Кратко сергей владимирович ильюшин

Обновлено: 28.06.2024

Российский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда.
Разработал самый массовый боевой самолет в истории, штурмовик Ил-2.
Академик Академии Наук Союза Советских Социалистических Республик.
Лауреат семи Сталинских премий. Генерал-полковник инженерно-технической службы.

Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодская область. Мальчик вырос в семье обычного крестьянина. После школы являлся рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме. Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию.

В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и молодой человек отправился на фронт, где работал авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда. Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский авиационный институт.

Во время учебы строил учебные планеры. В 1926 году Ильюшин закончил академию, а в 1931 году создал и возглавил одно из конструкторских бюро. Через два года коллектив данного бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами.

С 1938 по 1939 год на самолетах, сделанных в конструкторском бюро Ильюшина, совершились беспосадочные перелеты Москва - Владивосток и Москва - Северная Америка. Самолеты авиаконструктора, дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2, прославились в годы Второй мировой войны.

Конструкторское бюро в 1944 году приступило к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить в 1946 году, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом разработали еще ряд пассажирских самолетов.

Сергей Владимирович создал не только ряд превосходных машин, как военного, так и гражданского назначения, но и свою школу в самолетостроении.

Талантливый русский авиаконструктор, Генерал-полковник Сергей Владимирович Ильюшин скончался рано утром 9 февраля 1977 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Премии

Сталинская премия второй степени (март 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (август 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (1943) - за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолетов
Сталинская премия первой степени (1946) - за разработку конструкции нового самолета-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2
Сталинская премия второй степени (1947) - за разработку конструкции многоместного пассажирского самолета Ил-12
Сталинская премия первой степени (1950) - за разработки в области самолетостроения
Сталинская премия второй степени (1951) - за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28)
Ленинская премия (1960) - за создание пассажирского самолета Ил-18
Государственная премия СССР (1971) - за создание дальнего противолодочного самолета Ил-38

Награды

В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.

В поселке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвященная жизни и деятельности С. В. Ильюшина.

Материалы о жизни и деятельности С. В. Ильюшина представлены в зале боевой славы районного краеведческого музея с. Кубенское.

В Вологде (на пересечении улиц Мира и Благовещенской, открыт 17 января 1977 года, скульптор - О. М. Мазинер, архитектор И. Рожин) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.

Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.

В 1984 году выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину (приурочена к 90-летию со дня рождения).

Первая жена - Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972).
Дочь - Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу - Орехович, 1920-2007), была замужем за академиком Ореховичем.
Сын - Ильюшин, Владимир Сергеевич (1927-2010) - летчик-испытатель, Герой Советского Союза.

Вторая жена - Анастасия Васильевна Советова (1915-2008) - инженер-конструктор.
Сын - Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1990) - инженер.
Сын - Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955)

Выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских премий, Ленинской премии и Государственной премии СССР.

Сергей Владимирович Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова, А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.

Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина была отмечена государственными наградами:

1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда
1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской премии
1960 – Лауреат Ленинской премии
1971 – Лауреат Государственной премии СССР
1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина
1969 – Орден Октябрьской революции
1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени
1939 – Орден Трудового Красного Знамени
1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды
1944 – Орден Суворова II степени
1945 – Орден Суворова I степени
1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров

Медали

1943 – За оборону Москвы
1945 – За победу над Германией
1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне
1948 – В память 800-летия Москвы
1945 – За победу над Японией
1938 – 20 лет РККА
1948 – 30 лет Советской Армии
1958 – 40 лет Советской Армии
1968 – 50 лет Советской Армии
1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне
1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне
1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина
1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР

Where can I find the best replica watches? Here are the swiss replica watches and the cheapest fake watches watches, Rolex replica watches.

Летал ли Валерий Чкалов под Троицким мостом

Детство и юность

Славная биография Сергея Владимировича Ильюшина началась 30 марта 1894 года. Мальчик родился в сельском поселении Дилялево в семье, где было семеро детей. Будучи младшим сыном бедных крестьян, вынужденных заботиться о пропитании, будущий авиаконструктор в юном возрасте оставался на попечении братьев и сестер.

Posted by Борис Васин on Monday, March 29, 2021

Сергей Ильюшин в молодости

Окончив семилетку, потомок крестьянина по примеру старших детей отправился на заработки. Он освоил ряд трудозатратных профессий в Вологде, Ивано-Вознесенске и под Костромой.

В начале 1910-х Сергей оказался в Петербурге. Знакомые посоветовали устроиться на ипподром, приспособленный под аэродром. Исполняя обязанности землекопа, подросток получил шанс наблюдать за показательными выступлениями воздухоплавателей, приехавших на международную неделю авиации. Мальчик восхищался пилотажем, который демонстрировали Сергей Уточкин, Михаил Ефимов, Лев Мациевич и Владимир Лебедев.

В 1914-м Сергей вступил в ряды военных. Он служил в пехотном полку в Вологодской области до тех пор, пока командованию армии не понадобились люди для формирования команды Северного района авиации. Новым местом дислокации стал петербургский Комендантский аэродром.

Спустя три года отличнику боевой подготовки посчастливилось попасть в солдатскую школу авиации. Он получил право пилотировать самолеты и до конца жизни добрым словом вспоминал Всероссийский императорский аэроклуб.

Когда в связи со снижением темпа роста авиационной промышленности бригаду, работавшую на берегах Невы с самолетами, распустили, Ильюшин был разочарован. Бодрость духа вернулась после призыва в Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот.

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике

На чем лететь навстречу веку

Отечественная гражданская авиация отмечает 95-летнюю годовщину

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября. Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

Первые женщины-рекордсмены в истории мировой авиации

Их истории — к 120-летию со дня рождения легендарной летчицы Амелии Эрхарт

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Карьера в авиации и разработки

После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.

На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.

View this post on Instagram
A post shared by Памяти Неизвестного Солдата (@pamiati_neizvestnogo_soldata)

Авиаконструктор Сергей Ильюшин
Несмотря на интересную и ответственную работу, уроженец деревни Дилялево стремился к независимости. В середине 1931-го военный попросил о переводе в сферу авиационной промышленности. Получив одобрение партийного деятеля Петра Ионовича Баранова, он стал во главе конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского.

Спустя год Ильюшин при поддержке наркома Серго Орджоникидзе инициировал разделение полномочий авиаконструкторов и настоял на основании ЦКБ для проектирования легких самолетов на базе авиазавода имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского.

В мирное время бюро, возглавляемое выпускником московской военно-воздушной академии, занялось созданием пассажирских самолетов. Вкладом в науку признали выпуск гражданских ИЛов, обслуживавших клиентов .

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Cергей Ильюшин

Высота вокруг: как первая русская школа авиаторов стала элитной

Почему юбилей Качинского летного училища превратился в грустный праздник

Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26

Русский богатырь и летающая лодка: самые большие самолеты в мире

Истории главных воздушных гигантов и наглядное сравнение их характеристик и масштабов

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Личная жизнь

В личной жизни советского авиаконструктора было два официальных брака. С первой женой Раисой Михайловной Жалковской Ильюшин воспитывал дочь Ирину и сына Владимира — летчика-испытателя, награжденного званием Героя СССР.

После Великой Отечественной войны Сергей Владимирович разошелся с супругой из-за Анастасии Васильевны Советовой — сотрудницы его конструкторского бюро. Бурный продолжительный роман осуждали члены трудового коллектива. Однако разработчик самолетов возлюбленную в обиду не дал.

Posted by Denis Sergeyevich Storozhenko on Tuesday, March 30, 2021

Сергей Ильюшин за штурвалом самолета

Сергей Владимирович Ильюшин – это имя известно многим в нашей стране. Гениальный конструктор и потрясающий организатор.

Он совершил путь от простого землекопа до главы одного из крупнейших конструкторских бюро Советского Союза. Под его чутким руководством были разработаны и пущены в серию металлические птицы, переписавшие историю мирового авиастроительства.

Отчий дом и служба в армии Российской Империи

Ильюшин Сергей Владимирович родился в 1894 году 30 марта (по новому стилю) в бедной крестьянской семье и его биография в детском возрасте похожа на тысячи других. Родная деревня располагалась в Вологодской губернии.

В возрасте 8 лет, как и старшие братья, он постоянно подрабатывал, помогая матери и отцу. При этом он старательно учился в приходской школе, где к 6 годам обучился письму и чтению. В будущем конструктор не раз вспоминал добрым словом своего первого учителя, привившего ему любовь к учебе.

До призыва в Императорскую армию сменил немало профессий:

Помощник машиниста;
Чернорабочий на фабриках;
Строил железную дорогу и многие другие.

В 1910 году, по совету земляков, устроился землекопом на Коломяжский ипподром, который активно переделывали под аэродром. Работа шла ускоренным темпом – к осени на нем планировался первый Международный авиапраздник в России.

Там молодой парень и увидел выступления знаменитых авиаторов, грациозно управляющих бипланами.

Зрелище парящей в небе техники перевернуло судьбу Сергея Владимировича.

В 1914 году Россия вступила в войну со странами Оси и двадцатилетнего Сергея призвали в ряды вооруженных сил. Пройдя обучение в пехотной роте, его направили служить в Вологду. Там он служил писарем в местной военной части.

После, он вызвался добровольцем, его перевели ангарным на Комендантский аэродром. Постепенно Ильюшин дослужился до старшего моториста и занимался ремонтом и обслуживанием С–22 “Ильи Муромца”. Летом 1917 года окончил солдатскую школу пилотирования, а в 1918 был демобилизован.

Начало работы в Красном Воздушном Флоте

В 1919 году Ильюшин призван в РККА и направлен в Серпухов. Через некоторое время его перевели служить механиком на так называемый авиапоезд (железнодорожный состав, являющий собой подвижную ремонтную площадку для самолетов).

Позже, осенью участвовал в эвакуации подбитого вражеского Avro 504, в будущем ставшего основой учебного биплана У – 1.

Став начальником авиапоезда, он в 1921 году решает поступить в Институт инженеров КВФ. Делясь своими воспоминаниями, создатель “Летающих танков” признается, что сдал экзамены на тройки.

Поступить помог опыт, с годами наработанный в армии. Учебу совмещал с работой в кружке планеристов, где спроектировал и реализовал несколько образцов:

“Мастяжарт”;
“Рабфаковец”;
“Мастяжарт — 2”;
“Москва”.

Последний планер был создан в 1925 году и, пилотируемый летчиком Константином Арцеуловым, представлен в Рёнских состязаниях в Германии. А спустя год Ильюшин великолепно провел защиту своего дипломного проекта, посвященного созданию истребителя.

Карьера: Начало и окончание

Успешно закончившего обучение инженера назначают председателем в группу экспертов НТК ВВС (ранее КВФ), где он изучал опыт зарубежных коллег и разрабатывал технические требования к летательным аппаратам.

В частности, вносил коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но главной целью жизни оставались самолеты.

Ильюшин в 1931 году подает рапорт с прошением перевести его в авиапромышленность.

С 1931 по 1933 занимал место начальника ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт). После ряда предложений и перестановок было сформировано ОКБ (Опытное конструкторское бюро), которое будущий Герой труда возглавил, так сбылась его мечта.

Он руководил ОКБ вплоть до 1970 года, когда из-за болезни вынужден был уйти на пенсию. Последней ласточкой, вышедшей из-под крыла Ильюшина, стал пассажирский авиалайнер Ил–62. За спиной остались другие линейки самолетов Ил: штурмовики, бомбардировщики.

Вклад конструктора в современное самолетостроение колоссален, а заложенное им КБ продолжает выпускать качественную авиатехнику мирового уровня.

Семья

Был женат два раза и имел 4 детей.

Первая жена — Раиса Жалковская (1897 – 1972).

Дочь Ирина (1920 – 2007). Жена академика Ореховича;
Сын Владимир (1927 – 2010). Стал летчиком, после испытывал прототипы самолетов. Заслуженный Герой СССР.

Вторая жена — Анастасия Васильевна Советова (1915—2008). Работала в КБ инженером – проектировщиком.

Сергей Сергеевич Ильюшин (1947 – 1990). Авиаинженер;
Сын Александр родился в 1955. Авиаинженер.

Интересные и необычные факты из жизни

В апреле 1938 года произошел несчастный случай. У УТ-2, которым пилотировал Ильюшин, отказал двигатель. Пришлось сажать машину в кромешной темноте и, при посадке, она перевернулась. Пилот и пассажир (Иван Васильевич Жуков) отделались легкими травмами;
К слову, после этой катастрофы был дан приказ, в котором черным по белому писалось: “Главным конструкторам КБ запрещается пилотировать воздушные машины самостоятельно”;
Между ОКБ и КБ Туполева происходила жесткая конкуренция в области разработки ближней и дальней бомбардировочной авиации. В итоге самолеты С. В. Ильюшина вытеснили разработки Туполева из гражданской авиации.

Все авиамашины ОКБ, спроектированные под руководством Ильюшина

Модельный ряд спроектированных и выпущенных летательных аппаратов марки Ил, делился на 3 ветки:

Штурмовики;
Дальние бомбардировщики;
Гражданские воздушные суда.

Разработки КБ отличались простотой конструкции и высокой надежностью, достигнутой кропотливым трудом и высоким творческим потенциалом главы конструкторского бюро.

Работавшие с ним люди отмечали живой характер и трудолюбие своего начальника. Он грамотно распределял обязанности среди персонала и добивался невероятных результатов.

Фронтовые штурмовики Ильюшина достойно показали себя во время Великой Отечественной Войны.

Выпущенные в невероятных количествах, они полностью покрывали нужды всех фронтов. Ближайшими аналогами были немецкие Ju – 87 и американские P – 47 Thunderbolt.

Ил–2/2м. Изначально предполагалось пустить в серию вариант с двухместной кабиной: пилот и стрелок-радист. Из-за проблем с центровкой вторую кабину убрали и в серию пустили без огневой точки, за спиной пилота.

Аппарат нес под крыльями до тонны бомбовой нагрузки, мог оснащаться НУРами (неуправляемыми ракетами), частенько вооружался 23 мм и 37 мм пушками.

В 1943 году выпущена модификация 2м. В ней вернули стрелка–радиста, управляющего турелью. Потери Илов сократились. Произведено: 36 000 шт.

. Разработан в ходе ВОВ. Являлся развитием идеи штурмовика. Имел усиленное бронирование, превосходящую огневую мощь и высокий показатель полезной нагрузки. Машина введена в серию ближе к концу войны. Произведено: 6160 шт.

Дальние или стратегические бомбардировщики – это крупнейшие военные самолеты, несущие самую большую бомбовую нагрузку.

КБ Ильюшина дало зеленый свет нескольким машинам такого класса. Аналоги: Британские “Веллингтоны”, американские B–17.

. Двухмоторный дальний бомбардировщик. Рабочая лошадка ВВС, произведена в количестве 5250 экземпляров. Машина обладала хорошим оборонительным вооружением и несла до 2.5 тонн полезной нагрузки.

Могла нести и торпеды для атаки противника. Участвовала в налете на Берлин летом 1941 года.

Выпускался с 1949 года и произведен в количестве 6100 штук. Это бомбардировщик нового реактивного поколения. Разрабатывался с применением новейших технологий.

Нес как простые бомбы, так и тактическое ядерное оружие. Стоял на страже границ не только нашей Родины, но и Польши, и Китая. Боевая нагрузка – 5 тонн. На огневых точках устанавливались 23 мм пушки.

Отдельного упоминания заслуживают пассажирские лайнеры. Ильюшин задумался о гражданских грузоперевозках в середине Великой Отечественной.

Предвидя необходимость такой авиатехники, Бюро приступило к созданию нового самолета: Ил–12. Требования, выдвигаемые самолету мирного времени, разительно отличались от нужд военной авиации в ситуации полномасштабной войны.

Самолет применялся для перевозки пассажиров, использовался как транспортный. На нем были установлены мировые рекорды дальности беспосадочного перелета.

Одновременно в салоне помещалось от восемнадцати до тридцати двух человек. Трехточечное расположение шасси с передним колесом под кабиной пилота, сократило необходимую для взлета или посадки длину ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Ил-12 стал первым, но не последним мирным трудягой. Впоследствии команда Ильюшина выпустила в свет еще много машин, радуя своего идейного вдохновителя и бессменного руководителя. С.В. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Дело его трудолюбивых рук живо до сих пор.

Видео

Читайте также: