание сэкономить может проложить прямую дорогу к совсем не дешевому ремонту. Какое же масло выбрать? Выбор моторных масел, представленных на нашем рынке, просто огромен. Среди присутствующих марок – как известные мировые бренды, так и отечественные. Но первое место среди производителей отечественных смазочных масел уверенно удерживает компания ЛУКОЙЛ, продукция которой составляет около 40% этого сегмента российского рынка. Мало того – именно ЛУКОЙЛ, единственный из отечественных производителей ГСМ, сумел не только ворваться в общий рейтинг, но и занять с рядом своих продуктов верхние строки, потеснив именитых соперников.
Сегодня расскажем о том, как производится моторное масло ЛУКОЙЛ.
При этом ЛУКОЙЛ давно уже вышел на международный уровень: у него есть производства в Австрии, Финляндии, Румынии, Турции и Казахстане. Есть еще целый ряд площадок, где осуществляется так называемое контрактное производство: сами заводы компании не принадлежат, но производят смазочные материалы по заказу компании и под ее маркой. Таких площадок по всему миру насчитывается порядка 25. И все же пермский завод (официально – ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез) занимает в этом ряду особое место. Но для начала давайте разберемся, какие смазочные материалы делаются на заводах ЛУКОЙЛ.
Так вот, линейка продуктов там достаточно велика и включает в себя большое количество разных групп. ЛУКОЙЛ делает не только моторные и трансмиссионные масла, но также и широкий спектр индустриальных масел: гидравлические и закалочные масла, турбинные масла, смазочно-охлаждающие жидкости (СОЖ) для металлообработки… Одна только оговорка: в Перми делают трансмиссионные масла только для механических коробок, а вот масла для автоматических коробок передач производят на площадке в Тюмени. В Перми они только фасуются.
Количественно все это распределено примерно так: легковые и коммерческие масла производятся и продаются примерно в равных объемах. В легковых маслах линейка GENESIS имеет порядка 20%. При этом в Перми прочие масла, помимо моторных, занимают порядка 25% выпуска.
В любом случае, маслоблок в рамках отдельного НПЗ – это отдельная площадка, хотя и связанная с основным производством технологическими трубопроводами. На участок смешения ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез базовые масла поступают из двух источников, с пермского НПЗ и из Волгограда. Дело в том, что только в Волгограде есть комплекс гидрокаталитических процессов производства масляных компонентов, где получают базовые масла группы III+. Пермский НПЗ поставляет только минеральные базовые масла I группы. Ну а далее начинается волшебство превращения базового масла в конечный продукт, то есть блендинг, смешивание базового масла с присадками.
У ЛУКОЙЛа есть собственное производство присадок – расположенное в Беларуси дочернее предприятие ЛЛК-НАФТАН, совместное с белорусским Нафтаном. Огромный объем присадок поступает именно оттуда, ведь именно эти присадки идут на производство масел эконом и среднего ценового сегмента, которые занимают почти 80% в объеме выпуска моторных масел. В производстве премиальных продуктов используются в основном импортные присадки, поэтому ЛУКОЙЛ плотно работает с главными мировыми производителями, а их в мире, по сути, всего четыре – Infineum, Lubrizol, Afton Chemical и Chevron Oronite. Тем не менее сейчас на ЛЛК-НАФТАН идет работа по освоению присадок для топовых продуктов, но она еще в процессе.
И, естественно, на всех этапах осуществляется контроль качества. Контролируется состав и качество базового масла, контролируется состав и качество присадок, проверяется и паспортизуется каждая готовая партия, причем для проверки может быть использовано до 150 различных методов! Зачем так много? Просто в разных странах, куда экспортируются масла ЛУКОЙЛ, стандарты могут потребовать применения разных методов для оценки одного и того же параметра. При этом масла получают одобрение от множества автопроизводителей, и общее количество полученных от них сертификатов перевалило за отметку 1200! И не случайно особое внимание в ходе модернизации завода в Перми (а на него только на начальном этапе компания потратила более 400 миллионов рублей) было уделено комплексу проектов, относящихся к системе качества. Уже введено в эксплуатацию новое современное оборудование, позволяющее применять более эффективные средства контроля и новые методы испытаний. Усовершенствована система учета продукции и арбитражных проб, включая их хранение, установлено новое программное обеспечение, позволяющее использовать более эффективные методы идентификации. В итоге если раньше проверка могла занимать 3-4 дня, а то и неделю, то теперь срок паспортизации сократился до 1-2 дней.
Модернизация, которая сейчас идет, затрагивает не только лабораторию и контроль качества, но и производство в целом. Но направлена она не на увеличение абсолютной мощности завода, а на повышение технологичности, на то, чтобы можно было делать больше современных продуктов с использованием разных рецептур. На любой производственной площадке есть конкретные технологические схемы, заточенные на смешение определенных компонентов. И приходится планировать производство так, чтобы промывки при переходе между партиями были минимальными, чтобы оборудование использовалось по максимуму, но один продукт не попал в другой. Модернизация позволяет увеличить номенклатуру производимых продуктов, в том числе – малых партий, и это очень важно. Исторически Пермь всегда была достаточно крупнотоннажным заводом, и раньше минимально возможный объем отдельной партии составлял около 100 тонн. А сейчас ситуация на рынке такова, что продукт, который продается в количестве 5-10 тонн, приносит столько же денег, сколько 100 тонн менее эффективных масел.
Еще один важный момент – это адаптация масел ЛУКОЙЛ к российским условиям. Здесь в первую очередь подразумевается то, что не во всех регионах есть хорошее топливо. Скажем, дизтопливо может быть с высоким содержанием серы. А при работе двигателя на некачественном горючем масло будет быстро терять свои свойства и прослужит существенно меньше. В ЛУКОЙЛе это пытаются компенсировать соответствующим пакетом присадок, которые имеют чуть более высокие нейтрализующие свойства, лучше борются с продуктами окисления и за счет этого позволяют поддерживать тот интервал замены масла, который задумал производитель. Ведь все их рекомендации предполагают идеальные (по сравнению с нашими) условия – европейские дороги, хорошее топливо и движение в основном по трассе, а в экстремальных условиях интервалы рекомендуется сокращать. Масла ЛУКОЙЛ позволяют этого не делать. Кстати, хорошая защита от износа тоже является одним из достоинств моторных масел ЛУКОЙЛ: готовая продукция проходит множество исследований по различным спецификациям, и практически в каждой спецификации есть набор тестов на износ. И результаты этих тестов показывают поистине выдающиеся результаты, которые в несколько раз превышают требования стандартов. Но вот продукция произведена. Теперь ее надо расфасовать и реализовать…
Очевидный способ защиты – канистра с уникальным, разработанным специально для ЛУКОЙЛ дизайном, жесткая, изготовленная по специальной технологии из трехслойного пластика, с уникальной крышкой. Но главная защита – это напечатанная на полипропилене этикетка, которая при формовке вплавляется в канистру и составляет с ней единое целое. Ее невозможно отделить, и если вы видите канистру с наклеенной этикеткой, значит, это подделка. В кустарных условиях изготовить такую же канистру, с такой же этикеткой, практически невозможно, а организация серьезного производства обойдется куда дороже, чем просто покупка и перепродажа продуктов непосредственно у ЛУКОЙЛ. Одним словом, проблему контрафакта в компании считают практически решенной.
С выпуском каждого нового поколения, автомобильные двигатели представляют собой все более сложные устройства даже в машинах бюджетного типа, так как от них требуется все большее количество экологичности, экономичности, комфорта, а также пониженного уровня шума и вибрации.
Ситуация на рынке. Иными словами, желание получения экономии может стать причиной обратного эффекта и привести к необходимости недешевых ремонтных работ. Какое же масло лучше всего подобрать? Этот вопрос нередко озадачивает автомобилистов, так как выбор на автомобильном рынке нашей страны достаточно большой. В перечень производителей, которые на нем присутствуют, есть как известные мировые компании, так и отечественные производители. Как же выполняется производство?
Производство масел. Все предприятия для производства могут быть условно разделены на несколько типов. Это могут быть блендинговые, где выполняется смешивание масел из привезенных ингредиентов. На них производится завоз основных компонентов, где они смешиваются с присадками. Вторым типом производственных площадок являются площадки полного цикла, куда также поставляются присадки, а вот основа для масла делается непосредственно на месте. Имеется еще некоторое число предприятий, на которых выполняется так называемое контрактное производство. Это означает, что владельцем заводов компания не является, но на них производятся масла по ее заказу и под ее торговой маркой. Общее их количество в мире составляет около 25. Какие же типы масел выпускаются?
Линейка выпускаемых продуктов достаточно большая, и в нее входят не только масла для трансмиссий и моторов, но и немалое количество индустриальных: гидравлические и закалочные, для использования в турбинах и жидкости для смазки и охлаждения во время обработки металлов.
Если коснуться исключительно производимых моторных масел, то они делятся на подгруппы. Имеются масла премиум-категории, рассчитанные для использования в автомобилях ТОП-класса. Другая же их разновидность предназначается для более старых машин, когда требования к автомобильным маслам были совсем другими. Их различие, помимо стоимости, состоит еще и в свойствах самого масла. Для производства масел премиум-класса применяются ингредиенты повышенного качества и с большей эффективностью, что совершенно не значит, что масла класса эконом будут хуже. Просто премиальная линейка производится с расчетом на новые автомобили, где требования гораздо выше, чем у моторов возрастом 20 и более лет. Изготовление премиальных масел подразумевает применение большего числа присадок, сделанных на основе большего количества современных химических соединений. Помимо этого, для машин премиум-класса используются синтетические базовые масла, имеющие намного более высокую степень очистки, чем минеральные.
Итог. Для обеспечения качества, проводится постоянный контроль, а также модернизация оборудования на производственных мощностях и в лабораториях. Все производимые масла адаптированы к условиям работы, что намного облегчает работу устройств, где они применяются.
В состав моторного масла входит основа (базовое масло) и присадки. Качество масла определяется химическим составом основы, а присадки служат для изменения свойств базового масла, и способны значительно улучшить моторное масло, несмотря на качество основы. Но в процессе использования масла длительное время основным показателем качества становится основа, поскольку присадки за это время меняют свои свойства. В этой публикации рассмотрим базовые масла для производства моторных масел.
Базовые масла для производства моторных масел могут быть трёх видов:
минеральные,
синтетические,
полусинтетические.
Если ориентироваться на Американский институт нефти (API), то можно сказать, что базовые масла имеют пять категорий.
Первая группа – основа, созданная при помощи депарафинизации и селективной очистки.
Вторая группа – основа, прошедшая гидрообработку, за счёт чего уменьшено количество парафинов и ароматических соединений.
Третья группа – основа, полученная с помощью метода каталитического гидрокрекинга, таким образом, индекс вязкости был уменьшен.
Четвёртая группа – основа создана на полиальфаолефинах (ПАО), что даёт повышенную окислительную стабильность и увеличивает индекс вязкости.
Пятая группа – группа базовых масел для производства моторного масла, в чей список входят основы, не вошедшие в вышеперечисленные категории. Базовые масла на синтетической и натуральной основе.
Минеральная основа для производства моторных масел является продуктом перегонки нефти, и естественно, что ее качество и химический состав, прежде всего, зависят от тех же показателей нефти, и от того, какие технологии были использованы для ее очистки.
Улучшение качества базовых минеральных масел решается двумя способами.
Первый способ подразумевает частичную очистку базового масла для производства моторных масел от азота, кислот, смол, серы, и затем добавляются присадки. При таком методе получается базовое масло не очень высокого качества.
Во втором способе проводится полная очистка основы, и дополнительно производится модификация с использованием метода гидрокрекинга. Такой способ позволяет получить базовое масло высокого качества, которое можно использовать в условиях эксплуатации автомобиля на высоких скоростях, температурах и нагрузках.
В плане цены такое базовое масло для производства моторных масел ближе к минеральным основам, а качество приближено к синтетическим.
Гидрокрекинговое базовое масло больше походит на минеральную основу по методу, используемому для его получения. Получают его из нефти, и оно проходит обработку методом гидрокрекинга. Первичная обработка базового гидрокрекингового масла аналогична той, что применяется в случае изготовления минерального масла. Также происходит очистка от битумных веществ, азота и серы, ароматических полициклических соединений. При помощи депарафинизации происходит удаление парафинов. Далее проходит гидроочистка базового масла от ненасыщенных углеводородов. И после неё происходит более тщательная очистка с помощью гидрокрекинга, при котором совершается дополнительное удаление азотистых и серных соединений.
Часто гидрокрекинг носит название НС – синтеза. При этом методе получения базового масла для производства моторных масел возникает снижение некоторых полезных свойств. Так, нафтеновые и жирные кислоты, смолы, удалённые в процессе изготовления, снижают его смазывающую способность. Ценность представляют и отдельные соединения азота и серы, поскольку они способны усилить анти-окислительные свойства масла. Поэтому подобная очистка базового масла способна не только улучшить качество масла, но и ухудшить его показатели по некоторым параметрам. Для того чтобы улучшить качество базового масла после глубокой очистки применяются присадки.
Можно сказать, что базовое масло для производства моторных масел, изготовленное с применением гидрокрекинга – это продукт переработки нефти, в процессе которого удаляются все вредные примеси, а недостающие свойства компенсируются за счёт внесения добавки в виде присадки. Поскольку удалить вредные примеси достаточно сложно, то в конечном результате, при использовании такого базового масла, возможность возникновения образования нагара и коррозии значительно больше, по сравнению с синтетическим маслом.
Гидрокрекинг представляет собой каталитический процесс с применением никеля, а для очистки синтетического базового масла для производства автомобильных моторных масел применяется углерод, и поэтому оно не содержит примесей никеля. Это масло схоже по своим свойствам с синтетическим базовым маслом, однако процесс старения происходит быстрее. Можно упомянуть и о таком свойстве масла, как замерзание, которое у синтетического масла проходит при более низкой температуре. Есть и преимущества перед синтетическим базовым маслом, заключающиеся в устойчивости к процессу окисления и повышенной вязкости, поэтому оно способно в лучшей степени защитить двигатель от износа.
Интересен тот факт, что большинство масел для двигателя автомобиля, изготовленных с помощью метода гидрокрекинга, считается синтетическими или полусинтетическими маслами. Подобной позиции придерживаются наиболее крупные мировые производители моторного масла. Гидрокрекинг используют — Shell (кроме 0W-40), BP (кроме Visco 7000), отчасти Fuchs, Esso, Mobil, Chevron, Castrol, а все виды масла от южно-корейской фирмы ZIC вообще изготовлены только с помощью этого метода.
Полусинтетические базовые масла представляют собой смесь синтетических масел и минеральных, причем содержание синтетического масла может составлять 20 – 40 %. Содержание синтетического базового масла в конечном продукте может быть каким угодно, поскольку определённых требований или каких-то норм, как таковых, не существует. Как впрочем, не существует никаких нормативов использования типов (смотрите выше группы масел 3,4) основы для получения полусинтетического масла.
Полусинтетические масла по своей технической характеристике являются чем-то средним между синтетическим и минеральным маслом, соответственно, по своим показателям качества они уступают синтетическим базовым маслам и превосходят минеральные масла. Стоимость этих масел значительно ниже, чем синтетических.
Если рассматривать технические свойства тех или иных базовых масел для производства моторных масел, то стоит упомянуть и синтетическое масло. Основным его достоинством можно считать выигрышное соотношение температурного режима застывания масла и его вязкости.
Первое, на что следует обратить внимание, это то, что синтетическое масло застывает при температуре воздуха минус 50-60 градусов, и одновременно обладает повышенной вязкостью, что является существенным плюсом в зимних условиях использования автомобиля.
Второй важный фактор – это устойчивость при повышенном тепловом режиме. Это значит, что оно имеет повышенную вязкость (в сравнении с полусинтетическим маслом и минеральным) при рабочих температурах начиная от 100 градусов и выше. Поэтому, разделяющая поверхности трения масляная плёнка остается неповреждённой при условии работы в повышенном тепловом режиме.
Помимо этих положительных качеств, есть и другие, например, повышенная стойкость к деформации сдвига. Существенным достоинством можно считать устойчивость к термоокислению. Это говорит о том, что во время эксплуатации автомобиля с использованием этого масла образование лака и нагара сведено к минимуму. Преимуществом в сравнении с минеральным маслом можно считать маленький расход на угар и меньшую испаряемость.
Бесспорным преимуществом является минимальное содержание сгущающих добавок — присадок. Некоторые виды синтетических масел вовсе не содержат таких присадок. По этому показателю можно считать масло особо стойким, поскольку присадки разрушаются первыми. Поскольку синтетическое масло обладает большим ресурсом, то его стоимость превышает в 3-5 раз стоимость минерального масла.
Для производства синтетического моторного масла, в качестве основы берут или эстеры, или полиальфаолефины (ПАО), а иногда используют их смесь. ПАО получают путём соединения коротких углеводородных цепочек. Для этого используют этилен и бутилен. Эстеры – это сложные эфиры. Их получают, когда карбоновые кислоты нейтрализуют с помощью спирта.
Для производства автомобильных моторных масел можно использовать растительное масло, например, кокосовое или рапсовое. Наибольшими достоинствами их всех основ обладают эстеры. Интересное свойство – молекулы у эстеров обладают полярностью, а это значит, что являясь частицами заряженными, они притягиваются к металлу. Второе интересное свойство в том, что вязкость эстеров возможно корректировать, когда изготавливается базовое масло, здесь всё зависит от того, какой будет использован спирт. Повышенная вязкость получается, если в изготовлении применяются тяжелые спирты. При производстве эстеров можно не применять присадок для сгущения, что очень хорошо, ведь они выгорают и масло приходит быстрее в негодность. Эстеры представляют собой продукты экологически чистые, что немаловажно.
К сожалению, стоимость эстеров пока слишком велика, чтобы авто-владелец с любым доходом мог их купить. Эстеры стоят значительно дороже минеральных базовых масел, а точнее в 5 – 10 раз. Вследствие высокой стоимости, их добавляют в количестве 3-5%, и то, как правило, в самые качественные и, соответственно, дорогие моторные масла.
ПАО.
ПАО масла или моторные масла сделанные на основе синтеза попутных нефтяных газов, принадлежат к разряду классической синтетики. Пришли они в гражданское применение из авиации, ведь наверху под куполом неба не слишком тепло, хоть и немного ближе к солнцу. Поэтому и требовалось, что бы смазочные материалы не только выдерживали нагрузки, но и не замерзали на большой высоте. Для этого как нельзя, более лучше, подходит ПАО база или ПолиАльфаОлефиновое базовое масло.
ПАО база имеет большие преимущества перед маслами на минеральной основе. Она выдерживает огромные нагрузки, высокие обороты, попадание топлива практически без ухудшения качества масла, очень долго сохраняет все свои основные технические параметры, прекрасно выдерживает термические нагрузки. Но ко всем достоинствам всегда есть какой нибудь недостаток, при всех своих замечательных свойствах ПАО база практически не в состоянии растворить в себе присадки. Для растворения присадок в ПАО маслах используют минеральную базу, с которой присадочный комплекс прекрасно смешивается. Так что не бывает в мире ПАО масел состоящих только из синтетики, в любом случае какой о процент минеральной основы присутствует.
Но синтетикой сейчас называют не только моторное масло, сделанное на ПАО основе, а и масло сделанное из сырой нефти путем глубокой очистки и химического катализа. Это производное HC синтеза -Гидрокрекинговое моторное масло. Гидрокрекинговое автомобильное масло отличается во – первых, более низкой ценой, а во – вторых, своими преимуществами и своими недостатками, которые как и в ПАО маслах являются зеркальным отражением достоинств. По сути, гидрокрекинг долгое время относили к минеральным маслам высокой степени очистки и это верно, ведь сделано оно именно из минеральной основы.
p.s. Уважаемый автолюбитель, не забывай, где живешь – для наших условий есть важное уточнение – дороги у нас пыльные, бензин и солярка – не всегда качественные – так что моторное масло засоряется довольно быстро, вне зависимости от способа производства основы. А значит – не забивайте себе голову ерундой, не относитесь серьезно к термину "гидрокрекинг" и подбирайте моторное масло исходя из допусков и классификаций, указанных в мануале вашего автомобиля. Если какое-то моторное масло обладает вязкостью, имеет рекомендации и одобрения производителя, по классам качества и допускам, которые выдвигаются вашим автопроизводителем - это масло можно заливать в ваш двигатель!
Расход масла.
Вопрос только в том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и нужно ли с этим что-то делать. Опыт очень многих владельцев подержанных автомобилей показывает, что даже в изрядно изношенный мотор в большинстве случаев выгоднее просто доливать масло, нежели делать капитальный ремонт.
На самом деле причин повышенного расхода масла немного больше, чем, выражаясь языком "специалистов" СТО, просто "убитый мотор". Масло в двигателе может угорать сверх меры, а может еще и банально вытекать. И диагностировать настоящую причину повышенного расхода масла в большинстве моторов, на самом деле достаточно сложно. Более того, некоторые причины определяются только путем вскрытия, а потому нередко мастера после капитального ремонта не рассказывают владельцам, какая именно причина была в их случае. А все потому, что во многих ситуациях капитальный ремонт двигателя – далеко не самый оптимальный выход из ситуации.
Течь масла.
Тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы):
Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае.
Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствии чего, масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло).
Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее.
Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на подъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла.
Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач.
Прокладка под маслянным фильтром. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто.
Угар масла .
Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.
Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя. Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.
Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем чаще на больших оборотах работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах.
Ни один параметр напрямую не подсказывает, насколько быстро оно будет угорать. Но косвенно об этом свидетельствуют две величины: испаряемость масла и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует и разузнать его сложно, то температура вспышки указывается во всех спецификациях. При этой температуре происходит воспламенение паров с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае — пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла: чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.
Так на что же смотреть, когда выбираешь масло в расчете на его минимальный расход? Вопрос особенно актуален для побитых жизнью моторов, которым одной заправки масла от смены до смены уже не хватает. Задают его и любители быстро и далеко ездить, равно как и владельцы мощных моторов с наддувом. Легче всего ориентироваться по температуре вспышки, благо на сайтах она приводится для всех масел. Чем выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230 °C обещает сравнительно малый расход на угар. А уж если она лезет за 240 °C, то совсем хорошо.
Основой при производстве масла любого вида являются базовое масло. А точно подобранный пакет присадок, улучшает эксплуатационные свойства.
Основой для минеральных моторных масел являются минеральные базовые масла. Исходное сырье для их получения – мазут, который остается после перегонки нефти при атмосферном давлении. Производство масла происходит по классическим, относительно простым и недорогим технологиям. Главный недостаток минеральных основ – значительное изменение вязкости в зависимости от температуры.
Поэтому они требуют присадок, которые быстро разрушаются из-за высоких механических и тепловых нагрузок, сокращая срок службы масла.
Наиболее распространенные классы вязкости минеральных моторных масел: SAE 15W-40, 10W-30, 20W-50.
В этой классификации чем меньше цифра перед буквой "W", тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше цифра, стоящая после дефиса, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.
Синтетические масла получают путем химического синтеза, чем достигается высокая однородность состава, максимальная химическая и термическая стабильность свойств. Применение дорогих и сложных технологий, с использованием дорогой сырьевой базы основ определяет высокую стоимость (в среднем они в 4-6 раз дороже минеральных) этих масел.
Однако, благодаря однородности состава базовые синтетические масла обладают целым рядом преимуществ перед минеральными, и прежде всего - лучшей вязкостно-температурной характеристикой. Наиболее распространенные классы вязкости синтетических моторных масел: SAE 0W-30, 0W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-60.
Основой для производства полусинтетического масла служит смесь синтетических и высококачественных минеральных базовых масел. Доля синтетической основы может составлять от 20 до 40 процентов.
Производство полусинтетических масел обусловлено стремлением снизить цену и одновременно обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свойства моторного масла.
Читайте также: