Мощность и распределение пассажиропотоков на железнодорожных направлениях кратко
Обновлено: 02.07.2024
Назначениеучастковых, сборных ивывозных поездов. Вагонопотоки, оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами, в пределах опорного линейного района и прилегающих участков организуются в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Такие вагонопотоки называются местными.
Основными задачами при организации местных вагонопотоков являются:
■ ускорение развоза и сборки местного груза;
■ производительное использование вагонов и локомотивов;
■ соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности рабо
ты локомотивных и поездных бригад;
■ обеспечение полной согласованности в работе станций, прилегающих
участков и подъездных путей.
Важным моментом в организации местной работы является решение вопроса - выделять ли участковые вагонопотоки в самостоятельные назначения или же включить их в сборные поезда.
Расчеты и практика показывают, что выделение участковых поездов при малом вагонопотоке зачастую приводит к значительному увеличению времени на накопление на станции формирования, хотя продвижение его по участку ускоряется.
Как правило, вагонопоток менее чем на один поезд для включения в самостоятельное назначение оказывается невыгодным. Поэтому он подлежит включению в сборные поезда. При этом общая затрата вагоно-часов на накопление сокращается за счет ликвидации одного назначения.
Для приближенных расчетов выделения участкового вагонопотока в самостоятельное назначение при раздельном следовании сборных поездов по участку проверяется по условию:
("уч + Л сб) - >н + "уч - Ссб - Г уч) >СШ + Псб ■ ^,
где п^ — участковый вагонопоток, ваг; лсб — вагонопоток назначением на промежуточные станции участка, ваг; 1'н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов, ч; /|| - средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов, ч; /с6, /^ - время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов, ч; ст - вагоно-часы накопления участковых поездов.
Левая часть неравенства представляет собой затрату вагоно-часов при отсутствии участковых поездов, а правая - при назначении их.
На участках с большими объемами грузовой работы, когда в обращении в одном направлении два или более поездов, назначаются зонные сборные поезда, при которых участковая скорость увеличивается за счет ликвидации стоянок на ряде промежуточных станций. Но при этом время на накопление составов на станциях формирования увеличивается и возрастают простои вагонов на промежуточных станциях, которые зонный поезд проходит без работы.
Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе станций в сочетании с маневровыми локомотивами.
При малых объемах местной работы в обращение назначаются сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках.
Могут быть назначены в обращение участково-сборные поезда.
Более точно целесообразность включения местных вагонопотоков в поезда устанавливается на основании технико-экономических расчетов и построения планов-графиков местной работы. Тогда можно будет определить не только затраты вагоно-часов, но и потребность в поездных, маневровых локомотивах, в поездных и локомотивных бригадах, а также условия их труда и отдыха.
Выделение групповых поездов. Ворганизации местной работы особую сферу применения имеют групповые поезда, когда в одном составе объеди-
няются вагонопотоки ближнего и дальнего назначений. Вагоны в каждой группе подбираются по назначениям, а в пути следования на технических станциях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позволяет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов и сокращения затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования. К категории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы. В этом случае станции формирования готовят две группы:
■ ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома
массы;
■ прицепная группа из вагонов на станции участка.
Различаются три категории групповых поездов:
■ без постоянной насси тр\/пп и постоянного расписания. Т акие поезда мо-
■ с постоянной массой групп и постоянным расписанием отправления. Эти
поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На
узловой станции маневры по расформированию и формированию заме
няются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод
поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть стро
го стабильными.
Число вариантов плана формирования групповых поездов зависит от числа станций перецепки групп на направлении. Если на направлении одна станция перецепки, то возможны 3 варианта. При числе станций, равном двум, — уже 35 вариантов.
Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов взамен отцепляемых.
Целесообразность образования групповых поездов определяется техни
ко-экономическими расчетами на основе сравнения затрат вагоно-часов на
станциях формирования и обмена групп и локомотиво-часов при назначении
групповых или одногруппных поездов. Варианты в конечном итоге оценива
ются в денежном выражении. , ■> •
Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.
План формирования порожних поездов рассчитывается по тем же формулам, но с учетом дополнительных обстоятельств:
• экономия вагоно-часов от формирования порожних маршрутов определяется не только от проследования без переработки на попутных станциях, но и на конечной станции при подаче их под маршрутную погрузку;
■ определяется экономия в пути следования от увеличения скорости дви
жения. Допустимая скорость для порожних поездов выше, чем для груже
ных (100 км/ч против 90 км/ч);
Наиболее целесообразно формирование одногруппных поездов. При небольших размерах порожнего вагонопотока организуются комбинированные поезда, когда порожние отправляются с гружеными вагонами.
Целесообразность формирования таких поездов устанавливается сравнением затрат вагоно-часов при объединении груженых и порожних вагонов и при раздельном формировании.
Указанные вагоны и специальные цистерны нельзя ставить в маршруты, следующие по регулировочным заданиям.
Формирование ускоренных грузовых поездов связано с перевозкой скоропортящихся грузов. Вагоны с такими грузами могут включаться в грузовые скорые поезда и скорые молочные для перевозки молока, а обратно — для возвращения молочной тары.
При выборе направления следования вагонопотоков по параллельным ходам следует иметь в виду срочность доставки грузов, потому что стоимость одной тонны скоропортящегося груза в 8—10 раз выше стоимости обычного груза. Поэтому при организации вагонопотоков выполняются технико-экономические расчеты с целью сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования, времени в пути следования и простоя на станции выгрузки.
• ДО-24 - о допущенных нарушениях плана.
Такой учет ведется в отделениях и управлениях железных дорог.
В целях повышения ответственности за выполнение плана формирования поездов на сети установлена материальная ответственность за каждый поезд, отправленный с нарушением, и за вагон, направленный кружностью.
175 эффективное использование технической вооруженности линий, в том числе подвижного состава.
Размеры движения устанавливаются в зависимости от мощности и характера пассажиропотоков по направлениям, норм масс пассажирских поездов, их категорий, композиции составов и вместимости пассажирских вагонов.
На размеры движения оказывает влияние также административно-хозяйствен- ная характеристика станций, расположенных на пути следования пассажирских поездов.
Мощность, величины спадов и зарождений пассажиропотоков на железнодорожной линии характеризуется диаграммой пассажиропотоков, позволяющей при наличии технической базы установить участки обращения пассажирских поездов.
Перед построением диаграммы выбирается маршрут следования пассажиро- потоков.
В расчет берется наибольшая величина пассажиропотока в четном или нечетном направлениях. В соответствии с Нормативами для составления графика движения пассажирских поездов (Указания МПС России № Е-3049У 19.12.2000) размеры движения N поездов,определяются по максимальной густоте пассажиропотока между станциями формирования и оборота пассажирских поездов =
, где А
год
— годовой пассажиропоток, пас j — коэффициент месячной или сезонной неравномерности движения пассажиропотока
α
ср
– средняя вместимость пассажирского поезда,
пас.
Средняя вместимость
α
ср
пассажирского поезда определяется:
α
ср
=
α
0
· m
ср
;
(4.2)
где
α
0
— средняя вместимость пассажирского вагона, пас m
ср
— количество вагонов водном поезде.
Средняя вместимость одного вагона составляет = где m
1
, m
2
, …, m
n
— число пассажирских вагонов различных категорий
α
1
,
α
2
, …,
α
n
вместимость вагонов различных категорий, пас.
Число вагонов водном поезде на направлении определяется по формуле
m
ср
= где Q
бр
— вес пассажирского поезда, т q
бр
— вес пассажирского вагона брутто, т.
Унифицированные весовые нормы пассажирских поездов и число вагонов в составах представлены в табл. Нормы веса пассажирских поездов при тяговых расчетах проверяются по мощности локомотивов и длине приемо-отправочных путей и платформ.
A
год
· j
365 ·
α
ср
---------------------
m
1
·
α
1
+ m
2
·
α
2
+ . + m
n
·
α
n
m
1
+ m
2
+ . + m
n
--------------------------------------------------------------------------------
Q
бр
q
бр
--------
Таблица Унифицированные весовые нормы пассажирских поездов
Унифицированная тара пассажирского вагона — 52 т. Назначение и категории пассажирских поездов
По назначению пассажирские поезда делятся на:
пассажирские из вагонов пассажирского парка для перевозки пассажиров, багажа и почты;
почтово-багажные из вагонов пассажирского и грузового парка для перевозки почты, багажа и грузобагажа; на участках, где обращение пассажирских поездов не предусмотрено, в почтово-багажные поезда могут включаться отдельные пассажирские вагоны для перевозки пассажиров;
грузопассажирские из вагонов грузового и пассажирского парка для перевозки грузов и пассажиров на малодеятельных участках;
людские — грузовые поезда, в которые поставлено не менее 10 вагонов, занятых людьми.
Категории поездов:
по дальности следования – дальние, следующие на расстояние свыше 700 км;
местные — до 700 км пригородные — до 150 км;
по скорости движения — скоростные, скорые и пассажирские.
Скоростные пассажирские поезда имеют маршрутную скорость не менее 85
км/ч (при допускаемой скорости 141—200 км/ч). Стоянки этих поездов предусматриваются только на станциях для выполнения технических операций, а также в республиканских, краевых и областных центрах.
Скорые поезда должны иметь маршрутную скорость не менее 50 км/ч. Она должна быть больше маршрутной скорости самого быстрого пассажирского на данном направлении не менее, чем на 5 км/ч. Стоянки предусматриваются на станциях для выполнения технических операций, в республиканских, краевых и областных центрах, а по согласованию с МПС России — на отдельных прочих станциях.
Пассажирские поезда назначаются для освоения остального пассажиропотока. Они делятся:
по регулярности движения — круглогодичные, летние и разового назначения;
Вес состава поезда, т
Число вагонов
Вес состава поезда, т
Число вагонов 10 1100 19 700 12 1200 20—21 900 15 1300 22—23 1000 17 1400 24
177 по периодичности движения — ежедневные, следующие через день (почетным или нечетным числам, по определенным дням недели или числам месяца;
по уровню предоставляемого сервиса выделяются фирменные поезда. В соответствии с действующим Отраслевым стандартом ОСТ 32-24-93 (28) пассажирским поездам может присваиваться категория фирменный с индивидуальным наименованием. Составы пассажирских поездов
Составы пассажирских поездов определяются, исходя из их назначения и категории. В составы скорых поездов обычно включаются по 15—20 вагонов, в том числе вагон-ресторан, мягкие вагоны с двухместными (СВ) и четырехместными купе (МК), купейные (К, купейные с буфетом (КБ, купейные с радиоузлом
(КР), плацкартные (ПЛ, вагоны-передвижные камеры хранения (ПКХ), иногда багажные (Б, почтовые (П, вагоны-гаражи (В-гар). При небольших расстояниях пробега скорые поезда можно составлять из вагонов с местами для сидения (О).
К
К
К СВ СВ СВ СВ СВ СВ СВ ВР КР К К К СВ
Скорый 001/002 Красная стрела С.-Петербург — Москва
16 вагонов мест СВ СВ СВ СВ СВ СВ КБ КР К
К
К
К К
К
К
Скорый 005/006 Николаевский экспресс С.-Петербург — Москва вагонов мест КБ СВ СВ К К КР ВР СВ СВ СВ СВ
К К К
К
Скорый 032/031 Лев Толстой Москва — Хельсинки
18 вагонов мест 458/24
К
К К СВ КБ В-гар
ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К
К КР ВР
К К К
К
Скорый 051/052 Воронеж — С.-Петербург
18 вагонов мест 816/12
К
К ПЛ ПЛ ПЛ
О ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К КР К
К
Пассажирский 215/216 С.-Петербург — Смоленск
18 вагонов мест 946/14
О
ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ
ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ КБ К
К КР ВР ОБ
Скорый 024/025 Юность Москва — С.-Петербург
16 вагонов мест 824/12
ОБ
ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ
ОБ ОБ ОБ ОБ ПЛ КР К ПЛ О
О ОБ
Пассажирский 618/617 Псков — С.-Петербург
12 вагонов мест 710/4
ОБ
Рис. 4.1. Композиция составов некоторых пассажирских поездов
СВ СВ
грузопассажирские (по билетам)
951—968
людские (по грузовым документам)
971—998
Изменения и дополнения к установленной нумерации могут вноситься Департаментом управления перевозками МПС по согласованию с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Скорости движения пассажирских поездов
Допускаемые скорости движения поездов ограничены и нормируются в зависимости от конструкционных характеристик, технического состояния постоянных устройств (пути, искусственных сооружений, электроснабжения, систем сигнализации и связи) и подвижного состава. Нормирование скоростей для железнодорожных линий производится в зависимости от их категории.
На сети железных дорог установлены следующие категории линий.
К линиям первой категории отнесены основные железнодорожные направления, имеющие общегосударственное значение и связывающие между собой экономические районы России, с годовой приведенной грузонапряженностью свыше млн т ·км/км; железнодорожные линии и участки, где размеры дальнего пассажирского движения составляют 20 и более пар поездов в сутки ближайшие зоны крупных узлов, где размеры пригородного движения превышают 30 пар поездов в сутки. Кроме того, линии первой категории имеют дополнительное деление внутри себя, связанное с допустимыми скоростями движения грузовых и пассажирских поездов.
К линиям второй категории относятся железнодорожные линии и участки,
имеющие федеральное значение, осуществляющие транспортно-экономические связи между и внутри крупных регионов железнодорожные линии, связывающие направления, имеющие регулировочное значение, с приведенной годовой грузонапряженностью от 15 до 30 млн т ·км/км.
К линиям третьей категории отнесены железнодорожные линии и участки регионального значения, осуществляющие межобластные связи, с приведенной годовой грузонапряженностью от 5 до 15 млн т ·км/км. Кроме того, линии третьей категории имеют дополнительное деление внутри себя, связанное с допустимыми скоростями движения грузовых и пассажирских поездов и грузонапряженностью.
К линиям четвертой категории отнесены железнодорожные линии местного значения, обслуживающие предприятия и население в районе их тяготения,
с расчетной годовой приведенной грузонапряженностью до 5 млн т ·км/км. Линии четвертой категории имеют дополнительное деление по грузонапряженности.
Максимально допустимые скорости движения поездов указаны в табл. 4.3.
181 Таблица Нормирование скоростей движения грузовых и пассажирских поездов
для железнодорожных линий различных категорий. Особенности нормирования перегонных времен хода
пассажирских поездов
Перегонные времена хода устанавливаются тяговыми расчетами с учетом весовой нормы состава для каждой серии локомотива отдельно:
для пассажирских поездов, следующих со скоростями 141 км/ч и более;
то же со скоростями до 141 км/ч;
для пригородных поездов.
Перегонные времена хода пассажирских поездов рассчитываются между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осями станций. Для пригородных поездов время хода определяется с учетом стоянок, разгонов и замедлений на остановочных пунктах перегона.
Одновременно с перегонными временами хода определяются время на разгон,
замедление и потери времени от действия предупреждений по ограничению ско- ростей.
Перегонные времена хода рассчитываются с точностью до 0,1 мин.
Категория линии
Характеристика работы направлений и железнодорожных линий Максимальная скорость движения поездов, км/ч грузовое движение пассажирское движение
I
Скоростные железнодорожные линии Направления и линии, входящие в международные транспортные коридоры Железнодорожные линии с интенсивным пригородным движением (более 30 пар/сутки)
80—100 Направления и линии с преимущественным грузовым движением Магистральные железнодорожные направления и линии со значительными размерами дальнего пассажирского движения (10 пар/сутки)
80—100 Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью нетто до 15 млн т км/км
80—100 Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью млн т км/км
60—80 Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью нетто до 5 млн т км/км
40—60 Малодеятельные железнодорожные линии l40
l40
При составлении графика движения поездов допускается округление перегонных времен хода:
для пассажирских при скорости 141 км/ч и более — до 0,5 мин;
для пассажирских при скорости до 141 км/ч — до 1 мин;
для пригородных — до 0,5 мин.
(До 0,2 мин — отбрасывается более 0,2 при скорости 141 км/ч и более и пригородных поездов принимается 0,5 минуты при скорости до 141 км/ч — 1
минута).
Округления времени на разгоны и замедления всегда осуществляются в большую сторону с точностью до 0,1 мин.
Расчетные времена хода проверяются опытными поездками.
В настоящее время расчет перегонных времен хода производится автоматизированным способом с использованием программного комплекса, утвержденного
МПС России в качестве типового на всей сети железных дорог.
Использование для этих целей нетипового программного обеспечения запрещается. Нормирование стоянок поездов
Самые протяженные беспересадочные железнодорожные маршруты в России. Темпы прироста пассажирских перевозок дальнего следования за последние годы. Подвижность населения по видам общественного транспорта России. Организация пассажиропотоков на вокзале.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.09.2014 |
| Размер файла | 415,2 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
Основные направления пассажиропотока
на железнодорожном транспорте
Выполнил: Шерин Д.К.
Проверил: Ходунова О.А.
1. Самые протяжённые беспересадочные маршруты
2. Статистика пасажироперевозок
3. Характеристика пассажирских перевозок
4. Организация пассажиропотоков на вокзале
Пассажиропоток - это движение пассажиров в одном направлении.
Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог - это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %.
Основная характеристика пасажиропотока это не равномерное количество желающий ехать куда-либо.
1. Самые протяжённые беспересадочные маршруты
Самые протяжённые беспересадочные маршруты -- 10 267 км: Москва-Ярославская - Пхеньян-Главный через Хабаровск I(беспересадочный вагон к поезду № 001/002 Москва - Владивосток, с 2011 года проезд разрешён только гражданам КНДР) и Киев > Владивосток (беспересадочный вагон к поезду № 053 Харьков - Владивосток). Но в настоящее время поезд № 53 Харьков -- Владивосток уже не курсирует. Последний раз он был отправлен из Харькова 14 мая 2010 года, а в новом расписании на 2010--2011 гг., введённом в действие с 30 мая 2010 г., его уже не было.
Также превышают рубеж в 10 000 км беспересадочные вагоны: Днепропетровск - Владивосток и Донецк - Владивосток (к поезду № 053 Харьков - Владивосток). В настоящее время вагоны не курсируют ввиду отмены поезда № 53 Харьков -- Владивосток.
До революции в России существовало одноимённое Главное общество российских железных дорог, образованное 26 января 1857 года в соответствии с императорским указом Александра II. Учредителями общества являлись русские, польские, английские и французские банкиры. Капитал общества составлял 275 млн рублей серебром. Первым председателем Совета управления общества был барон Пётр Казимирович Мейендорф, а главным директором являлся Карл Колдиньон -- главный инспектор мостов и дорог Франции. В 1859 году каждый пассажир имел право бесплатно провозить один пуд багажа, а остальной багаж оплачивался по отдельному тарифу.
2. Статистика пасажироперевозок
Пригородные перевозки в целом по сети в 2011 году возросли на 5,6 % и составили 878,33 млн чел.
Пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта по регионам России варьируется от 5 % до 30 % в общем пассажиропотоке
3. Характеристика пассажирских перевозок
Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог - это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников.
Пассажирооборот пассажирского транспорта России по видам перевозок в 2000-2005 гг., млрд пассажиро-километров
Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, используется показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший ? согласно оценкам, в 2004 г. он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 г. составила 790 километров на одного человека (табл. 1.2). Ближайший конкурент пассажирских поездов ? авиация ? перевезла в 2004 г. около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 г. приходилось 580 километров полета.
Подвижность населения по видам общественного транспорта России в 2000-2004 гг., тыс. километров на одного жителя страны в год
На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда. Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки. Нумерация поездов: 1. Скорые круглогодичные № 1-100. 2. Скорые летние № 100-156. 3. Скоростные № 157-170. 4. Дальние пассажирские: - круглогодичные № 171-300; - летние № 301-400. 5. Разовые: - вывозные № 401-500; - пунктирные № 501-600. 6. Местные № 601-700. 7. Туристско-экскурсионные № 801-848. 8. Местные областные № 851-899. 9. Почтово-багажные № 901-950. 10. Грузопассажирские (по билетам) № 951-970. 11. Людские (по грузовым документам) № 971-999. 12. Пригородные № 6001-6999. Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения участков по пути следования.
4. Организация пассажиропотоков на вокзале
железнодорожный маршрут пассажирский перевозка
Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта - авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24 % общего объема перевозок общественного транспорта России.
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров с различными направлениями и мощностью.
Пассажиропоток– это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность и направление.
Направление пассажиропотока показывает распределение передвижений между транспортными районами. По направлению пассажиропотоки бывают в прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо район через промежуточный (с пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой пассажиропоток называют транзитным.
Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети водном направлении.
Пассажирообмен остановочного пункта – это суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в транспортное средство, и пассажиров, выходящих из салона пассажирского транспортного средства на данном остановочном пункте в единицу времени.
Мощность пассажиропотока и пассажирообмен остановочного пункта измеряется в пассажирах в час, мин, год.
Общее число перевезенных пассажиров по маршруту, направлению или в целом по населенному пункту за определенный период времени составляет объем перевезенных пассажиров. Объем перевозок измеряется в пассажирах. Произведение объема перевозок на расстояние поездки пассажиров называют пассажирооборотом (пасс.-км).
Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:
– метод визуального обследования наполнения подвижного состава.
Проводится на остановочном пункте по шести балльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.
1 балл – низшая – соответствует занятости 1/3 сидений.
2 балла – занято 2/3 сидений.
3 балла – заняты все сиденья.
4 балла – заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.
5 баллов – соответствует предельно допустимому наполнению.
6 баллов – высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен.
Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутри часовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.
– метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте.
Данные записываются в специальной таблице (счётно- табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.
– визуальный метод.
Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шести бальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.
– метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте.
Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.
– метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах.
Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:
a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.
b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (раннее этот метод назывался - табличным).
Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.
c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно – табличный метод).
При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.
– метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод).
Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно – статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.
3. Информационное обеспечение участников движения на транспортной сети.
Функционирование современной системы управления перевозочным процессом на любом виде транспорта возможно при условии широкомасштабного внедрения комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.
Технология координационного управления грузо- и вагоно потоками будет основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы:
– сетевая интегрированная информационно-управляющая система (СИРИУС);
– автоматизированная система централизованной подготовки и оформление перевозочных документов – Электронная транспортная накладная (ЭТРАН);
– автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР) и др.
Одной из главных задач автоматизированных систем будет являться обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров с различными направлениями и мощностью.
Пассажиропоток– это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность и направление.
Направление пассажиропотока показывает распределение передвижений между транспортными районами. По направлению пассажиропотоки бывают в прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо район через промежуточный (с пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой пассажиропоток называют транзитным.
Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети водном направлении.
Пассажирообмен остановочного пункта – это суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в транспортное средство, и пассажиров, выходящих из салона пассажирского транспортного средства на данном остановочном пункте в единицу времени.
Мощность пассажиропотока и пассажирообмен остановочного пункта измеряется в пассажирах в час, мин, год.
Общее число перевезенных пассажиров по маршруту, направлению или в целом по населенному пункту за определенный период времени составляет объем перевезенных пассажиров. Объем перевозок измеряется в пассажирах. Произведение объема перевозок на расстояние поездки пассажиров называют пассажирооборотом (пасс.-км).
Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:
– метод визуального обследования наполнения подвижного состава.
Проводится на остановочном пункте по шести балльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.
1 балл – низшая – соответствует занятости 1/3 сидений.
2 балла – занято 2/3 сидений.
3 балла – заняты все сиденья.
4 балла – заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.
5 баллов – соответствует предельно допустимому наполнению.
6 баллов – высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен.
Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутри часовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.
– метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте.
Данные записываются в специальной таблице (счётно- табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.
– визуальный метод.
Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шести бальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.
– метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте.
Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.
– метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах.
Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:
a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.
b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (раннее этот метод назывался - табличным).
Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.
c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно – табличный метод).
При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.
– метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод).
Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно – статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.
3. Информационное обеспечение участников движения на транспортной сети.
Функционирование современной системы управления перевозочным процессом на любом виде транспорта возможно при условии широкомасштабного внедрения комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.
Технология координационного управления грузо- и вагоно потоками будет основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы:
– сетевая интегрированная информационно-управляющая система (СИРИУС);
– автоматизированная система централизованной подготовки и оформление перевозочных документов – Электронная транспортная накладная (ЭТРАН);
– автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР) и др.
Одной из главных задач автоматизированных систем будет являться обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.
Читайте также: