Миг 1 истребитель кратко
Обновлено: 03.07.2024
В 1939 году Артёма Микояна в числе 1000 военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Там его вначале назначили начальником бригады, позднее — начальником КБ № 1 по манёвренным истребителям. В декабре 1939-го Артём Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), созданный на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200 (МиГ-1). Заместителем стал его ближайший соратник Михаил Гуревич. В начале декабря 1940-го Артёма Микояна назначили главным конструктором завода № 1.
На базе МиГ-1 был разработан модернизированный истребитель — МиГ-3, который в 1940–1941 годах строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной войны. Всего выпустили 100 серийных МиГ-1 и 3172 МиГ-3.
В марте 1942 года приказом наркома авиационной промышленности на основании постановления ГКО СССР ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ-155 с опытным заводом (№ 155) и летно-испытательной базой. Артёма Микояна назначили директором и главным конструктором, Михаила Гуревича — заместителем.
Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в 1941–1945 годах, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300), причём в самые короткие сроки. 24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. Его максимальная скорость составила 911 км/ч.
МиГ-17 (1949) с крылом стреловидностью 45° стал логическим продолжением МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были разработаны и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ.
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году МиГ-19 с крылом стреловидностью 55°, ставший первым серийным отечественным сверхзвуковым истребителем.
Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики воплотились в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21, созданном в 1958 году. Впервые в практике ОКБ на самолёте применили треугольное крыло большой стреловидности (57°). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении ВВС порядка 50 стран. На самолётах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.
Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации было применено крыло изменяемой стреловидности (диапазон изменения — от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня, благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения. Самолет МиГ-23 был основным истребителем отечественных ВВС 1970–1980 гг.
МиГ-25, созданный в 1964 году, — результат разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени. Это самолет, способный летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превзошёл все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждено целым рядом установленных мировых рекордов. Так, благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам, на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 г. по 1978 г. были установлены 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.
Разработка более 450 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения непосредственно связана с именем выдающегося авиаконструктора А.И. Микояна. На самолётах, разработанных под его руководством, установлено 55 мировых рекордов.
Артём Иванович Микоян обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная А.И. Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артёмом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании отечественных самолетов нового поколения. На родине Микояна в с. Санаин в Армении установлен бронзовый бюст и расположен мемориальный комплекс. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод.
Первый из истребителей МиГ, которым было суждено прославиться после войны, МиГ-1 весьма невысоко зарекомендовал себя в бою. Опытный образец КБ Микояна и Гуревича (МиГ), И-61, был испытан в 1940 г. Задуманный как высотный перехватчик, самолет оснащался 895-кВт (1200 л.с.) V-образным 12-цилиндровым двигателем Микулина АМ-35.
Из-за того, что очень большой двигатель установили в довольно короткий фюзеляж, пилоты испытывали сложности с управлением, машина страдала от неустойчивости и имела тенденцию заваливаться на нос.
Несмотря ни на что, И-61, переименованный в И-200, был запущен в производство как МиГ-1, поступление которого в летные части началось в сентябре 1940 г. Неудачный тангаж являлся не единственной бедой МиГа. Его пулеметное вооружение, состоявшее из одного 12,7-мм и двух 7,62-мм стволов, оказалось слишком слабым, и, когда в 1941 г. Германия напала на Советский Союз, МиГи несли значительные потери. Объем выпуска составил всего 100 машин, большая часть которых погибла к концу года. Тем не менее, поскольку МиГ-1 мог развивать максимальную скорость 628 км/ч. Советский Союз хвастался, что обладает самым быстрым перехватчиком, серийно выпускавшимся в 1940—1941 гг.
Скоро в действующие части начал поступать Миг-3. Оснащенный 1007-кВт (1350 л.с.) двигателем АМ-35А, крылом с большим углом атаки и воздушным винтом постоянного числа оборотов, МиГ-3 развивал максимальную скорость 640 км/ч, но оказался не намного лучше, чем его предшественник.
Следующие модификации отличались более вместительными топливными баками, сдвигающимся назад фонарем кабины (раньше он поднимался вперед, в результате чего многие летчики просто не могли выпрыгнуть из подбитой машины, особенно когда она находилась в крутом пикировании) и шинами большего размера. Однако фюзеляж оставался по-прежнему коротким, что создавало все те же сложности в управлении, с которыми приходилось сталкиваться пилотам МиГ-1. На малых и средних высотах, где велось большинство воздушных боев и где тяжелая силовая установка и недостаточная маневренность лишали МиГи всех преимуществ, их легко переигрывали Мессершмитты Bf 109G и Фокке-Вульф Fw 190.
В конце концов МиГи были переведены на роль самолетов сопровождения и штурмовиков непосредственной поддержки сухопутных частей на поле боя.
В 1942 г. эксплуатационники в полевых условиях устанавливали на МиГи в обтекателях под плоскостями два 12,7-мм пулемета УБИКС-МГ, однако такое усовершенствование приводило к снижению скорости машины. Так или иначе, МиГ-3 быстро устаревал и постепенно заменялся более совершенными истребителями, такими как Ла-5 с более простым в обслуживании звездообразным двигателем.
Несмотря на все недостатки, объем выпуска МиГ-3 достиг 3322 единиц. В летные части они перестали поступать в 1942 г., когда прекратилось производство двигателей АМ-35А. КБ осуществило несколько попыток создать лучший самолет. Так, И-210, или МиГ-3-82 оснащался звездообразным двигателем Швецова М-82, который ставился также на опытный образец И-211.
В МиГ-3Д конструкторы вернулись к оригинальной силовой установке, АМ-35А, однако ни одна из этих машин не была запущена в производство.
Истребитель МиГ-1 – услышав это название, возникают ассоциации: скорость, манёвренность, боевая мощь. 1930-е годы в Советском союзе, были отмечены бурным развитием авиационной промышленности. Тема авиации приобрела массовый характер. Повсеместно открывались аэроклубы, портреты лётчиков не сходили с газетных полос.
Главный лозунг авиастроителей тех лет – всё выше и выше, и выше. Строить самолеты и летать на них, мечтал каждый гражданин Советов. С таким же горячим желанием, посвятить жизнь самолётостроению, в 1937 году, после окончания академии ВВС имени Жуковского, на Московский Государственный Авиазавод №1, пришёл Артём Микоян.
Вскоре Микоян познакомился на заводе с Михаилом Гуревичем, который возглавлял отдел эскизного проектирования в КБ Поликарпова. Так зародился творческий союз, совершивший переворот в истребительной авиации.
После посещения авиастроительных заводов Германии, осенью 1939 года, советская делегация признала преимущество немецких самолетов Messerschmitt BF109. На тот момент они значительно превосходили в скорости.На совещании было признано о неоспоримом главенстве немецких машин в надвигающейся европейской войне.
25 Ноября 1939 года, на базе ОКБ Поликарпова, был создан особый конструкторский отдел.
Темпы работ над новой машиной, были невероятно высокими. Время заставляло торопиться, война уже стучалась в двери.
Описание конструкции
Эскиз истребителя И-200 создали в первые дни декабря 1939 года. Нарисованный макет направили народному комиссару авиационной промышленности для рассмотрения. Проект утвердили 25 декабря 1939 года.
Получив приказ, конструкторы авиазавода незамедлительно приступили к изготовлению чертежей. К созданию машины привлекли всех технологов завода, имеющих отношение к разработке графических чертежей для массового выпуска серийных моделей.
Авиазавод погрузился в 2-х сменную работу, выходные отменили. В те годы, разработка и испытание новых машин, занимала около 2-х лет. Такие сроки были не приемлемы в предвоенный период. Большое внимание уделили аэродинамической форме, что позволяло достигать хороших скоростных и маневренных характеристик. Конструкторы стремились достичь следующих показателей:
- Скорость 645 км/ч.
- Высота 7000 м. потолок 12000 м.
- Дистанция полёта 800 км.
Конструкция И-200 имела крепление для подвесных баков с топливом и для авиабомб. Такая трансформация позволяла увеличить дистанцию полёта, способствуя истребителю выполнять функции бомбардировщика. Выполнив продувку модели в аэротрубе, конструкторы утвердились в своих правильных аэродинамических расчётах. Полноценность проекта стала очевидна, и работа над летающей машиной продолжилась.
Конструкция истребителя была схожей с самолетом И-16, но всё же значительно отличалась. Хвост фюзеляжа выглядел конструктивно, в виде монокока. К нему крепились деревянные стингеры и фашенписы. Центральная и носовая часть имели съёмную мотораму, состоящую из труб. Её покрывали дюралевые листы. Всё это придавало вид монолитной металлической конструкции. Помимо металла, в конструкции летательной машины присутствовали деревянные изделия.
Это были консоли крыла, придавая самолету лишний вес, способствуя меньшей надёжности крыла. С этим пришлось смириться, так как в стране катастрофически не хватало металлов. Для высокой скорости, было решено использовать авиадвигатель бомбардировщика АМ-35. Силовой агрегат обладал необходимой мощностью, что могло позволить максимально быстро разогнать истребитель.
Аэродвигатель АМ-35, хорошо зарекомендовал себя работая на большой высоте, где присутствует кислородное голодание. Достигая высоты, более пяти километров, вырабатывалась мощность 1200 л/с. Выйдя на крейсерский ход, после небесной отметки 7000м, полёт становился максимально эффективным. Низкие уровни полёта, для АМ-35 были нежелательны, двигатель начинал выдавать плохие характеристики.
Пилоты находили его капризным, порою ненадёжным. Через каждые три часа полёта, необходимо было менять свечи зажигания, доставляя неудобство в эксплуатации. Инженеры модернизировали двигатель А-35, и присвоили ему индекс А-37. На новом агрегате установили турбину с предварительным охлаждением воздуха при помощи водяного радиатора. Конструкторам и инженерам пришлось немало потрудиться, с центровкой и размещением вооружения.
Но результат оказался обнадёживающим. К новому двигателю решили добавить новый винт, с возможностью менять шаг. Но испытания винта прошли неудачно, чудом избежав катастрофы и потери машины с пилотом. Топливные баки разместили в крыльях, одинаковым объёмом по обе стороны. При необходимости самолет оборудовался дополнительными подвесными баками, что увеличивало дальность полёта.
Опытные модели
Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м — скорость достигла 605км/ч, время полёта 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.
Помимо лётных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолет было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.
Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолётов МиГ-1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.
У самолета МиГ-1, который начинался как проект И-200, очень интересная история. В феврале 1939 г. Сталин провел совещание по проблемам авиапромышленности, где наиболее остро стоял вопрос об истребителях. От конструкторов требовали новые решения и технологии.
Работа по эскизному проектированию скоростного истребителя началась в КБ Поликарпова в ноябре того же года. Особое внимание уделялось аэродинамике и чистоте отделки внешних поверхностей. В сочетании с мощным мотором это должно было обеспечить высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч, набор высоты 5000 метров за 4,6 мин., а 7000 - за 6,8 мин. Дальность полета - 784 км. Причем в варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
КБ Поликарпова тогда входило в состав авиазавода № 1. И приказом его директора Павла Воронина для разработки опытного истребителя И-200 на базе проекта "X" был образован особый отдел. Руководителем назначили молодого военпреда завода Артема Микояна, родного брата сподвижника Сталина - Анастаса Микояна. Артем согласился, но с условием: в его отделе будет и один из лучших конструкторов Михаил Гуревич. Позже отдел был преобразован в самостоятельное ОКБ, и Гуревич стал заместителем Микояна, главного конструктора.
Процесс проектирования Артем Микоян организовал совершенно по-новому: конструкторы работали в тесном контакте с заводскими технологами. Все узлы и детали нового истребителя разрабатывались сразу с учетом возможностей заводских станков и технологий. Бумажную работу в КБ Микоян вообще сократил до минимума, заместив ее тесным сотрудничеством с ведущими научно-исследовательскими институтами.
Темпы, с которыми рождался новый истребитель, кажутся просто немыслимыми. Так, к 8 декабря был готов эскизный проект, 25 декабря рассмотрен и утвержден макет. А уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Всего три месяца понадобилось конструкторам для того, чтобы построить, испытать и поднять в небо новый самолет.
31 марта 1940 г. первый летный экземпляр И-200 конструкции Артема Микояна и Михаила Гуревича был передан на заводские испытания. 5 апреля опытный истребитель поднял в воздух летчик-испытатель Аркадий Екатов. Самолет быстро, без отзывов на доработки, прошел госиспытания. Сразу после них машине присвоили наименование МиГ-1 - по начальным буквам фамилий Микояна и Гуревича. Как раз перед этим вышло решение правительства именно о таком порядке присвоения названий самолетам. Причем истребители получали нечетные номера, а бомбардировщики и другие типы - четные.
По отзывам летчиков, МиГ-1 обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Кабина плохо проветривалась, и пилоты ощущали повышенный дискомфорт…
Всего в 1940 г. было построено 100 этих истребителей. Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Но 2 октября 1940 г. Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных - 2000 км.
Устранение недостатков в МиГ-1 привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3. Очень высоко отзывался об этом истребителе признанный ас, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, успешно воевавший на МиГ-3: "На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе".
Читайте также: