Назначение ускорительного насоса карбюратора кратко
Обновлено: 02.07.2024
6. Назначение, устройство и работа ускорительного насоса карбюратора
Ускорительный насос карбюратора обеспечивает дополнительную подачу топлива в смесительную камеру карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки (в случае быстрого изменения режима работы двигателя). Дополнительное количество топлива необходимо для компенсации негативных последствий переходного процесса, сопровождающегося резким обеднением состава горючей смеси. Насос поршневого типа, рис. 6, имеет механический привод, соединенный с дроссельной заслонкой через пружину. Насос работает следующим образом. При резком нажатии на педаль, привод 5 действует на пружину и затем на поршень.
![]()
Рис. 6
Закрывается обратный клапан 2 и топливо вытесняется поршнем 3 в топливный канал. При определенном давлении открывается запорный клапан 8 и топливо фонтанирует в смесительную камеру, обогащая смесь. Упругая связь привода и поршня исключает поломку деталей за счет гидравлического удара, обеспечивает возможность свободного перемещения деталей привода дроссельной заслонки и обеспечивает обогащение горючей смеси в период переходного процесса за счет постепенного перемещения поршня под действием упругой силы пружины. Запорный клапан 8 исключает подачу топлива к распылителю при медленных перемещениях дроссельной заслонки.
Для предотвращения этих негативных явлений в карбюраторе применяются специальные устройства – ускорительные насосы, которые подают дополнительное количество топлива при резких открытиях дросселя.
Ускорительный насос служит для улучшения приемистости двигателя посредством принудительного впрыска дополнительных порций топлива в смесительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос, который может иметь механический, пневматический или мембранный привод, устанавливают отдельно или совмещают с экономайзером карбюратора.
Наибольшее распространение получили насосы с механическим приводом поршневого или мембранного типа.
На рисунке 1 показана схема ускорительного насоса поршневого типа.
При резком открытии дроссельной заслонки 1 через систему рычагов и пружину 5 поршень 6 насоса перемещается вниз. При перемещении поршня обратный клапан 7 закрывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через него подается в распылитель 2, откуда впрыскивается в воздушный канал карбюратора.
Если дроссельная заслонка открывается медленно, топливо из подпоршневого пространства через зазоры между поршнем 6 и его гильзой перетекает в надпоршневую полость, в связи с чем подача топлива насосом или уменьшается, или прекращается совсем. Заполняется насос топливом через обратный клапан 7 при закрытии дросселя.
На рисунке 2 показана схема ускорительного насоса мембранного типа.
При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6, расположенный на ее оси, перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины.
Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в смесительные камеры карбюратора, обогащая смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8, поступая в рабочую полость ускорительного насоса.
Некоторые владельцы карбюраторных автомобилей привыкли считать карбюратор устройством довольно простым, хотя карбюратор представляет собой группу систем, которые работают в совокупности друг с другом. Выход из строя любого узла оборачивается неполадками в работе карбюратора, поэтому данные неисправности следует незамедлительно устранять. Одним из таких узлов является ускорительный насос карбюратора. Многие автовладельцы даже не подозревают о существовании такого узла.
Устройство ускорительного насоса карбюратора
Ускорительным насосом называют один из узлов карбюратора, который обеспечивает подачу топливной смеси при открытой дроссельной заслонке. Данный узел работает вне зависимости от проходящего воздуха через диффузоры. При резких ускорениях карбюратор не в состоянии обеспечить подачу нужного количества топлива в цилиндры. Для нейтрализации этого эффекта и нужен ускорительный насос. Назначение его – ускорять подачу топлива в цилиндры.
Это устройство обеспечивает бесперебойную подачу топлива во время ускорений. При этом разгон автомобиля становится более резким и плавным. Устройство ускорительного насоса карбюратора:
- диафрагма ускорительного насоса (вместе с её головкой);
- приводной рычаг;
- всасывающий клапан;
- кулак на оси дросселя;
- нагнетательный клапан ускорительного насоса карбюратора;
- распылитель;
- пружины дампфирующей и пружины хода всасывания.
Принцип работы ускорительного насоса карбюратора
Диафрагма (мембрана) связана с кулаком через рычаг, который расположен на дроссельной заслонке. Когда заслонка закрыта, топливо поступает свободно в полость, всасывающий клапан открывает ему доступ. При открытой заслонке клапан, наоборот, мешает топливу вытечь из полости. Поступление воздуха в эту полость не происходит, не при каких обстоятельствах. Бензин к распылителям поступает также за счёт этого клапана. Под действием пружины происходит всасывание, а нагнетание происходит за счёт механического воздействия рычага на головку диафрагмы. За подачу топлива к распылителям отвечают жиклеры ускорительного насоса. К каждой камере карбюратора выведен один жиклер ускорительного насоса. Жиклеры установлены на одной площадке с клапаном нагнетания. Чтобы получить доступ к жиклёрам, нужно получить доступ к камерам карбюратора.
Как проверить ускорительный насос на неисправности
Проверять стабильность работы ускорительного насоса нужно для того, чтобы карбюратор работал безотказно. Для того, чтобы подготовится к проверке, следует закачать бензин в карбюратор вручную и снять верхнюю крышку карбюратора.
Сама схема проверки не представляет ничего сложного. Рычаг дроссельной заслонки поворачивается вручную, воздействуя на рычаг насоса. Во время этой процедуры из распылителей должно брызгать топливо струйками, не задевая при этом никакие стенки, а просто падая на дно колодца впуска. Если струйки слабые или кривые, значит жиклёры, каналы и распылители нуждаются в прочистке и корректировке. Для точного определения стабильности работы ускорительного насоса требуется измерить количество бензина, распыляемого за 10 фаз впрыска. Для этого карбюратор нужно снять и, проделав вручную процедуру впрыска десять раз, с помощью шприца на десять кубов измерить количество бензина. Объём должен колебаться в пределах 5,25 – 8,75 миллилитров. Если объём не попадает в эти параметры, значит, ускорительный насос работает некорректно или неисправен.
Если ускорительный насос неисправен, при резком нажатии на педаль газа будут явно чувствоваться провалы, как в процессе езды, так и на холостом ходу.
Проверка и последующий ремонт ускорительного насоса карбюратора ДААЗ Озон
До начала проверки следует вручную накачать бензина в поплавочную камеру и снять крышку карбюратора.
Проверку нужно начинать с самого насоса. Нажав на рычаг привода дросселя, следим за струёй топлива из распылителя. В идеале она должна быть ровной и не задевать стенок и ось заслонки. Впрыск по времени должен длиться 1-2 секунды. Неполадки в работе:
- Струя слабая и кривая. Значит нужно чистить каналы, распылитель, жиклеры и клапана;
- Впрыск длится более двух секунд. Это указывает на засор перепускного клапана;
- Топливо попало на корпус. Требуется заменить диафрагму или закрепить крышку.
Проверяем распылители карбюратора ДААЗ Озон
Для проверки распылителя его нужно выкрутить из корпуса. После выкручивания следует нажать на рычаг заслонки. Если из отверстия польётся мощная струя, значит проблема в распылителе или клапане нагнетания. Носик распылителя легко прочистить проволокой, а клапан нужно промыть и продуть. В рабочем распылителе должен быть шарик, который издаёт бряцанье при тряске.
Подводящие каналы УН
Если при воздействии на рычаг дросселя из отверстия бензин не брызгает, возможно, забиты подводящие каналы ускорительного насоса. Для их прочистки нужно достать диафрагму и прочистить каналы подвода топлива проволокой. Их стоит промыть жидкостью для чистки карбюраторов и продуть.
Как проверить перепускной канал вместе с жиклером УН
При нажатии на рычаг дросселя, нужно следить за поступлением бензина в поплавковую камеру. Если струю не видно и даже не заметно бурления, значит канал нуждается в прочистке. Заодно нужно промыть и перепускной жиклер. Всё промывается аналогично другим каналам и продувается сжатым воздухом.
Как проверить и отремонтировать ускорительный насос карбюратора Солекс
Подготовка к проверке ускорительного насоса Солекс ничем не отличается от подготовки ускорительного насоса карбюратора ДААЗ Озон. Таким же образом происходит закачка топлива в карбюратор и снимается верхняя крышка карбюратора.
Проверяем работу ускорительного насоса Солекс
Поворачиваем рычаг дроссельной заслонки и смотрим, как происходит впрыск в карбюраторе. Струи из распылителей должны быть ровные, сильные, лишённые разрывов, при этом не задевающие стенки и ось дроссельной заслонки. Впрыскивание должно длиться не менее двух секунд.
Если струя будет слабая и кривая, то следует чистить каналы, распылитель, жиклеры и клапана. При попадании струй топлива на стенки камеры, нужно откорректировать положение носиков распылителя с помощью плоскогубцев.
Ремонт ускорительного насоса карбюратора Солекс
Ремонт ускорительного насоса Солекс, как и в случае с системой ДААЗ, нужно начинать с ремонта распылителей. Распылитель аккуратно вынимается с помощью отвёртки. Его сразу нужно потрясти, на предмет наличия шарика нагнетательного клапана. В карбюраторах отечественного производства известны случаи, когда шарик забывали положить на заводе изготовителе. Обычно же, если не слышно звуков, то там значительное загрязнение. Если не удастся прочистить элемент, его стоит заменить на новый. В процессе прочистки оба носика нужно тщательно продуть сжатым воздухом. Если данная процедура не помогает, носики замачиваются в специальном растворе на пару часов и продувка повторяется. Если и это не поможет, то нужна замена.
Клапаны и каналы ускорительного насоса
При отсутствии сильной струи нужно прочистить все клапаны и каналы УН карбюратора. Чистятся они проволокой с последующей промывкой и продувкой.
Отверстие от распылителя заливается ацетоном и чистится зубочисткой. Чтобы прочистить отверстие канала, нужно демонтировать пружину и диафрагму. Само отверстие чистится тонкой проволокой и продувается. Поплавковая камера тоже имеет отверстие, которое чистится аналогично.
При сборке обязательно проверяем состояние диафрагмы. При наличии потёртостей и повреждений она заменяется новой.
Когда крышка ускорительного насоса будет одеваться обратно, нужно повернуть до упора рычаг насоса, чтобы диафрагма растянулась. Только после этого винты затягиваются.
Многие боятся процесса ремонта ускорительного насоса карбюратора, но при избытке времени эту процедуру можно сделать своими руками, если конечно вас не пугает монотонный процесс прочистки.
Сегодня выясним, что же еще входит в конструкцию карбюратора помимо главной дозирующей системы и системы холостого хода, которые уже были рассмотрены.
Если не предъявлять особых требований к смесеобразованию, карбюратор будет хорошо работать, имея в своей конструкции только главную дозирующую систему и систему холостого хода. Однако их возможностей недостаточно для упрощения пуска холодного двигателя, устранения провалов в динамике набора оборотов при резком открытии дросселя, сохранения наилучшей приемистости без потери максимальной мощности. Для устранения этих эффектов и дальнейшего улучшения рабочих характеристик двигателя применяется ряд вспомогательных устройств карбюратора, о которых пойдет речь в этой статье.
Пусковое устройство
Когда двигатель холодный и температура окружающего воздуха относительно невелика, часть горючей смеси не достигает камеры сгорания, конденсируясь и оседая на стенках впускного трубопровода. В результате этого смесь обедняется, что затрудняет ее воспламенение. Запуск двигателя становится проблематичным, а работа неустойчивой и сложно контролируемой до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.
Для облегчения задачи холодного пуска применяют специальные пусковые устройства — обогатители. Они предназначены для требуемого обогащения горючей смеси в процессе холодного пуска и прогрева. Другими словами, обогатитель приготавливает дополнительное количество горючей смеси, которого достаточно (при работе с другими системами карбюратора) для запуска и устойчивой работы в первое время после пуска.
Подобные устройства есть в конструкциях всех карбюраторов, за исключением некоторых специфических моделей, применяемых на спортивных мотоциклах, где процедура запуска несколько отличается.
В простейшем случае пусковое устройство представляет из себя некий рычаг, позволяющий водителю принудительно опустить поплавки в поплавковой камере, тем самым повышая уровень топлива, что приводит к обогащению смеси. Принцип действия определил название обогатителя — утопитель поплавков. При такой конструкции обогащение смеси происходит во всех системах карбюратора, а возврат к нормальной работе возможен только после запуска двигателя (когда часть топлива израсходуется и уровень придет в норму).
Основным преимуществом утопителя поплавков является простота его конструкции. К недостаткам можно отнести зависимость степени обогащения смеси от времени воздействия. Так как воздействие осуществляется вручную водителем, состав смеси будет зависит от его умения и опыта. К тому же для работы с утопителем необходим непосредственный доступ к карбюратору, что не всегда возможно. По этим причинам утопители поплавков все реже и реже встречаются в конструкциях современных карбюраторов. Были разработаны более совершенные обогатители с независимой от других систем карбюратора топливоподачей, включающей в себя жиклеры, клапаны и другие регулирующие элементы.
Рассмотрим следующую конструкцию обогатителя.
Конструкция обогатителя карбюратора Dellorto серии VHSB: 1 — рычаг управления клапаном; 2 — цилиндрический клапан; 3 — канал подачи смеси в диффузор; 4 — эмульсионная трубка; 5 — воздушный канал; 6 — топливный жиклер
В качестве управляющего элемента выступает миниатюрный цилиндрический клапан 2. Управление клапаном осуществляется водителем вручную (непосредственно или посредством троса). Максимальное обогащение определяется соответствующим жиклером 7 вне зависимости от степени открытия клапана и варианта его привода. Конструкция топливного колодца обогатителя и расположение топливного жиклера таково, что работу обогатителя можно разделить на две стадии.
Когда двигатель заглушен, эмульсионная трубка жиклера обогатителя 5 полностью заполнена топливом до общего уровня в поплавковой камере. Так как уровень топлива одинаковый, слабого разрежения в момент запуска достаточно для истечения нужного количества топлива через обогатитель. На этой стадии смесь образуется очень богатой, что позволяет легко запустить двигатель.
После запуска двигателя эмульсионная трубка быстро пустеет, так как жиклер ограничивает скорость ее наполнения. Смесь начинает обедняться, но остается все еще достаточно богатой для стабильной работы не прогретого двигателя. Через некоторое время, определяемое степенью прогрева, водитель (или иной управляющий элемент) отключает систему обогащения.
Дальнейшим развитием пусковых устройств стало внедрение автоматических систем управления.
Конструкция автоматического обогатителя: 1 — воздушный канал; 2 — цилиндрический клапан с конической иглой; 3 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой
Основное их отличие заключается в том, что они способны автоматически уменьшать степень обогащения смеси по мере прогрева двигателя. Наибольшее распространение получили термоэлектрические системы. Разрез реального устройства управления представлен на рисунке.
Термоэлектрическое устройство управления обогатителем: 1 — клапан с конической иглой; 2 — возвратная пружина; 3 — термочувствительный элемент; 4 — нагревательный элемент
В основе такого устройства управления находится нагревательный 4 и термочувствительный 3 элементы. Внутри термочувствительного элемента находится вещество, которое расширяется с ростом температуры. Нагревательный элемент увеличивает свою температуру при приложении к нему постоянного напряжения. Характеристики этих элементов подобраны таким образом, чтобы соответствовать времени прогрева и остывания двигателя.
При холодном пуске клапан 1 изначально открыт. После запуска двигателя на устройство управления подается напряжение, нагревательный элемент увеличивает свою температуру пропорционально степени прогрева двигателя, также пропорционально расширяется вещество внутри термочувствительного элемента и он начинает постепенно закрывать клапан. К моменту полного прогрева мотора клапан полностью перекроет подачу топлива. После остановки мотора и по мере его остывания, термочувствительное вещество будет уменьшаться в объеме, под действием возвратной пружины 2 клапан начнет открываться. Таким образом осуществляется автоматическое обогащение смеси на нужную для текущей температуры величину.
Ускорительный насос
Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.
Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы
Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.
Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.
Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью
Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.
При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.
Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.
Эконостат
Для обеспечения лучшей приемистости карбюратор двухтактного двигателя должен поддерживать сравнительно бедную смесь на малых и средних подъемах дросселя. Как уже упоминалось ранее, главный топливный жиклер определяет состав смеси не только при полном открытии дросселя, он также оказывает значительное влияние на состав при частичных подъемах, вместе с дозирующей иглой.
Если использовать главный топливный жиклер уменьшенной пропускной способности для наилучшей работы на средних подъемах дросселя, смесь может стать слишком бедной для режима максимальной мощности. И наоборот, установка жиклера большей пропускной способности может дать слишком богатую смесь на средних подъемах, что ухудшит приемистость двигателя.
Эконостат позволяет устранить эту проблему. Он подает топливо напрямую в диффузор, только когда скорость воздушного потока велика — в режиме максимальной мощности. Таким образом компенсируется недостаточная пропускная способность главного топливного жиклера.
Схема работы эконостата: 1 — топливоподающее отверстие; 2 — топливный жиклер
Топливный жиклер эконостата, как и все прочие, расположен в поплавковой камере. Отверстие, подающее топливо в диффузор, расположено в верхней части главного воздушного канала. Такое расположение отверстия обусловлено необходимостью подачи топливо через него только при сильном разряжении в диффузоре, когда дроссельная заслонка полностью открыта.
Элементы эконостата. Цветом выделен топливный жиклер (a), топливоподающее отверстие (b).
Наличие эконостата в конструкции карбюратора несколько усложняет его настройку в режиме максимальной мощности, так как эконостат и главная дозирующая система работают в этот момент параллельно и результирующий состав смеси зависит от их совместной работы. Однако, качественная настройка позволяет сохранить максимальную мощность, не теряя при этом в приемистости двигателя.
Доброго дня всем, ну или вечера, или ночи.
На этот раз я опять заморочился с изучением карбюратора Солекс. На этот раз, мой взор пал на ускорительный насос.
Суть ускорительного насоса известна всем: Ускорительный насос карбюратора "Солекс" — вспомогательная механическая топливо подающая система, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок. Т.е. в период нажатия педали газа, открывается дроссельная заслонка, увеличивается разряжение воздуха, которое за собой тянет и увеличение подачи топлива, для обеспечения стабильной работы ДВС в более мощном режиме. Но ГДС не сразу успевает приготовить и подать необходимую топливную смесь в впускной коллектор, и начинались бы провалы, падения оборотов (тупит машина-говорят), вот ускорительный насос и борется с этой проблемой. В период открытия дроссельной заслонки из поплавковой камеры по своему механизму подает топливо, при этом он не готовит смесь а просто ее обогащает. Т.е. в момент открытия дроссельной заслонки, происходит резкая подача воздуха в впускной коллектор, а топливо еще не успевает в необходимой пропорции поступить туда же. В этот момент топливная смесь не будет в пропорциях 14,6 к 1 или около того (у всех по разному в зависимости от жиклеров). Вот именно это резкое обогащение, непропорциональное, позволяет сохранить стабильно нарастающие обороты ДВС и как следствие динамику разгона автомобиля.
Суть вроде бы ясна, но очень часто возникают проблемы с провалами. Так что же может влиять на провалы при резком нажатии на педаль газа? Однозначно ответить на этот вопрос для каждого конкретного случая невозможно, так как автомобили с карбюратором Солекс, уже имеют солидный возраст и 100% кто то уже лазил в него и что то делал. Так что ответа что делать с провалами не будет! Подробно расписывать с картинками принцип работы я тоже не вижу смысла, этого добра полно в интернете. Я хотел бы поделиться некоторыми нюансами настройки Солекса, про которые все вроде бы знают, но никто их не сопоставляет воедино.
Относительно того, стоит ли загибать распылители в одну камеру и не заморачиваться с зазором или стоит оставить как придумали инженеры ВАЗа, тоже очень много споров. Тот же Травников говорит что можно в одну камеру для увеличения мощности динамики (так как получается что топливо приносит больше пользы), а все тот же Порошин говорит что ни в коем случае нельзя, так как разряжение будет высасывать топливо из канала УН. Если посмотреть на схему Солекса, то можно увидеть, что канал подачи топлива в УН перекрывается клапаном с шариком и все таким же клапаном перекрывается подача от механизма УН на распылитель. Вот и получается что если распылители в одной камере, они якобы передают разряжение по своим трубкам и преодолевают вес шарикового клапана, одного и второго и высасывают бензин из поплавковой камеры. Так ли это? Хватает ли мощности разряжения для открытия двух этих клапанов? Я не могу ответить на этот вопрос, так как просто не знаю. Было у меня мысль снять кастрюлю поставить и тот и тот распылитель и посмотреть на неподвижном авто и на движущемся (до второй скорости включительно, держась за распорку стаканов — безумно, не так ли). Да вот все никак не хватает времени заморочиться. По этому я для себя решил, пусть будет в обе камеры, ведь суть этого всего заключается в том что бы работа карбюратора удовлетворяла потребности в стиле езды и потребления топлива.
До этого я говорил что топливо вытесняемое из УН одинаково и разница только лишь во времени его истечения. Но это не совсем верно, и это было сказано относительно распылителя. Так вот, на количество подаваемого топлива при открытии дроссельной заслонки влияет "кулачек" а точнее его рабочий профиль. Что бы понять разницу в разных номерах кулачков (а кулачки отличаются рабочим профилем) можно просто нажимать тросик газа и наблюдать за поведением рычага, который опирается пяткой на профиль и сопоставлять это движение с впрыском топлива и степенью открытия дросселя. У многих на заводском кулачке №7 существует провал в середине хода педали газа. Если поиграться тросиком и понаблюдать за поведением кулачка, то элементарно можно заметить закономерность. Кулачек толкает привод УН почти до момента открытия второй камеры. Перед открытием дросселя второй камеры и в момент открытия, на стандартном 7-ом кулачке есть участок мертвого хода толкателя, как раз в этот момент топливо перестает вытесняться из камеры УН, но созданное давление в системе УН продолжает заставлять истекать топливо из распылителя. Вот Вам и провал господа. Но при условии стандартной и заводской настройки Солекса и при размеренной езде (не гонщики на светофорах и не полировщики асфальта) этого провала нет. Он возникает при желании сидя в стоковой девятке без внедрения "железа" под капот, почувствовать себя королем дороги и сделать всех начиная от светофора и до поворота…
Профиль кулачка №7 рассчитан на следующую полную работу (один цикл нажатии педали газа до упора): нажатие педали газа, динамическое ускорение на первой камере, пауза в работе (после ускорения, во время паузы уже ГДС начинает питать ДВС) и еще одно динамическое ускорение, но уже на двух камерах. Т.е. в движении это может выглядеть приблизительно следующим образом. Резкое ускорение, автомобиль набирает скорость и выполняет маневр, в конце маневра ДВС уже питает ГДС первой камеры, но при необходимости, можно еще дальше нажать педаль газа (прошу заметить это все за один цикл нажатия педали), давай повторно ускорение, но уже с работой на двух камерах.
Почему так, ну наверное потому что в городском цикле, при размеренной езде, мы частенько катаемся на первой камере, и эта пауза в работе УН задумана хоть как то сэкономить топливо.
И так, немного подведу итог всей этой писанины. Если "слоник" загнут в обе камеры, значить во второй камере необходим зазор на дросселе, так же "слоник" второй камеры должен быть настроен в этот зазор, дабы вовремя подавать бензин в впускной коллектор. Размер распылителя УН влияет на продолжительность впрыска по времени, но не регулирует подачу количества бензина в целом. Кулачек ускорительного насоса влияет на количество подаваемого бензина в определенный момент времени открытия дроссельной заслонки и на количество бензина в целом.
Да, ни в коем случае я не хочу выдать сей текст за чистейшее руководство к действию и не зыблемой правдой. Я всего лишь попытался объяснить принцип работы ускорительного насоса и какие его компоненты на что влияют и не более того.
Ах, да. Произошел у меня недавно забавный случай. Утро, я довольный под музончик качу себе такой на работу, весь такой жесткий и довольный собой, и тут на тебе, выжимаю сцепление, брасаю газ и… 3500… А где же ХХ?
Ну думаю наверно когда настраивал карб, мусор попал в поплавковую и засосало под жиклеры. Ну думаю, сейчас про газую, может отпустит. Ну про газовал 2000. Ладно, доеду до работы. За перекрестком опять 3500, я прогазовываю и … 4000. Блин. Двести метров не доехал. Короче вызвал кума. Стою курю, так лень на дороге дуть карб, хотя по времени минут 10-15. И тут я внимательней смотрю на карб и вижу, как полиуретановый пыльник тросика газа, надорвался, сполз и лег по тросику на механизм намотки тросика газа, соответственно отсюда и обороты. Срезал я его нафиг. Тут кум подъехал. Ну собрались мы и поехали каждый своим ходом :)
Читайте также: