История трамвая в россии кратко
Обновлено: 06.07.2024
Недавно попалась заметка о запуске первого в СССР трамвая:".. Практически все знают, что в Баку была пущена первая в СССР электричка. Но мало кто знает, что и первый послереволюционный трамвай был пущен тоже в Баку. Об этом почему-то не пишут ни в энциклопедиях, ни на сайтах, посвященных истории Баку.
Да, бакинский трамвай не был первым на территории Российской империи – например, в Киеве эксплуатация этого общественного транспорта началась аж с 1892 г., в Москве – с 1899 г., в Тбилиси – с 1904 г., в С.-Петербурге – с 1907 г.
Согласно данной таблицы, в Российской Империи трамвайное движение, к 1916г. было организовано в 36 городах. Это не считая российских Польши и Финляндии. Если не путаю, то в последующие после 1917г. 25лет, ещё в 33-х, буду признателен, если кто-то уточнит, или подтвердит ссылкой данную информацию. В таблице я обнаружил маленькую, нечаянную или умышленную неточность: Архангельский трамвай был запущен 25июня 1916г. , т.е на второй год Войны.
Отцы города на фоне здания городской думы на углу пр. Троицкого и ул. Полицейской (ныне — ул. Свободы) в день открытия трамвая. Теперь в этом здании размещается медицинский университет. 26 июня 1916 года.
Эксперимент, проведённый в Дегтярном переулке выдающимся инженером Фёдором Пироцким, оказался успешным. Электрический трамвай двигался со скоростью около 36 км/ч, и это несмотря на большую нагрузку - 40 пассажиров! Однако в России внедрение нового транспорта шло вразрез с интересами владельцев конно-железных дорог, являвшихся городскими монополистами. Поэтому первый в Российской империи электрический трамвай был запущен лишь спустя 12 лет после эксперимента в Дегтярном переулке – в Киеве, где городской рельеф осложнял применение гужевого транспорта.
В Петербурге же началу эксплуатации электрического трамвая предшествовали длительные судебные тяжбы с монополистами, которые закончились тем, что город, в конце концов, выкупил права у владельцев конно-железных дорог. Это позволило открыть в столице трамвайное движение 29 сентября 1907 года – эта дата считается днём рождения петербургского трамвая. Хотя и до этого времени трамвай уже появлялся в городской среде, правда, ходил он… по льду Невы . Ведь запрет на эксплуатацию другого вида транспорта, помимо конки, касался только городских улиц и не распространялся на реки и каналы.
От конки до трамвая
В начале 1900-х годов главным транспортным средством в России была конка. Она представляла собой вагон, который тащила по рельсам пара лошадей. И, хотя в некоторых городах уже появлялись первые трамваи, в столице их не было: этому активно препятствовали владельцы коночных парков. Тем не менее, идея создания вагонов на электрической тяге в Петербурге развивалась, и 29 сентября 1907 года в городе состоялось торжественное открытие трамвайного движения. В тот день знаменитый инженер Генрих Графтио, который был одним из авторов проекта нового общественного транспорта, лично провел первый трамвай по центру Петербурга: от Адмиралтейства через Благовещенский мост до Большого проспекта Васильевского острова.
Деление на классы и разноцветные билеты
До 1908 года вагон был поделен на две части – в каждой из них размещались пассажиры первого и второго классов соответственно. Сиденья в трамвае представляли собой скамейки, поставленные вдоль стен, но различие было в том, что в первом классе они были мягче и удобней. За комфортную поездку нужно было заплатить 6 копеек, место во втором классе стоило 4 копейки. Переплачивать половину стоимости никто не хотел, и первый класс в вагоне частенько пустовал, поэтому вскоре от такой практики отказались. Плата стала одинаковой для всех без исключения – 5 копеек за один тарифный участок.
Работа кондукторов была непростой: они не только собирали с пассажиров деньги и следили за нарушителями, но и отвечали за безопасность в трамвае. В вагон кондукторы заходили только на остановках, а во время движения находились на специальной открытой площадке позади вагона. Там они могли остановить хулиганов, желающих запрыгнуть в трамвай на полном ходу. Кроме того, кондукторы не пропускали в вагон людей в испачканной одежде и с домашними животными.
Место вагоновожатого также находилось на улице – на открытой площадке, которая была отделена от вагона с пассажирами. И если кондуктор хотя бы изредка заходил в вагон, то вагоновожатый не мог покинуть свой пост.
110 лет трамвайного движения
Трамвайное движение в Петербурге быстро развивалось, и уже к 1908 году существовало 9 маршрутов общей протяженностью 58 километров. К 1917 году длина путей составляла 200 километров, и город стали называть трамвайной столицей России. Считается, что именно трамваи укрепили финансовое положение города: прибыль от перевозок помогла наконец-то ликвидировать дефицит петербургской казны.
В настоящее время в Петербурге действуют более 60 трамвайных маршрутов. И, хотя на первое место по перевозкам в городе давно вышел метрополитен, трамвай остается одним из любимых видов общественного транспорта петербуржцев.
До середины XIX века Петербург практически обходился без массового пассажирского транспорта, за исключением паромных переправ через Неву. Представители высшего сословия, как правило, пользовались собственными экипажами, ну, а основная часть населения – рабочие и ремесленники – ходили пешком. Конечно, в городе работали частные извозчики, но для большинства их услуги были дороги и недоступны.
Омнибус
Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт, который в теплое время года за скромную плату доставлял пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой Деревне.
Конка
Постепенно пассажирские конки пришли и в другие районы Петербурга. Протяженность первых коночных линий достигла 8 км. На Лиговском проспекте, 40 появился коночный парк, первый этаж которого заняли конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а второй отдали под канцелярию и другие служебные помещения.
Как власти ни пытались предотвращать несчастные случаи, они все равно происходили, особенно в темное время суток. Например, по статистике за 1900 год, травмы получили 95 человек. Кроме того, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось, они часто болели и гибли, да и фуража для них тербовалось слишком много. Поэтому в скором времени начались поиски альтернативных видов транспорта.
Паровик
В 80-е годы XIX века были попытки заменить конку на так называемые паровики. Первый паровик появился в городе 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем — из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.
Ледовый трамвай
Наконец, в 1902 году по истечении срока действия контракта города с обществом конно-железных дорог вся транспортная инфраструктура вместе с подвижным составом были переданы в ведение города, и в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы.
Появление трамвая
Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский (Средний проспект В.О., 77), Петербургский (Большая Подъяческая, 24/2) и Московский (Московский пр., 83).
Пуск трамвая
Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки. Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.
Трамвайное движение активно развивалось. Уже к 1908 году общая протяженность маршрутов составила 58 км двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 млн рублей, что позволило вывести городской бюджет из состояния постоянного дефицита. К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города: он появился на Лиговском проспекте, набережной Обводного канала, улицах Восстания, Кирочной, Захарьевской, Шпалерной, Тверской, Некрасова и других. Была электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте. Для удобства пассажиров Городская Дума ввела дополнительное обозначение номеров трамвайных маршрутов с помощью сочетания двух цветных огней.
Трамвай с 1917 по 1941 гг.
С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных и 9 коночных маршрутов, а также 1 линия паровика.
После Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до 9 (только для связи центра и окраин), был законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5) и частично Московский трамвайный парк (№ 1), отложено строительство Рождественского трамвайного парка (№ 6, им. Скороходова).
Блокадный трамвай
Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства.
В самую суровую блокадную зиму ленинградцы были вынуждены добираться до работы пешком, а в нечеловеческих условиях голода и страшного холода преодолевать даже самые небольшие расстояния людям было крайне тяжело. Городу был необходим трамвай. Все силы работников Трамвайно-троллейбусного управления были брошены на восстановление трамвайного движения. Значительную часть коллектива ТТУ в блокадное время составляли женщины: почти 90% слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, ремонтных рабочих в службе пути, 99% вагоновожатых. Их укрепляла вера, что не за горами тот день, когда трамвай снова выйдет на улицы города. Чтобы вновь открыть грузовое и пассажирское движение, потребовалось восстановить примерно 150 км контактной сети — почти половину сети города. И, наконец, 8 марта 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. А уже 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение. Поначалу было открыто всего пять маршрутов, пролегающих по диагонали через весь город, чтобы пассажиры могли добраться в любой район всего с одной пересадкой. В 1943 году количество маршрутов увеличилось.
Полное освобождение от блокады 27 января 1944 года изменило обстановку в городе коренным образом. В течение года население Ленинграда увеличилось на 372 тысячи человек и составило более 930 тысяч жителей. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения. Уже к 1944 году заработало еще 9 маршрутов, а к 1 января 1945 года их было уже 20, в городе ежедневно работало 850 вагонов.
Послевоенное время
В 80–90-е годы XX века на ВАРЗе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Санкт-Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления. Так же в конце 80-х – начале 90-х были выпущены экспериментальные восьмиосные вагоны ЛВС-89 и ЛВС-93, которые не были запущены в серийное производство из-за экономических сложностей, постигших нашу страну в начале 90-х годов.
Грузовой трамвай
Впервые осуществлять грузовые трамвайные перевозки в Петрограде начали ещё до Великой Октябрьской революции. Поначалу грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. Тогда же появился почтовый трамвай, переоборудованный из пассажирского и доставлявший корреспонденцию от Главного почтамта к городским вокзалам.
До начала блокады Ленинграда грузовой трамвай активно использовался для эвакуации различных предприятий и учреждений. Так, в частности, эрмитажные коллекции эвакуировали с помощью грузовых вагонов — благо трамвайные пути пролегали рядом. Во время блокады, после того, как зимой 1941 года трамвайное движение было прервано, грузовой трамвай был запущен раньше пассажирского. Он взял на себя важную функцию по очистке улиц города, тем самым не дав развиться эпидемии, а также использовался для подвоза сырья на городские предприятия и доставки продуктов в магазины.
После окончания Великой Отечественной войны грузовые тамваи продолжили доставлять сырье и вывозить готовую продукцию с предприятий, к которым трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути. До 1971 года существовал грузовой трамвайный парк им. Красуцкого, располагавшийся рядом с трамвайным парком №1 на Московском проспекте. Позже он как административная единица был ликвидирован, а вагоны переданы в трампарк №1, хотя на объёмы грузовых перевозок это не повлияло.
Несмотря на востребованность в нашем городе грузового трамвая, парк подвижного состава обновлялся нерегулярно. Вплоть до прекращения грузовых перевозок в 1997 году использовались, в основном, довоенные вагоны. С начала 90-х годов с закрытием многих предприятий спрос на грузовые трамвайные перевозки стал падать. Последним предприятием, которое пользовалось услугами грузового травмая, в нашем городе стал "Севкабель".
Читайте также: