Кратко изложить порядок проверки отжима остряков централизованных стрелок

Обновлено: 07.07.2024

Оборудование: слесарный молоток массой 0,5 кг , гаечные двусторонние ключи 17x22, 27x30, 32x36 мм, малый ломик длиной 500 мм и диаметром 18 мм , отвертка 1,2x8,2x200 мм, набор стрелочных щупов 2—4 мм на рукоятке, торцовые кусачки с изолирующими рукоятками, ключи от электропривода, заготовки закруток из оцинкованной проволоки диаметром 3 и 4 мм длиной 35—30 см, металлическая щетка, металлический скребок, масленка, керосин, отработанное машинное или трансформаторное масло, смазка ЦИАТИМ-201 (202, 221) или ЖТКЗ-65, морозоустойчивая консистентная графитовая смазка "Пума" (ТУ-32 ЦТ 2232-95), шлифовальная бумага, носимые радиостанции, технический лоскут, сигнальный жилет, стрелочная гарнитура и электропривод полигона.

Порядок проведения проверки электропривода и гарнитуры стрелки

Периодичность выполнения работ:

проверка наружного состояния - 1 раз в неделю (раз в 2 недели при менее 8 пар поездов/сутки)
наружная чистка – по необходимости, не реже 1 раз в квартал.

Работа выполняется электромехаником и электромонтером. На каждой стрелке необходимо:

проверить надежность крепления элементов стрелочной гарнитуры,
проверить наличие и состояние закруток,
проверить отсутствие больших люфтов,
проверить чистоту шпального ящика, гарнитуры, тяг,
провести наружную чистку электропривода и стрелочной гарнитуры,
проверить исправность запорного механизма стрелочного электропривода,
проверить плотности прижатия остряка к рамному рельсу.

Таблица - Фрагмент записи в журнале ДУ-46 перед проведением работы

Проверка надежности крепления узлов

Простукиванием слесарным молотком 0,5 кг проверьте надежность крепления узлов. Звук удара должен быть звонкий. Болтовое соединение не должно качаться.

болтовое соединение крепящего угольника к рельсу и к фундаментному угольнику (4 места, 12 соединений) (рисунок 1);
болтовое соединение серьги связной (межостряковой) тяги (2 места, 4 соединения) (рисунок 2);
болтовое соединение серьги контрольной тяги к остряку (2 места, 4 соединения) (рисунок 3);
болтовое соединение фундаментного угольника и связной полосы (2 места, 8 соединений) (рисунок 4);
болтовое соединение электропривода и фундаментного угольника (4 соединения) (рисунок 5).

Рисунок 1 - Болтовое соединение крепящего угольника к рельсу и к фундаментному угольнику (4 места, 12 соединений)

Рисунок 2 - Болтовое соединение серьги связной (межостряковой) тяги (2 места, 4 соединения)

Рисунок 3 - Болтовое соединение серьги контрольной тяги к остряку (2 места, 4 соединения)

Рисунок 4 - Болтовое соединение фундаментного угольника и связной полосы (2 места, 8 соединений)

Рисунок 5 - Болтовое соединение электропривода и фундаментного угольника (4 соединения)

Выполняя проверку крепления болтовых соединений молотком, обращайте внимание на наличие гаек и контргаек, на углы стопорных пластин (углы должны быть загнуты) (рисунок 6).

При обнаружении ослабленных болтовых соединений подтяните нижнюю гайку, затем верхнюю (контргайку) ключом на 30 (рисунок 7).

Поэтому в практике целесообразно ограничить суммарные люфты значением 1,5 мм при сохранении существующих допусков в отдельных соединениях тяг.
При Δл 2 мм необходимо перешить колею.
Если при закладке максимально допустимого шаблона стрелка замыкается, но зазор Δπ 0,7-1,0 мм следует укрепить рамный рельс. Если и это не дало результата, то следует уменьшить предельный зазор Δп (несмотря на то, что он удовлетворяет норме).
Для предупреждения развития люфтов в соединениях тяг целесообразно заменять оси и втулки в соединениях тяг в плановом порядке со следующей периодичностью: при размерах движения по стрелке более 200 пар в сутки — один раз в год, от 100 до 200 пар в сутки — один раз в 2 года, и менее 100 пар в сутки — один раз в 5 лет.
Ширину колеи l1 и 12 измеряют у острия остряков путеизмерительным шаблоном. При измерении ширины колеи с закладкой шаблона нормативной толщины следует отметить наибольшее значение ширины колеи на шкале путеизмерительного шаблона, поскольку при работе на фрикцию усилие на шибере несколько снижается. Для более точной оценки разности l2—l1 оба измерения проводят при однократной установке шаблона.
Таблица 16

Значение Δупрг,мм2 для электродвигателей МСП-0,15-160 В в зависимости от типа стрелочного перевода

Значение Δупр г, мм, для электродвигателей МСП-0,25-160 В в зависимости от типа стрелочного перевода

Р65—1/11 с гибкими остряками

Предельный зазор Δп между остряком и рамным рельсом без перевода стрелки проверяют шаблоном толщиной 4 мм, который при отжиме остряка ломиком, закладываемым между остряком и шейкой рамного рельса, не должен входить в зазор напротив первой рабочей тяги.
Незамыкание стрелки при закладке шаблона нормативной толщины проверяют при его установке против первой рабочей тяги во время перевода стрелки.
Величины Δщ, Δп, Δφ целесообразно измерять с точностью до 0,1 мм. Для этого можно использовать стандартный набор щупов, который состоит из 10 пластинок длиной 200 мм и толщиной от 0,1 до 1 мм с шагом 0,1 мм, и нормативные шаблоны длиной 200 мм и толщиной 2; 4; 5; 6 мм. Стандартный набор щупов позволяет измерять зазор в пределах от 0,1 до 5,5 мм с точностью до 0,1 мм.
Зазоры Δπ и Δφ измеряют стандартным набором щупов и шаблоном толщиной 2 мм. При измерении Δш используют также стандартный набор щупов и шаблоны толщиной 2; 4; 5; 6 мм, при этом если на рамном рельсе имеется накат, то для предохранения щупов стандартного набора от изгибов следует, закладывая щупы нужной суммарной толщины между остряком и рамным рельсом, располагать их со стороны нерабочей грани остряка, плоскость которой всегда является ровной.
Интенсивность разрегулировки зазора зависит от состояния крепления рамного рельса к брусьям. Характеристику состояния крепления дает Δупр р.

Рис. 44. Маркировка контрольных линеек, соединяемых с длинной (а) и короткой (б) тягами

По этому критерию целесообразно разделить все стрелки на две категории: нормальные и особого учета. При l2-l1=1 мм стрелку следует отнести к категории особого учета. На такой стрелке значение Δупрр после очередного укрепления колеи может возрастать, что может привести к разрегулировке зазора в течение одного месяца. На нормальных стрелках при соблюдении порядка их обслуживания разрегулировка зазора не наступит в течение по крайней мере 6 мес.
Изложенная технология применима и для обслуживания перекрестных стрелок.
Для систематического учета состояния стрелок целесообразна их паспортизация.

При эксплуатации правильность регулировки контрольных тяг оценивают по зазору между скосом контрольной линейки, контролирующей прижатый остряк, и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез этой контрольной линейки. Этот зазор должен быть равен 2—3 мм.
Поскольку конструкция электропривода не допускает непосредственное измерение этого зазора, то его оценивают по Т-образной скобе (скобе Черкасова) установленной на внутренней стенке корпуса 2 над обеими контрольными линейками 3, и специальным рискам 4 на поверхности контрольных линеек (рис. 44).

Маркировку можно проводить перед установкой электропривода на стрелке в стационарных условиях, например, в мастерской. При маркировке контрольной линейки длинной тяги шибер переводят курбелем в положение, соответствующее прижатию дальнего от электропривода остряка к рамному рельсу. Затем контрольную линейку длинной контрольной тяги вдавливают внутрь электропривода до упора в зуб запавшего ножевого рычага и по левому внутреннему выступу Т-образной скобы на поверхности этой линейки делают насечку стальным заточенным прутком (рис. 44, а).
Для маркировки контрольной линейки короткой тяги шибер электропривода переводят в другое положение, а соответствующую контрольную линейку вытягивают из электропривода до упора в зуб ножевого рычага, делая насечку на поверхности линейки уже по правому выступу Т-образной скобы (рис. 44,б).
После этого контрольные линейки изымают из электропривода и по насечкам на контрольных линейках напильником делают риски толщиной 0,5—0,8 мм.
При установке электропривода на стрелке после присоединения контрольных тяг к контрольным линейкам положение рисок относительно внутренних выступов Т-образной скобы укажет на зазор между скосом линейки и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез линейки. В случае, отклонения этого зазора от нормы длину контрольных тяг регулируют их подгибанием (если необходимо укорочение) или установкой между серьгой и остряком металлических прокладок (если необходимо удлинение). Поскольку суммарная толщина прокладок также ограничена, тяги можно удлинить разгибанием колена тяги около остряка. С целью предупреждения излома ушек контрольных линеек подгибание тяг следует производить, отсоединив их от линеек.

Регулировочные работы в электроприводе.

Важным условием надежной работы стрелочного электропривода является правильная регулировка его узлов.
Фрикционную муфту регулируют затягиванием или ослаблением регулировочной гайки. Это позволяет обеспечивать соответствие тока фрикции требованиям Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Правильная эксплуатация электропривода и гарнитуры не приводит к необходимости регулировки тока фрикции чаще, чем один раз в 6 мес. Такая регулировка необходима весной и осенью при смене сезона года. Температура окружающей среды значительно влияет на густоту смазки внутри фрикционной муфты и, следовательно, на силу сцепления дисков при передаче вращающего момента от электродвигателя к редуктору, которая оценивается током фрикции. Этим объясняется периодичность регулировки фрикционной муфты.
Контактные пружины регулируются, если их контакт с ножом автопереключателя является неплотным. Контактное нажатие оценивают по расстоянию между контактными пружинами, которое должно быть 6 и 12 мм (рис. 45, а). Необходимо, чтобы упорные пружины плотно прилегали к контактным пружинам. Каждая пара контактных пружин должна отжиматься на одинаковое расстояние относительно ножа, при этом рессорная пружина должна отжиматься на 0,7—1,0 мм.

Рис. 46. Трубчатый щеткодержатель

Рис. 45. Регулировка контактов автопереключателя:
а — расстояние между пружинами; б — шаблоны для измерения расстояний между пружинами; в — приспособление для регулировки пружин

Для проверки расстояния между контактными пружинами следует использовать шаблоны из изолирующего материала [14] размерами 5,7 и 11,6 мм для измерения минимального расстояния между контактными пружинами (соответственно для контрольных и рабочих контактов) и 6,4 и 12,5 мм для измерения максимального расстояния между пружинами (рис. 45,б). Измерения проводят при вырубленном ноже. При измерении минимального расстояния между контактными пружинами шаблон должен свободно проходить между контактами, а при измерении максимального расстояния между пружинами он не должен проходить между контактами.
Пружины регулируют их подгибанием до соответствия перечисленным требованиям.
Приспособление для регулировки (рис. 45, в), изготовленное из стального стержня, должно иметь изолирующую ручку.
Щеточное устройство регулируют при ослаблении нажатия щеток на коллекторные пластины.
Электродвигатели типа МСП-0,25 выпускают с курковым щеткодержателем, который по мере износа щеток обеспечивает контактное нажатие в нужных пределах 2—3 Н (200—300 Гс) за счет характеристики пружины и изменения плеча развиваемой ею силы при повороте курка [10]. В ранее выпускавшихся электродвигателях этого типа использовались трубчатые щеткодержатели (рис. 46). В них нажатие щеток на коллектор регулировалось винтом 1, который закрыт колпачком 2. В щеткодержателях этого типа регулировка нажатия щеток на коллектор неточна, поскольку затруднено измерение силы их нажатия ввиду труднодоступности к щеткам в зоне их контакта с пластинами коллектора.

Форумчанам добрый день!
В качестве вступления - я уже, наверное, говорил, но повторю мысль о том, что моя сегодняшняя должность позволяет одновременно использовать знания и опыт работы в хозяйстве СЦБ и при этом "быть над ситуацией", не быть заложником ведомственных интересов и сложившихся устоев.

В данной "ветке" приглашаю обсуждать тему взаимоотношений работников ШЧ и ПЧ при содержании стрелочных переводов.
Эта тема на днях мелькнула в одной из соседних "веток" из-за отказа или нежелания работников ПЧ участвовать в проверке стрелок "на отжим".
Необходимо отметить, что тема достаточно древняя, проблема, как говорится, "имеет место быть", и полемика на эту тему возникала и возникает в течение многих десятилетий.
Проблема отчасти была снята там, где совместная проверка стрелок "на отжим" совмещена с проведением КМО - там ДС все расставляет по местам.
Следует отметить, что первопричина проблемы была заложена очень давно, еще в бытность МПС СССР, поскольку формулировки нормативных документов ЦШ и ЦП кардинально отличались тогда и отличаются сейчас.
Если в инструкциях ЦШ фигурирует странная запись "ШН участвует в проводимой ПД или ПДБ проверке . " (не дословно, но смысл такой), то в инструкциях ЦП прямого требования к ПД или ПДБ о проведении совместно с ШН такой проверки стрелок нет и никогда не было.
И уж чего точно никогда не было - это графиков проверки у путейцев. Соответственно, проверять стрелки именно в тот день, когда это предусмотрено графиком ШЧ, ПДБ или ПД совершенно не обязан.
И, если честно, то необходимость проведения такой проверки именно "совместно" вызывает сомнения, особенно по мере перевода стрелок на железобетон, а электроприводов - на питание переменным током.
Предлагаю обсуждать!

И, если честно, то необходимость проведения такой проверки именно "совместно" вызывает сомнения, особенно по мере перевода стрелок на железобетон, а электроприводов - на питание переменным током.

Бетон не очень хорошо держит шаблон. Редуктора продолжают вести себя непредсказуемо в зависимости от температуры. Бригадиру (а тем паче мастеру) с нами ходить неинтересно - у них свои замеры. Дадут монтера с набором прокладок (в лучшем случае) и привет! Это же нам надо. Ибо при закрытии стрелки на 4 мм при комиссии первым делом наказывают ШН, а потом уж начинают разбираться, но вина за недогляд все равно за СЦБ.

Ну, так путейцам, чтобы устранить замечания у острия стрелки после своей проверки, нужно присутствие СЦБистов, а СЦБистам для устранения замечания и закрытия стрелки нужны путейцы. На большой станции, где путейцы всегда под боком проблемы не вижу (если путейцы в этот день не заняты), а вот на участках с маленькими станциями, где у путейцев и СЦБистов по несколько станций в обслуживании, уже появляется проблема. Нужно будет путейцам после своей проверки искать СЦБистов, а тем как-то добираться, и наоборот после проверки СЦБистов. Лучше уж в один день провести совместную проверку и не мучаться.

[quote]вина за недогляд все равно за СЦБ[/quote
Хорошо бы навести порядок в умах причастных. В качестве тезисов:
1.Мы, как правильно замечено, участвуем в совместной проверке. Только путейцы об этом почему-то не знают. А ведь если ЦШ-720 устанавливала "основные положения и порядок действий работников дистанций сигнализации и связи", то требования 3168 р "обязательны для исполнения. других подразделений ОАО "РЖД", причастных к техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем СЦБ". Т.е. чётко, путейцы-"при делах", значит и у них должен быть график.
2. При КМО согласно 2368 р от 12.11.2008 с учетом изменений по 585 р от 23.03.2011 хозяйство пути проверяет в п.2.2 Приложения 1 "плотность прилегания остряков к рамному рельсу с обязательным переводом стрелок в оба положения", а также в п.2.20 "крепление и отсутствие люфтов в соединительных и контрольных тягах стрелок ЭЦ". Хозяйство автоматики по п.3.2 проверяет по графику в течение года все стрелки при помощи курбеля. Так что не пора ли путейцам приобретать шаблоны 2 и 4 мм?
3. При обнаружении "отжимов" на комиссиях Н, ЦРБ и прочее, а также в случаях неперевода стрелки почему вина ШЧ? Мы с пеной у рта должны доказывать что-то, хотя наш привод с нормативным усилием(токами) пытался перевести стрелку. Это состояние стрелочного перевода, который обслуживают путейцы(для дотошных, кроме переводного механизма). Неплохо быть ещё специалистом и по путейской части, но нет у нас в тех.картах измерений зазоров в корне остряков, провесов, неподходов, затяжки корневых и прочих "механических" причин неперевода. "Можем" и "должны" разные вещи. Ток берёт, в норме, заклинивания нет- всё, "давай, до свиданья". Ан, нет.
В чем я не прав?

Хорошо бы навести порядок в умах причастных. В качестве тезисов:
1.Мы, как правильно замечено, участвуем в совместной проверке. Только путейцы об этом почему-то не знают. А ведь если ЦШ-720 устанавливала "основные положения и порядок действий работников дистанций сигнализации и связи", то требования 3168 р "обязательны для исполнения. других подразделений ОАО "РЖД", причастных к техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем СЦБ". Т.е. чётко, путейцы-"при делах", значит и у них должен быть график.
2. При КМО согласно 2368 р от 12.11.2008 с учетом изменений по 585 р от 23.03.2011 хозяйство пути проверяет в п.2.2 Приложения 1 "плотность прилегания остряков к рамному рельсу с обязательным переводом стрелок в оба положения", а также в п.2.20 "крепление и отсутствие люфтов в соединительных и контрольных тягах стрелок ЭЦ". Хозяйство автоматики по п.3.2 проверяет по графику в течение года все стрелки при помощи курбеля. Так что не пора ли путейцам приобретать шаблоны 2 и 4 мм?
3. При обнаружении "отжимов" на комиссиях Н, ЦРБ и прочее, а также в случаях неперевода стрелки почему вина ШЧ? Мы с пеной у рта должны доказывать что-то, хотя наш привод с нормативным усилием(токами) пытался перевести стрелку. Это состояние стрелочного перевода, который обслуживают путейцы(для дотошных, кроме переводного механизма). Неплохо быть ещё специалистом и по путейской части, но нет у нас в тех.картах измерений зазоров в корне остряков, провесов, неподходов, затяжки корневых и прочих "механических" причин неперевода. "Можем" и "должны" разные вещи. Ток берёт, в норме, заклинивания нет- всё, "давай, до свиданья". Ан, нет.
В чем я не прав?

Никто никого ни в чем не винит.
Несколько "пронумерованных" мыслей.
1. То, что при любой регулировке шаблона путейцами на стрелке обязательно нужен ШН - бесспорно. А вот обязательное присутствие путейцев при проверке ШНом стрелок "на отжим" - бесспорно ли? Зачем они нам там нужны, если в подавляющем большинстве случаев "отжимов" на стрелках нет? Не проще их "приглашать" уже по факту выявления "отжима"?
2. Многие со мной не согласятся, но в подавляющем большинстве случаев в причине "отжима" виноваты не путейцы, а СЦБисты (речь именно об "отжимах", прошу не путать с непереводом, плохим переводом и т.д. и т.п.). И устраняться такие "отжимы" (которых большинство) вполне могут без участия путейцев. Вопрос - тот же.

Устанавливается следующий порядок взаимодействия работников путевого хозяйства, хозяйства перевозок, автоматики и телемеханики при обнаружении на стрелочных переводах отставания остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки:

1. Обнаружив отставание остряка стрелки от рамного рельса (подвижного сердечника от усовика) электромеханик СЦБ или бригадир пути по телефону (радиосвязи) через дежурного по станции должен немедленно оформить запись в Журнале осмотра об обнаружении неисправности, которую при возвращении в помещение ДСП должны подписать электромеханик СЦБ и бригадир пути.

При нахождении стрелки вблизи помещения ДСП электромеханик СЦБ и бригадир пути оформляют эту запись лично в Журнале осмотра (запись 2 или 5 приложения 6 к настоящей Инструкции).

2. Дежурный по станции обязан:

2.1. На рукоятку (кнопку) стрелки, имеющую вышеуказанную неисправность, навесить красный колпачок. На железнодорожных станциях, оборудованных маршрутно-релейной централизацией, стрелка в этом случае должна переводиться на индивидуальное управление установкой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений. (При наличии АРМ произвести действия по её индивидуальному замыканию (блокировать соответствующей управляющей командой)).

2.2. После оформления записи электромехаником СЦБ и бригадиром пути об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса прекратить движение по стрелке в противошерстном направлении в положении, при котором не обеспечивается плотное прижатие остряка к рамному рельсу, до запирания ее на закладку и навесной замок. Если закладка не обеспечивает плотного прижатия остряка к рамному рельсу, то бригадир пути закрепляет остряки стрелки типовой скобой.

В остальных случаях, а также после запирания стрелки или закрепления остряков стрелки, движение по стрелке производится нормально по сигналам.

2.3. Сообщить об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса на 4 мм и более начальнику железнодорожной станции или его заместителю, а при их отсутствии диспетчеру поездному.

3. Начальник железнодорожной станции (заместитель), а при их отсутствии работник хозяйства перевозок, выделенный для запирания стрелки, или лично дежурный по станции, в соответствии с ТРА железнодорожной станции, должен прибыть на неисправную стрелку для ее комиссионного осмотра и выявления причины отставания остряка от рамного рельса.

4. Бригадир пути совместно с работником хозяйства перевозок должны проверить исправное действие закладки и навесного замка, запереть стрелку на закладку и навесной замок, а при необходимости по указанию ДСП закрепить типовой скобой остряки в требуемом положении. О закреплении остряков стрелки бригадир пути лично или по телефону должен оформить запись в Журнале осмотра (запись 3 или 6 приложения 6 к настоящей Инструкции).

5. Устранение отставания остряка от рамного рельса производится немедленно, в свободное от движения поездов время бригадиром пути совместно с электромехаником СЦБ с соблюдением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и настоящей Инструкции.

6. При обнаружении отставания остряка от рамного рельса на железнодорожных станциях с диспетчерской централизацией или электрической централизацией с дистанционным управлением железнодорожная станция или район железнодорожной станции до устранения неисправности передается на резервное (местное) управление.

7. Аналогичный порядок должен соблюдаться и при устранении отставания подвижного сердечника крестовины от усовика.

8. Начальник железнодорожной станции (заместитель) постоянно контролирует вышеуказанные работы и несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов.

9. Начальник железнодорожной станции (заместитель) совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ при проведении месячных осмотров в соответствии с требованиями ПТЭ выборочно проверяют стрелки на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику, исправность действия закладок, о чем делается запись в Журнале месячных осмотров.

Примеры записей в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети

Изложение результатов осмотра, испытаний, а также обнаруженных неисправностей, повреждений или отказов

Когда извещен соответствующий работник дистанции

Когда соответствующий работник дистанции прибыл для устранения неисправностей, повреждений или отказов

Когда обнаруженные неисправности, повреждения или отказы устранены. Подписи соответствующих работников об их устранении

Способ извещения (телеграммой, по телефону, записью в Журнале)

Подпись работника дистанции в ознакомлении с записью ДСП

Описание причин неисправности, повреждения или отказа, принятые меры. Подписи работников, производивших устранение и подпись дежурного по станции об устранении записанного повреждения

В свободное от движения поездов время в нечетной горловине будет производиться проверка стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам в плюсовом и минусовом положениях при закладке щупа толщиной 2 и 4 мм. О движении поездов и маневровых передвижениях сообщать заранее по парковой связи.

Проверка всех стрелок нечетной горловины на плотность прижатия остряков к рамным рельсам закончена. При закладке щупа толщиной 4 мм стрелки не запираются, контроля положения не имеют. При закладке щупа толщиной 2 мм стрелки запираются, имеют контроль положения. Оповещение не требуется.

Читайте также: