Назначение рамы вагона кратко
Обновлено: 02.07.2024
В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударно-тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рама представляет собой набор продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой.
Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой — некупейные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки — жесткие купейные, мягкие, вагоны-рестораны, постройки Германии и Венгрии. Рама вагона с хребтовой балкой состоит их хребтовой балки, двух шкворневых (которыми рама опирается на тележки), двух концевых и продольных, поперечных балок. Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых, двух промежуточных (которые располагаются под перегородками), двух шкворневых и двух коротких хребтовых (идущих от концевых до шкворневых), а также продольных и поперечных балок для крепления пола и оборудования.
Рамы грузовых вагонов - Назначение, типы и устройство рам грузовых вагонов.
Рама вагона является основой кузова, воспринимает от него и перевозимого груза все нагрузки, передает их на ходовые части и, кроме того, служит для размещения автотормозного и автосцепных устройств. Рамы современных грузовых вагонов представляют собой прочные металлические цельносварные конструкции из продольных и поперечных балок. Рамы основных типов вагонов эксплуатационного парка изготовлены из стали марок 09Г2Д, 10Г2БД, а после 2001 г. для изготовления
рам применяют более прочные стали марок ЮХСНД и 16Г2АФД.
Хребтовая балка служит для крепления на ней автосцепного и тормозного оборудования. Через автосцепное устройство она передает продольные силы на другие вагоны. Но поскольку она жестко связана и с другими элементами кузова, то наряду с продольными воспринимает также и вертикальные силы. Ее изготавливают из мощных Z-образных, швеллерных и двутавровых прокатных профилей.
Боковые продольные балки рамы предназначены для соединения боковых стен с рамой. Они работают совместно со стенами и воспринимают, хоть и в меньшей степени, чем хребтовая балка, но тоже все виды эксплуатационных нагрузок.
Основные несущие поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию. У всех типов вагонов к ним относятся две концевые, две шкворневые и ряд промежуточных поперечных балок, число которых зависит от типа вагона и его осности. Поперечные балки в большинстве типов вагонов выполняют переменной высоты: максимальной — в местах соединения с хребтовой и минимальной — в местах соединения с продольными боковыми балками. Сделано это для обеспечения равнопрочности конструкции и рационального распределения металла в раме вагона.
При этом у всех типов вагонов формы сечений основных поперечных балок также однотипные: у концевых — П-образное (швеллерное), у шкворневых — замкнутое коробчатое, а у промежуточных — двутавровое.
Концевые балки предназначены для восприятия части нагрузок от перевозимых грузов, а также для установки и крепления угловых стоек стен. Концевые балки сварной конструкции изготавливают из листов толщиной 6—10 мм. На лобовом (вертикальном) листе концевой балки установлен поручень сцепщика, кронштейн для крепления стояночного тормоза и кронштейн расцепного привода автосцепки. К нижним листам по концам концевых балок приварены планки для установки домкратов и ставлюг при ремонте вагонов.
Шкворневые балки передают через пятник и скользуны на тележки все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия. Они представляют собой конструкцию коробчатого сечения переменной высоты подлине и образованы двумя вертикальными и нижним листами. В пересечении с хребтовой шкворневые балки усилены надпятниковой коробкой.
Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укрепляется автосцепное устройство и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Поэтому рамы должны обладать достаточной прочностью и жесткостью, быть просты по конструкции, надежны в эксплуатации, иметь небольшую массу и доступны для осмотра. У тележечных вагонов рамы через свои пятники, укрепленные на поперечных усиленных балках, опираются на подпятники тележек. Соединение рамы с ходовыми частями обеспечивают шкворни.
Рама четырехосного крытого вагона стоит из хребтовой балки, дух боковых продольных балок, двух концевых, двух шкворневых, двух средних поперечних и двух промежуточных поперечных балок. Под каждой шкворневой балкой расположены по одному пятнику и по два скользуна консольные части рамы усилены раскосами, расположенными между концевой и шкворневой балками по два с каждого конца.
На боковых балках по диагонали друг к другу укреплено по одной подножке. Балка предназначена для крепления тормозного цилиндра, а четыре продольные балки служат дополнительной опорой для настила пола и вместе с промежуточными поперечными балками повышают его прочность.
Хребтовая балка состоит из двух балок зетового профиля сечением 310х174х125х11 мм, расстояние между вертикальными стенками которых 350 мм. В вагонах прежней постройки это расстояние было 327 мм. По концам хребтовой балки на заклепках прикреплены задние упоры автосцепки и объединные с розеткой передние упоры.
Боковые продольные балки представляют собой швеллер № 20, шкворневые балки имеют коробчатое сечение, а промежуточные – П образное.
Рама четырехосного полувагона состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух концевых и четырех промежуточных балок. Хребтовая балка, как и у крытого вагона, образована из проката зетового профиля, однако сверху во всю длину к ней приварен двутавр (N 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков. Шкворневые балки несколько мощнее, чем у крытых вагонов, коробчатого сечения и по концам, кроме скользунов, имеют опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов. Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры, ограничивающие угол наклона люкових крышек при их открытом положении.
Рамы шести и восьмиосных полувагонов по конструкции аналогичны раме четырехосного полувагона.
Однако балки, составляющие раму, более мощные и число промежуточных балок в святи с увеличенной длиной рамы также увеличено в шестиосных полувагонах до пяти, а в восьмиосных – до восьми.
Отличительной особенностью рам четырехосных платформ является переменное сечение по высоте боковых продольных балок. Эти балки, выполненные из двутавра № 55, имеют наибольшую высоту в средней части, т.е. там, где они испытывают наибольшие нагрузки. Хребтовая балка также выполнена из двух двутавровых балок .№ 55, связанных между собой ребрами жесткости. К концевым поперечным балкам для опоры откидного торцового борта приварены кронштейны (по четыре к каждой концевой балке). Рама четырехосной цистерны приспособлена для установки и закрепления на ней котла. Новые цистерны грузоподъемностью 60 т строятся с хребтовой балкой из специального зетового проката № 31 и концевыми поперечными балками облегченной конструкции. Боковые балки также облегченные имеются только на участке от шкворневых до концевых поперечных балок. Отсюда и выражение - безрамная конструкция.
Шкворневая балка, как и у всех вагонов коробчатого сечения, но на нее сверху прикреплены стальные опоры, изогнутые по форме котла цистерны, со швеллерами, в которые укладываются дубовые бруски.
Цистерны прежних лет постройки выпускались с хребтовой балкой, сваренной из двух швеллеров № 30, перекрытых сверху и снизу накладками толщиной 8 мм. Такая же хребтовая балка, сваренная из двух швеллеров и накладок, и у цистерн грузоподъемностью 50 т. Но у них имеются продольные боковые балки из швеллера № 20, концевые поперечные балки П-образного или Г-образного сечения, изготовленные штамповкой из листа толщиной 8 мм, а в промежутках между шкворневыми и концевыми балками установлено по одной промежуточной поперечной балке.
Рама цельнометаллического пассажирского вагона вместе с полом и другими элементами цельнонесущего кузова воспринимает действующие на вагон нагрузки. На раме вагона укреплено электрооборудование, узлы и детали тормозной системы, автосцепного и ударноупряжного устройства и буфера. Рама состоит из сквозной хребтовой, концевых, шкворневых, средних поперечных балок.
Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены подпятники. Это обеспечивает необходимую жосткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса равного сопротивления изгибу, т.е. по длине высота их меняется и наибольшая находится вместе соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова.
Швеллеры концевых балок соединены между собой розетками автосцепного устройства, а также верхними и нижними листами с ребрами жесткости.
В эксплуатации имеются цельнометаллические пассажирские вагоны, в конструкции которых отсутствуют средняя часть рамы. Нагрузки от внутреннего и наружного оборудования, а также от пассажиров воспринимают в этих вагонах элементы цельнометаллического кузова. Однако вагоны такой конструкции неоправдали себя по причине имевшихся отказов отдельных элементов кузова и их в данное время не выпускают.
Рама вагона является самой нагруженной частью вагона. И служит основанием кузова вагона изготовленного по классической схеме.
Кроме того на раме укреплено тормозное оборудование вагона и выгрузочные механизмы, а так же внутри рамы расположена ударно тяговая часть автосцепного устройства. Сама же она через пятники опирается на подпятники надрессорных балок тележек и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Следовательно, должна обладать достаточной прочностью и жёсткостью, быть надёжной в эксплуатации и доступной для осмотра всех элементов.
Рамы вагонов, с нагрузкой на ось до 25тс, исполнены из наиболее мощных и металлоёмких прокатных профилей.
Для деталей рамы вагонов с большей нагрузкой на ось (27тс) применяются специально изготовленные стальные профили, позволяющие снизить металлоёмкость узлов вагона при его повышенных прочностных характеристиках.
Основными несущими элементами рамы являются:
Боковые продольные балки;
Поперечные балки: концевые, шкворневые и промежуточные поперечные. Полный перечень всех элементов рамы встречается в основном на вагонах общего назначения (крытые, полувагоны, платформы),
Рама универсальной платформы
Рама крытого вагона
1 хребтовая балка, 2 боковая балка, 3 концевая балка, 4шкворневая балка, 5 промежуточные балки, 6 поперечные балки, 7 продольные балки, 8 продольные балки для поддержания пола, 9 балка для крепления тормозного цилиндра, 10 убирающаяся подножка боковых дверей.
Рама четырёх осного полувагона
1 хребтовая балка, 2шкворневая балка, 3 концевая балка, 4 промежуточная балка.
Специализированные вагоны могут не иметь поперечных, или боковых балок. К таким вагонам можно отнести вагоны цистерны.
Рама четырёхосной цистерны
Основой рамы является хребтовая балка; вид Б шкворнев ая балк а ; концевая и шкворневая балки соединены между собой боковы ми балк ам и ; вид А концев ая балк а.
Кроме того необходимо отметить, что в эксплуатации встречаются вагоны не имеющие сплошной хребтовой балки.
Так у восьмиосных цистерн роль хребтовой балки выполняет
непосредственно сам котёл, который опирается на тележки через сварные полурамы по форме и сути представляющие концольные части рамы вагона.
Рамы пассажирских вагонов обладают большей жёсткостью конструкции и значителино большем количеством элементов.
1 концевая балка, 2 лобовая балка, 3раскосы, 4 шкворневая балка, 5 нижние обвязки, 6 промежуточные балки, 7 хребтовая балка (причём хребтовая балка располагается только в концольной части рамы, при этом сделано усиление её консольной части и боковых продольных балок, а так же связи между поперечными промежуточными балками).
Не смотря на различие в конструкции, для рам всех вагонов устанавливаются общие требования:
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
— излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;
— вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются);
— продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;
— трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;
— обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;
— длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;
— обрыв по сварке или разрыв накладок, соеди няющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;
— трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы;
— вертикальные прогибы продольных балок у четырех- и шес тиосных грузовых вагонов более 100 мм (в случае выявления замеряется на расстоянии между шкворневыми балками);
— трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.
У пассажирских вагонов, включаемых в поезда не допускаются:
трещины в балках рамы;
трещины в опорных скользунах шкворневой балки;
ослабление заклепочного или болтового крепления пятника;
ослабление заклепочного крепления передних и задних упорных угольников к раме вагона;
трещины или вырывы в концевых балках, буферных брусьях и местах крепления буферных комплектов.
Разрешается довести вагон с обнаруженными трещинами на промежуточной станции до ближайшего ПТО, пункта смены колёсных пар, пункта оборота или формирования, при условии, что они не угрожают безопасности движения.
При поступлении вагона в текущий отцепочный ремонт раму вагона осмотреть на наличие дефектов. На хребтовой балке полувагона разрешается:
— заварка трещин двутавра с последующей постановкой накладок, при условии, что трещина со стенки не распространяется на нижнюю полку двутавра;
При ремонте концевой балки всех типов вагонов разрешается:
— заварка не более трех трещин или одного излома в любом месте концевой балки;
— приварка накладок пораженных мест коррозией, при условии что толщина стенки не менее 4 мм и площадь не более 0,4 м 2 ;
— постановка на полувагоны усиливающей накладки над ударной розеткой.
При ремонте шкворневой и промежуточных балок всех типов вагонов разрешается:
— заварка трещин или изломов верхнего или нижнего листа шкворневой балки с усилением накладки не более трех. Допускаемое расстояние от начала трещины или излома до границы крайнего элемента хребтовой балки не менее 100 мм;
— заварка трещины длиной не более 50 мм без постановки усиливающей накладки;
— заварка трещин, изломов вертикальных листов с постановкой накладок.
одна из важнейших частей вагона, являющаяся основанием кузова и имеющая назначение: 1) поддерживать кузов и его нагрузку либо самостоятельно, либо совместно со стенками кузова; 2) при помощи прикрепленных к ней ударных и тяговых приборов воспринимать на себя сжимающие, а при несквозной упряжи и растягивающие продольные усилия;
3) соединять ходовые части и тележки. Р. в. состоит из системы скрепленных между собой и расположенных в одной плоскости продольных, поперечных, а иногда диагональных балок. Конструкция Р. в. зависит от типа вагона, системы упряжи и наличия или отсутствия тележек. Большинство типов вагонов, за исключением нек-рых специальных, имеет Р. в. сходной конструкции. Система упряжи предопределяет конструкции Р. в. двух типов: без хребтовой балки, применяющиеся при сквозной упряжи, и с хребтовой балкой при несквозной упряжи.
Примером последнего типа служит рама большегрузного вагона (фиг. 1), состоящая из двух хребтовых балок 2 (швеллеров № 30), перекрытых во всю ширину стальной накладкой, двух составных брусьев 1, по концам к-рых прикрепляются ударно-тяговые приборы, двух особо прочных шкворневых балок 3, опирающихся серединами на тележки и поддерживающих концами кузов, и четырех промежуточных поперечных балок 4. Крайние продольные балки 5 (швеллеры №20) служат нижними поясами боковых стенок вагона, поддерживающих кузов совместно с рамой. Р. в. с хребтовой балкой для нетележечных вагонов (напр. 20-т крытого) показана на фиг. 2, на к-рой 1 — продольные балки, 2 — хребтовые балки. Современные Р. в. строятся исключительно стальными с хребтовой балкой и преимущественно для тележечных вагонов. Неисправности Р. в., запрещающие ставить вагон в поезд, указаны в § 225 ПТЭ.
Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .
Полезное
Смотреть что такое "РАМА ВАГОННАЯ" в других словарях:
Вагонная тележка — Тележки вагонов: а) типа ЦНИИ Х3 0 грузового вагона: 1 колесная пара; 2 боковина; 3 рессорный комплект; 4 клиновый гаситель колебаний; 5 букса; б) типа … Википедия
ТЕЛЕЖКА ВАГОННАЯ — специальная конструкция, поддерживающая по концам раму кузова и облегчающая вписывание вагона в кривые. Т. в. состоит из колесных пар с буксами и подшипниками, буксовых направляющих, рессорного подвешивания, рамы и опор для кузова. Рама Т. в.… … Технический железнодорожный словарь
Колёсная пара — Стандартная вагонная колесная пара Колёсная пара основной элемент ходовой части транспортного средства. Термин применяется, как правило, по отношению к рельсовому транспорту … Википедия
Колесная пара — Колёсная пара основной элемент ходовых частей подвижного состава рельсового транспорта[1]. Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали… … Википедия
ЭР2 — 1290 «Карелия … Википедия
ТЕЛЕЖКА ПУЛЬМАНА — вагонная тележка с двумя системами рессорного подвешивания. Одна состоит из эллиптических рессор люльки, передающей вес кузова раме тележки, другая из четырех винтовых четырехрядных пружин, установленных между рамой тележки и продольными… … Технический железнодорожный словарь
Конно-железные дороги — по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
теле́жка — и, род. мн. жек, дат. жкам, ж. 1. уменьш. к телега; небольшая телега. Виднелась крестьянская тележка, запряженная парой разнузданных лошадок. Тургенев, Новь. 2. Повозка с сиденьем и с козлами для возницы. [Кучер] у тетки ездил форейтором, а… … Малый академический словарь
ТЕЛЕЖКА ДИП — вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания, сконструированная по типу тележки Герлица для 25 м пассаж. вагонов ж. д. СССР. Одна система подвешивания представляет собой люльку с продольными листовыми рессорами, подвешенными к раме… … Технический железнодорожный словарь
Читайте также: