История трамвая в москве кратко

Обновлено: 05.07.2024

Конки на выживание

Первый проект конки в Москве был предложен купцом и общественным деятелем Василием Александровичем Кокоревым, о красноречии и богатстве которого слагали небылицы. Но к тому моменту у него были трения с властями всех уровней, и Московская дума в 1863 году решила, что прожект не соответствует достоинству города, поскольку острый на язык индивидуалист-социалист Кокорев усматривал в общественном деле лишь частное предприятие под собственным управлением.

А спустя 9 лет, в 1872 году, первую пассажирскую линию конно-железной дороги (КЖД) на период проведения одной из выставок соорудило военное ведомство на участке от Политехнической выставки (Иверские ворота) по Неглинной, бульварам, Тверской до Смоленского вокзала. После закрытия выставки конку решили оставить, а образованная тем временем комиссия для развития проекта выработала новые требования и заключила контракт с компанией графа Алексея Сергеевича Уварова, объявившего наименьший срок 40 лет на постройку концессионной КЖД.

К концу 1890-х сеть обоих обществ достигла 70 верст. В 1891 году произошло их неполное объединение, которое финансовых выгод не принесло, а доходность на версту пути даже снизилась вследствии малых пассажироперевозок, низкой скорости и высокой стоимости содержания конного хозяйства, путевых дворников для сбора конского навоза, конюхов, кузнецов и т. д. Кроме того, поголовье лошадей сокращалось из-за эпидемий, что приводило к закрытию линий и карантину сразу всех денников и стойл.

Электрошок

В 1882 году на Всероссийской выставке в Москве на Ходынском поле москвичи, наконец, увидели новую забаву, о которой только читали в газетах, – электрическую железную дорогу. Однако эта новинка появилась только через 9 лет: в 1892 году был открыт первый в России трамвай в Киеве, а в 1894-м – в Казани. За этим последовало открытие трамвайного движения в Нижнем Новгороде (1896 г.), Курске (1898 г.), Орле (1898 г.) и только потом настала очередь Первопрестольной.

Однако разразившийся мировой экономический кризис настолько сильно ударил по России, что в момент своего пика 1902 года Дума была вынуждена срочно провести ревизию городского хозяйства и принять меры для обустройства сети электротранспорта, которую разделили на три очереди: первую (1903–1905 гг.), вторую (1906–1907 гг.) и третью (1908–1909 гг.). Проектом предусматривался полный отказ от конки и развития внутригородской наземной и подземной ж.-д. сети в пользу сооружения 12 трамвайных парков, вагоноремонтных мастерских, ремонтных мастерских путевого хозяйства, централизованной системы электроснабжения трамвая, реконструкции старых и укладки новых путей, закупки нового подвижного состава.

За время работы первой очереди к 1905 году трамваи перевезли лишь 22 млн. человек, а конкой воспользовались 37 млн. пассажиров!

С 1907 года начали поступать первые отечественные вагоны Мытищинского, Коломенского, Брянского, Путиловского заводов и РБВЗ. По окончании постройки линий всех очередей трамвая Дума, наконец, решила выкупить и электрифицировать оставшиеся линии конки, трамвая и паровика Бельгийского общества, у которого финансовое состояние и качество обслуживания на линиях было в плачевном состоянии. Из-за износа путей и подвижного состава, снижения скорости движения и оттока пассажиров падали доходы от выручки.

Между двумя мировыми

В ноябре 1917 года контактная сеть и несколько вагонов в центре города были повреждены из-за боевых действий. Трамвайные парки стали центрами формирования пролетарских отрядов самообороны. Вагоны валили при строительстве баррикад, на грузовых трамваях, прикрываясь мешками с песком, разъезжали по улицам большевики. (Депо им. Апакова – один из столичных памятников 1909 года – названо в честь вагоновожатого Петра Лукича Апакова, который подвозил боеприпасы и вооружение на баррикады и патрулировал улицы.)

Поскольку в первые дни Великой Отечественной войны из столицы было мобилизовано 800 автобусов для нужд армии, а большинство автобусных маршрутов закрыто, основная нагрузка легла на трамвай. К концу войны в Москве действовало 54 маршрута, работало 2183 трамвайных вагона, 552 км путей. При этом 400 троллейбусов обслуживали 218 км троллейбусных линий, а 403 автобуса лишь 155 км маршрутов.

От войны до Перестройки

В связи с сокращением трамвайной сети в 1976 году трамвайное депо им. Кирова переоборудовали в трамвайно-ремонтный завод, куда перевели капремонт трамваев с завода СВАРЗ, где продолжали ремонтировать лишь вагонные тележки.

Чудные 1990-е

Из-за прекращения импорта вагонов из Чехословакии в 1990 году впервые провели испытания, а с 1991-го начали закупать для Москвы трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. По замечаниям завод выпустил более совершенные модели. В 2004 году начали эксплуатировать вагоны КТМ с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007-го – с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.

В 2002 году в Строгино построили новое депо, куда перевели 25 мая Краснопресненское трамвайное депо. Ускорение проектных и строительных работ потребовалось ввиду реконструкции Беговой улицы в рамках строительства Третьего транспортного кольца. Помимо Беговой улицы в 1992–2004 гг. сняли около 50 км трамвайных путей.

13 июня 2009 года в Москве впервые состоялся торжественный парад трамвайной техники, который был посвящен 110-летию со дня открытия первой линии электрического трамвая в Москве (1899 г.). Это событие стало уникальным еще и потому, что старые трамваи в движении увидеть трудно, поскольку вагоны рассредоточены на ответственное хранение по разным депо.

Как появился Московский трамвай? Почему мы называем этот вид транспорта именно так? Где проходили дореволюционные маршруты, и какие из них частично сохранились до наших дней? А также - как на московском трамвае отразилась Революция 1917 года? И в честь кого получили название почти все столичные депо? Об этом и не только расскажу сегодня.

Конка и "паровичок"

Почему мы называем трамвай именно так?

Изобрели такие трамваи в Германии в 1881. Оттуда вагоны распространились по всему миру. Но почему же этот вид транспорта мы называем именно так - "трамвай"? Существует несколько гипотез на этот счёт. Первая гласит, что имя произошло от фамилии бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, который якобы строил первые трамвайные линии в Российской Империи. Но документальных доказательств этому нет.

Согласно второй версии, термин пришёл к нам из английского языка. Tramway дословно переводится, как вагон (tram) и тележка/путь (way). Изначально в Соединённом Королевстве так называли конку, потом трамвай. Позже слово сократили до "tram". Так этот вид транспорта называют в англоязычных странах и сегодня.

Третий вариант происхождения термина отсылает нас к языкам Скандинавского полуострова. "Tram" - это столб или брус; а "way" - это путь. То есть дорога, состоящая из деревянных столбов, на которых размещается контактная сеть, и шпал. Решайте сами, какая версия для вас звучит наиболее правдоподобно. Историки окончательно так и не определились.

Расцвет дореволюционного трамвая

Москвичи, а также городские чиновники быстро оценили преимущества нового вида электрического транспорта. Поэтому в начале 20 века трамвайную сеть начали развивать ударными темпами. Где-то она приходила на смену конке, где-то прокладывали новые рельсы. Строили их очередями (первая, вторая и т.п.), совсем как потом метрополитен. К началу 1909 года в Москве проложили свыше 192 км рельса, а на постоянной основе работало 19 маршрутов.

Трамваи ходили не только по многим улицам, но и по Красной площади. В 1912 году от конки избавились почти совсем. Тогда же появились маршруты "А" и "Б", которые сохранились до сих пор. Хотя они не имеют ничего общего с исторической трассой следования.

Справа можно увидеть трамвай "А", он изначально ходил по Бульварному кольцу через Кремлёвскую набережную. Снимок на пересечении Мясницкой улицы и Бульварного кольца, 1912.

Трамвай "Б" протискивается между снующими покупателями Сухаревского рынка. Изначально маршрут ходил по Садовому кольцу, 1912.

Изменения в планы по развитию внесла Первая мировая война. Многие европейские предприятия, на которых заказывали вагоны в Москву, перестали работать. Собственный подвижной состав уже был в посредственном состоянии. Кроме того, многих мужчин-вагоновожатых и кондукторов призвали на фронт. Городским чиновникам, вопреки своему желанию, пришлось разрешать выходить на работу женщинам.

В Москве то и дело случались забастовки трамвайных работников. Поводы были разными: от недовольства условиями труда, до борьбы с явной несправедливостью. Например, в 1916 году в Новосокольническом трамвайном парке (позже - депо им. Русакова) забастовка произошла после увольнения кондукторши. Одна из пассажирок отказывалась оплачивать проезд, ссылаясь на связи с влиятельными людьми и говоря, что это даёт ей право на бесплатную поездку. Женщина-кондуктор сказала, что правила едины для всех. За что её вскоре уволили. К счастью, бастовать понадобилось всего один день. Руководство парка восстановило несправедливо уволенную женщину на работе.

Убийственная революция

А дальше наступила Революция 1917. Сначала февральская. Из-за событий в городе трамваи не работали с 28 февраля по 6 марта. После вагоны вышли на маршруты с плакатами "Да здравствует Демократическая республика" вместо обычной рекламы. Однако недовольство никуда не делось, оно лишь увеличивалось. Последней каплей стало утверждение бесплатного проезда для солдат. Причём сделал это исполнительный комитет солдатских депутатов, не поставив в известность городские власти.

Военных в Москве в то время было много, как вы понимаете. Между тем сами работники трамваев требовали повышения зарплаты. А откуда взяться деньгам, если большая часть пассажиров ездит бесплатно? Поэтому в августе произошли новые забастовки. Рабочим даже удалось выбить повышение стоимости проезда.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть страница в Instagram , где я тоже рассказываю об истории Москвы. Удачи!

Самый старый трамвайный маршрут в Москве — 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке — 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

До 1912 года конка — вагоны, в которые были запряжены лошади, — худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало.

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

Со временем 6-й маршрут продлился до центра — к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом — на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой — пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц — Песчаной и Новопесчаной — в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50—60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Фото: Роман Вуколов / Коммерсантъ

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом — целый мир.

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная —

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Х ронология периода до 1999 г. составлена на основе книг С.А.Тархова История Московского Трамвая и Городской пассажирский транспорт Москвы - краткий очерк к 125-летию возникновения. В хронологии указаны не только события, связанные непосредственно с трамваем, но и важнейшие транспортные события Москвы - появление новых видов транспорта, открытие вокзалов, линий метрополитена и так далее. Хронология ведется с появления в Москве линеек - многоместных конных экипажей, эксплуатируемых отдельными частными предпринимателями.

В настоящее время в этом разделе представлены периоды под условными названиями На конной тяге (до 1900 г.), Становление электрического трамвая (1900-1916), Революционная разруха (1917-1920), Восстановление хозяйства (1921-1925).

П оследний как по времени появления на страничке, так и хронологически период 1999-2000 гг. составлен на основе текущих новостей московского трамвая. Мы выбрали все самое существенное, что произошло с московским трамваем за последние два года, оставили только голые факты, и получилась маленькая "новейшая" история - а также и справочник для любителей..

Читайте также: