Метро в россии кратко
Обновлено: 04.07.2024
Метрополитен – одно из самых удачных транспортных изобретений в мире. Подземная железная дорога значительно упрощает передвижение по городу, уменьшает количество пробок и стимулирует отказываться от личного транспорта в пользу общественного. Средняя пропускная способность метро оценивается в 60000 пассажиров в час в одном направлении. Всего в мире насчитывается 187 городов с метрополитеном, из них 7 – находится в России. В этой статье мы расскажем о каждом из метрополитенов России, а также обозначим планы по строительству новых станций и веток.
Список городов России, в которых есть метро
На сегодняшний день, в 7 городах России есть метро. Кроме этого стоит отметить, что в Волгограде есть скоростной трамвай, имеющий 3 подземные станции, что роднит его с метрополитеном.
Города, в которых действует метро:
- Москва,
- Санкт-Петербург,
- Екатеринбург,
- Новосибирск,
- Казань,
- Нижний Новгород,
- Самара.
Метрополитен | Длина сети, км | Линии | Станции | Пассажиропоток, млн. человек |
Московский | 414,7 | 15 | 241 | 2560,7 |
Санкт-Петербургский | 124,8 | 5 | 72 | 762,5 |
Нижегородский | 21,82 | 2 | 15 | 30,41 |
Новосибирский | 15,9 | 2 | 13 | 84,5 |
Самарский | 12,6 | 1 | 10 | 13,124 |
Екатеринбургский | 12,7 | 1 | 9 | 46,3 |
Казанский | 16,8 | 1 | 11 | 30,466 |
Московский метрополитен
Время работы московского метро – с 05:30 до 01:00. При этом, минимальный интервал между поездами составляет всего 90 секунд, а максимальный не превышает 6 минут. На станциях и поездах действует беспроводной интернет, который, впрочем, работает не всегда идеально.
Металлические жетоны вышли из обращения еще в 1999 году. Их потеснили вначале магнитные проездные билеты, а затем и банковские карты. Стоимость одной поездки – 57 рублей.
Санкт-Петербургский метрополитен
Был открыт 15 ноября 1955 года. В отличии от московского, петербургский не имеет кольцевых линий. В настоящее время он состоит из 5 веток и 72 станций. Санкт-Петербургский метрополитен считается самым глубоким в мире, если вести отчёт по средней глубине станций. К примеру, станция Адмиралтейская располагается на глубине 86 метров под землей и находится ближе всего к таким знаковым местам, как Исаакиевский собор, Дворцовая площадь и Адмиралтейство.
Санкт-петербургское метро открывается в 5:38, а закрывается в 00:28. Время работы продлевается в праздничные дни, а также в дни крупных спортивных мероприятий. Оплата проезда производится с помощью жетонов, проездных или банковских карт. Стоимость одной поездки составляет 55 рублей. На эскалаторе, не важно, спускаетесь вы или поднимаетесь принято оставлять левую сторону ленты свободной. Это нужно для того, чтобы спешащие люди могли в быстром темпе подняться по эскалатору, беспрепятственно обогнав стоящих людей.
Нижегородский метрополитен
Был построен в третью очередь, после Москвы и Санкт-Петербурга. Он открылся 20 ноября 1985 года и состоит из 2 веток и 15 станций. Нижегородское метро работает с 05:30 до 00:00. Интервалы движения поездов составляют от 5 минут в час-пик и до 14 минут в позднее время. Стоимость проезда составляет 28 рублей.
Новосибирский метрополитен
Новосибирское метро запустили спустя короткое время после запуска нижегородского. Это произошло 7 января 1986 года. В настоящее время, он состоит из 2 линий и 13 станций. Поездка от первой до последней станции занимает 15 минут. Стоимость проезда составляет 25 рублей. При приобретении единой транспортной карты стоимость будет еще меньше. График работы с 06:00 до 23:00.
Самарский метрополитен
Самарское метро было открыто в 1987 году, состоит из одной линии длиной 12,6 километров и названо в честь крупного самарского деятеля Алексея Андреевича Росовского, который активно строил Самару в 60-80-е года. Имя метрополитену было присвоено в 2013 году.
Стоимость жетона составляет 32 рубля. Если оплачивать единой транспортной картой, то одна поездка обойдется в 29 рублей. График работы с 06:00 до 24:00. Интервал движения между поездами составляет 10-12 минут. Относительно других городов, здесь довольно низкий пассажиропоток.
Екатеринбургский метрополитен
Екатеринбургское метро (тогда еще носившее название Свердловское) было открыто в 1991 году. В настоящее время оно состоит из 1 линии и 9 станций. В планах, которые регулярно озвучивают екатеринбургские власти, есть постройка еще двух линий метро. Но без федерального финансирования это невозможно, а правительство Российской Федерации не спешит выделять на это деньги.
Метро работает с 06:00 до 24:00. Стоимость одной поездки составляет 32 рубля. Про жетоны есть интересный факт. Когда в московском метро перестали пользоваться жетонами, часть из них отдали Екатеринбургу. Долгое время, уральцы могли видеть московскую символику на этих монетах.
Казанский метрополитен
Это самый молодой метрополитен в России. Он был запущен в 2005 году, это событие было приурочено к 1000-летию города. В настоящее время состоит из одной линии с 11 станциями протяженностью в 17 километров. Стоит отметить, что Казань сейчас активно строит вторую ветку метро. Стоимость одной поездки стоит 30 рублей, по единой транспортной карте будет дешевле – 27 рублей. Время работы с 06:00 до 24:00.
Города России, где существует недостроенное метро
Строительство метро – дорогое удовольствие. Так, стоимость строительства одной ветки метро может достигать 70-90 миллиардов рублей. Поэтому, во многих городах процесс строительства метро был начат, но не был закончен – из-за отсутствия собственных денежных средств и отсутствию финансирования из Москвы. Также во многих городах, было выполнено проектирование, но до реальной стройки дело не дошло.
В Ростове планировали открыть метро к 2020 году. Но уже в 2015 году проектирование было отменено. Местные власти вновь поднимают эту тему и называют необходимую цифру – в 76 миллиардов рублей на строительство первой ветки.
В Перми начали разрабатывать проект строительства метрополитена еще в 1982 году, но, к сожалению, это ни к чему в итоге не привело. Ни одной ветки, ни одной станции в городе с тех пор не появилось.
Омский метрополитен строился в 1992-2014 годах. За это время была построена одна станция и метромост. В 2019 году принято решение о консервации метро.
В каких городах России построят метро
Красноярский метрополитен строят, начиная с 1995 года. В 2011 году работы приостанавливались вплоть до 2019 года, а станции и туннели были законсервированы. Но сегодня строительство метро продолжается. Чиновники обещают его открыть в 2024 году.
Челябинский метрополитен строят уже 28 лет и обещают запустить к 2025 году. Правда, реалисты утверждают, что с текущим финансированием, запуск будет возможен лишь в 2033 году. Скептики же, оценивают и вовсе менее радужно – датой запуска они называют 2043 год.
Ниже представлен список метрополитенов России.
Содержание
Санкт Петербург
История
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
Проект Петроградского метро 1914-1917 года графа Толстого
В 1914 году интенсивность движения в Петербурге и пригородах значительно увеличилась по сравнению с 1900-ми годами. Стремительно росла численность населения, росла сеть городских трамваев, строился Финляндский железнодорожный мост, соединяющий Финляндские и Имперские железные дороги. В 1914 году городской глава граф И.И. Толстой обратил внимание на перегруженность трамваев, предложил устройство метрополитена и даже сумел убедить Думу выделить 25 тысяч рублей на предварительные работы по подготовке проекта метрополитена. Разработка проекта велась Управлением городских железных дорог при Городском Общественном управлении и к 1917 году была завершена.
Рассматривалось два варианта линий метрополитена. По первому варианту линия начиналась у Нарвской заставы, шла по засыпанной реке Тарановке, Обводному каналу, Звенигородской, Большой Московской улице, далее в тоннелях под Владимирский и Невским проспектам, Большой Невой, Стрелкой Васильевского острова, Малой Невой, Кронверкским проспектом, через улицы Петроградской стороны, под Малой Невкой, через Каменный остров, под Большой Невкой к Сестрорецкому вокзалу и станцией Ланская Финляндской железной дороги. Второй вариант трассировки метрополитена предлагал две пересекающиеся линии. Первая линий шла от Николаевского вокзала под Невским проспектом через Большую Неву на Васильевский остров, вторая - подобно первому варианату, но по Лермонтовскому проспекту, Крюкову и Екатерининскому каналам, вдоль Марсова Поля на Петроградскую сторону, по Кронверкскому проспекту и далее точно так же к станции Ланская. По первому варианту протяженность путей составляла 17,8 версты (18,86 км), по второму - 23,65 версты (25,07 км.). Такая трассировка линий давала возможно не только соединить все вокзалы, но и обеспечить внутригородские перевозки. Линии метрополитена направлялись на городские окраины, что давало возможность начать их бурное развитие и застраивание. Осуществлению проекта помешала Гражданская война, а затем постепенно восстановление экономики страны после неё.
В 1924 году вновь началось обсуждение проекта строительства Петербургского метрополитена. Были разработаны и многие важные технические параметры: ширина вагона - 2,6 м, длина 17.1 м, расстояние между станциями не должно было превышать 2370 м и быть не менее 226 метров, интервалы движения 1,5 минуты, скорость поездов 40-60 км/ч. Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский, последний выступал за строительство тоннелей на большой глубине, в плотных глинах, так как при этом не будут задеты городские инженерные сети, что и было сделано.
Перспективы развития
На 2014 год Петербургский метрополитен насчитывает 8 линий: Выборгскую, Московско-Петроградскую, Невско-Василеостровскую, Правобережно-Лахтинскую, Корниловско-Приморскую, Красносельско-Калининскую, Адмиралтейско-Охтинскую и Кольцевую, однако для 23-х миллионного города этого не хватает. В данный момент разрабатываются проекты по строительству новых линий метро. Строительство т.н. Обводной линии собираются начать в 2015, которая должна будет частично разгрузить Петербургский метрополитен.
Москва
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.
В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской Управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.
Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году, и имевший огромную популярность в 30-х годах. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Однако война России и Японии помешали осуществлению плана.
После войны, в 1946 году началась разработка проекта. И тут всё также, как и в реальности.
К 2014 году Московский метрополитен насчитывает 15 линий и 5 диамеров.
В 1884 году впервые в Российской империи, в Киеве был рассмотрен проект подземной железной дороги. Проект предусматривал проведение тоннелей от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Однако депутаты городской думы отклонили этот проект — вполне вероятно, из-за банального страха перед неизвестным.
Так же произошло и в Москве, где провалились проекты 1902 и 1912 гг.. Идея создания скоростного городского транспорта в Киеве вновь рассматривается в 1916 году. Тогда члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена в Киеве. Однако городская управа дала отказ торговой компании. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь — это было связано с планами гетмана Украины Павла Скоропадского превратить район Зверинец в наилучший район города. Этим планам тоже не суждено было сбыться, так как власть гетмана Скоропадского перешла к Симону Петлюре.
Строительство метрополитена начали в 1939 году, и приостановили в 1941 - в связи с началом Второй Русско-Японской войны и урезанием бюджета. В 1946 году строительство продолжили, и 30 сентября 1948 Киевский метрополитен был открыт.
Карта Киевского метрополитена
Однако развивался метрополитен медленно. Так сказывалось низкая популярность метро в Киеве. Только к 90-м годам, резкий рост населения, прибавил интерес к метро в Киеве, и 7 июня 1992 года была открыта вторая линия Киевского метрополитена.
В 2014 году планируется открыть Третью линию Киевского метрополитена, а в 2015 - Киевский монорельс.
То ли я дурак, то ли лыжи не едут.
Самый короткий в Самаре, 10 станций.
Но в Екатеринбурге при этом 9 станций.
Метро в Севастополе (могло бы быть)
В Самаре - но там 10 станций
А в Екатеринбурге - 9 станций (перспективные линии только в перспективе)
А вообще самый короткий Метрополитен в Омске.
Омский метрополитен даже метрополитеном не назовешь. Что касается длины, то тут имеется ввиду протяженность в километрах, а не кол-во станций.
Это за какой год информация о московском метро !? Там уже 249 станций и 365 км пути. Где информация о МЦК. Да и карту метро слишком старую вставил автор, сложно что ли проверить?
Московский метрополитен. 325км и 10.000 поездов. Получается, что на каждый поезд выделено 35 метров железнодорожного полотна? И перевозят они 8млн пассажиров. Т.е., за один рабочий день один поезд перевозит 800 человек? Если кто был в Московском метро, то понимает, что один поезд, возможно, в полчаса перевозит такое количество человек!
Да потому что, не 10 тыс. поездов, а не больше 1000. А вообще подвижной состав измеряют в количестве вагонов, а не поездов. Их не более 6 тыс.
10000 поездов - вы ни чего не перепутали? Если поезд длинной 100 метров - это на 1000 километров они растянутся.
В Перми так и не построили.
В Екате всё ж было проще - город, почти равнинный.
А В Перми перепады высот по левому берегу (центральная часть и прилегающие самые густонаселённые районы) местами 100 и более метров. И - граниты. И много подземной воды.
Выкрутились запустив "городскую электричку". Вполне вариант.
100 км вдоль Камы (в основном по краю центра и густонаселённых районов). За полтора часа реально, без пробок.
Станций в Челябинске 2 минимум - но обе тупиковые , зато купили 2 проходнических комплекса за Yhoo-ею за какие деньги
В Питере самое лучшее метро! От Москвы застрелиться можно, а в Екате хоть и небольшая линия, но удобная. Основные точки города - ж/д, автовокзал, Уралмаш все удобны.
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 год Victorian Web
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов Первый щит изобрел в начале XIX века англичанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изамбар построили пешеходный тоннель под Темзой. Строительство шло очень трудно и продолжалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строительства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобретение затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндрического щита и применение чугунной обделки в качестве стенок тоннелей позволили вывести строительство метро на новый уровень. , под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благоприятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.
Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 год Historic England
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюбского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь. , которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.
Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.
Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.
Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоев пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.
Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводненных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забиваемых паровыми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специальный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать. . В отдельных местах (например, на Комсомольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренажными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электроэнергии приводили к затоплению котлована и авариям, связанным с размывом креплений. В стране невозможно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям приходилось делать их кустарным способом.
В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.
Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность использовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).
Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).
Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в последнюю очередь бетонируется лоток.
Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.
Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.
От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.
Читайте также: