История общественного транспорта в россии кратко

Обновлено: 05.07.2024

Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским физиком Блезом Паскалем ещё в 1661 году. Буквально через век отсутствие общественных средств передвижения стало ощутимо сказываться на развитии городов в Европе. Так появились экипажи, обеспечивающие доставку пассажиров в пределах города. Летом это были повозки с колёсами и рессорами, а зимой - крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры, как правило, 15-16 человек. А к началу XIX века появилась конка - конно-железная городская дорога, представлявшая собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом, который по рельсовым путям тянула пара лошадей [1] , управляемая кучером.

Тут будет уместно сказать несколько слов о рельсовых дорогах, которые известны с древнейших времён. Первое упоминание о них относится к VI веку до нашей эры. Тогда с их помощью морские суда транспортировались через Коринфский перешеек. Позже рельсы широко применялись в средневековой Европе для транспортировки угля из шахт. Тогда они были деревянными, а в 1768 году появилась первая железная дорога, представлявшая собой чугунные листы поверх деревянных рельс. В следующие полтора-два десятка лет стали появляться полностью железные рельсы, а в 1803 году Уильям Джессоп открыл Железную рельсовую дорогу Сюррея в южном Лондоне, которую многие считают первой в мире общественной железной дорогой на гужевой тяге.

Посадка на конку у Рязанского вокзала.

За год существования конный трамвай обслужил 8 млн. пассажиров при населении Москвы на тот момент немногим более 600 тысяч человек. Однако конка была довольно медлительна: её скорость не превышала 8 км/ч, а между тем города неуклонно расширялись, и вскоре возможностей конки стало явно недостаточно.

Летом 1880 года русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий установил на двухэтажный вагон электродвигатель. Питание обеспечивала миниатюрная электростанция, а ток передавался непосредственно по рельсам. Так появился первый в мире трамвай на электрической тяге.

Трамвай на Триумфальной площади, 1907 год.

Первая мировая война и последовавшие революция и Гражданская война внесли свои коррективы в планы развития электротранспорта. Так, например, с 1919 по 1921 годы основной функцией трамвая становится транспортировка грузов [3] . Пассажирское движение восстановилось к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. К 1926 году протяжённость путей в столице выросла до 395 километров.

Были периоды, когда разросшиеся трамвайные коммуникации стали мешать перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу, даже в критический день обороны Москвы 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяжённостью 552 километра.

За полтора послевоенных десятилетия протяжённость трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов - с 2,2 тысяч до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Трамваи как один из экологически чистых видов транспорта весьма востребованы. На сегодняшний день в столице протяжённость трамвайной сети - 417 километров, действуют 50 маршрутов, которые обслуживаются пятью депо.

[1] В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

[2] На лето, в связи с таянием льда, линию разбирали, потому функционировала она только зимой.

[3] В двадцатых годах трамваи выполняли ещё и роль почтальонов. На маршрутах, которые проходили у московского главпочтамта, к вагонам крепились почтовые ящики. Можно было бросить в них письмо, которое отправится прямиком на почту.

Для современной городской транспортной системы характерно: во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, развитие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.

Единая транспортная система города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании

Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида транспорта, считают пропускную способность и скорость движения.

Пропускная способность

где: q_ji – пропускная способность i-ой магистрали по j-му виду перевозок, шт./ч.;

N_ij – количество транспортных единиц, осуществляющих j-й вид перевозок, и проходящих (пропускаемых) по i-й магистрали, шт.;

t – время транспортного процесса.

Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы

Максимальная провозная способность, тыс.пасс.-час.

Городские и пригородные электрифицированные железные дороги

Монорельсовый внеуличный транспорт

22-25 (до 70 на скоростных трассах)

Электрифицированная железная дорога используется для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Отличается большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чистотой.

Недостатки: большие первоначальные капитальные вложения и занятость территории города (поэтому чаще располагается на эстакадах). Для широкого применения необходимо состыковать ж/д пути и путь для метрополитена – их провозная способность близка. Этот вариант даёт значительные удобства населению города и пригорода.

Метрополитен – внеуличный электрический транспорт, изолированный от общего движения, без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный (Москва, Токио 90% путей, Лондон, Париж, Нью-Йорк 50-60%), наземный и надземный (на эстакадах). Различают метрополитен глубокого (более 12 м, Санкт-Петербург) и мелкого (6-12 м). Строится в городах, где позволяют геологические условия, и численность населения превышает 1 млн. человек. Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения – 70 млн долл, мелкого – 30-40 млн долл, на эстакадах – 15-17 млн долл.

Достоинства: высокие провозная способность, скорость доставки, комфорт и незанятость территории города (при подземном расположении).

Существует скоростной метрополитен (Париж, Сан-Франциско).

Московский метрополитен имеет среднюю скорость передвижения 41 км/ч. За час на самом перегруженном перегоне проезжает 60 тыс. чел. Эксплуатация 1 км метро обходится 2 млн долл.

Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке 9 тыс пасс в час.

Достоинства: хорошая провозная способность, невысокая себестоимость, маленький расход электроэнергии, экологическая чистота.

Недостатки: ограниченная манёвренность (привязка к рельсам), большие первоначальные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона, шумность. Из-за наличия трамвайных путей снижается пропускная способность улиц.

В связи с недостатками некоторые города полностью отказались от использования трамвая. Энергетический кризис и экологические проблемы городов ведут к возвращению трамвая, но меняют условия его работы на более прогрессивные. К новым условиям работы можно отнести вынос трамвайных путей на обособленные от других транспортных потоков дороги, совершенствование подвижного состава (в т.ч. уменьшение шумности за счёт конструктивных особенностей, повышение комфортности перевозки, повышение скорости), строительство подземного трамвая, строительство скоростного трамвая (Волгоград). Преимущество скоростного трамвая состоит в повышении скорости, провозной способности, а также в возможности использования уже существующих трамвайных путей и хозяйства.

Недостатки: шумность, вибрационное воздействие, большие радиусы закругления монорельсовых дорог, громоздкие опоры, а также сложность конструкции стрелочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города.

Достоинства: высокая степень безопасности; достаточно высокая провозная способность (около 50 тыс чел в час при 30 поездах вместимостью 270 чел). Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимости устройства других внеуличных видов транспорта. Эксплуатационные расходы на 20% ниже, чем у трамвая.

По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные. У навесной конструкции вагон располагается сверху, на ходовом пути и движется, опираясь на него ходовыми и направляющими колёсами. Она отличается более простым устройством путевой балки и низкими опорами. Конструкция вагона сложнее, устойчивость меньше, масса вагона больше. Путевая балка не защищена от атмосферных осадков. У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути. Конструкция путевого устройства сложнее (чтобы вагон не раскачивался от сильного ветра), но двигатель подвижного состава в 1,5-2 раза меньшей мощности, чем у навесного.

Монорельс в чистом виде в современных условиях распространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем:

Троллейбус – электрический наземный безрельсовый транспорт, соединяет достоинства трамвая и автобуса. Используется в городах как вспомогательный транспорт.

Преимущества: большая манёвренность по сравнению с трамваем, малошумность, экологическая чистота, более дешевая эксплуатация по сравнению с автобусом, не требует площадок закрытого хранения, а также простота в управлении транспортным средством.

Недостатки: сложность устройства, необходимость ровного дорожного покрытия, сокращения до минимума пересечения линий для поддержания скорости и надёжности крепления токоприёмников.

Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) – это устройство для перемещения пешеходов, представляющее собой ленту или тяговую цепь с пластинами. Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение. Применяется как альтернативный вариант в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещён, а человек вынужден передвигаться на большие расстояния. Имеет постоянные или переменные скорости движения (12-15 км/ч).

Преимущества: абсолютная безопасность, минимум шума, непрерывность движения, экологическая чистота (работает на электрической энергии), полная автоматизация процесса движения.

Недостатки: ограниченная протяжённость, проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.

Достоинства: большая манёвренность, автономность (независимость от других видов транспорта), функционирование на общей сети дорог (не требуется специальных конструкций и приспособлений), простая организация перевозок.

Недостатки: небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха, проблемы эксплуатации в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Автобусный транспорт. Самыми ранними видами транспорта были: упряжки, лодки и колесные повозки. Почтовые кареты, изобретенные в Венгрии в XV в., стали предшественниками автобусов. Первые автобусы были изобретены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, приводились в движение паровым двигателем и назывались омнибусами. Корни этого слова уходят в латинский язык, где оно означало "транспорт для всех".

В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 лошадиных сил. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 лошадиных сил и более. Автобусы изготавливались большой вместимости - до 50 человек. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. в мире эксплуатировалось более 3 млн автобусов. Появились автобусные фирмы-гиганты. Так, компания "Greyhound" (США) владела более чем 12 тыс. однотипных комфортабельных пассажирских и туристских автобусов.

Такси – городской транспорт, который не приспособлен для массовых перевозок и используется в основном для экстренных перевозок. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города 3-8 км.

Фуникулёры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью. Провозная способность невелика, являются вспомогательным транспортом локального значения.

Фуникулёр – вид электрического рельсового транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикреплённого к ним каната, скользящего по роликам, расположенным между рельсами. Двигатели для тяги каната располагают на стационарных приводных станциях. Для безопасности существуют специальные тормозные устройства. Дорога может быть одно- и двухпутная.

Канатные дороги – передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электродвигателями, а на другом конце дороги – натяжная станция для регулирования движения каната. Могут иметь индивидуальные места для пассажиров и кабины на несколько человек.

Велосипед долгое время использовался как прогулочное средство. Однако во многих старых городах Европы, Скандинавии и других государств, где есть узкие улочки, используется как индивидуальный вид городского транспорта для перевозки пассажиров и небольших партий груза.

История общественного транспорта

Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

Датой создания общественного транспорта столицы принято считать запуск предшественницы современного трамвая – конки, впервые вышедшей на маршрут 7 июля 1872 года. В честь этого события во вторую субботу июля отмечают День московского транспорта. Но на самом деле история перевозок началась намного раньше.

Линейки и конки

Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.

С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.

Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади – измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.

Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века

Более надежным видом общественного транспорта стали конки – открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).

Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века

Первая постоянная линия – Петровская – появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.

В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.

Конка на Пречистенской набережной, 1907 год.

По линии паровичка. У Царского павильона на Воробьёвых горах, 1899 Фото: Н. Щапов

Движение электрических трамваев запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. Маршрут проходил от Бутырской заставы до Петровского парка, а затем – до Тверской заставы.

По маршруту паровичка. Отбытие состава в Москву (Тимирязевский район),1893. Архив С. Величко-М. Мартиросян

В сентябре 1904-го открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь – Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Трамвайная остановка, Красностуденческий проезд.

В начале 1930-х годов трамваи перевозили рекордное число пассажиров – более двух миллионов (а в Москве в то время жили четыре миллиона человек). С открытием метро поток пассажиров снизился, зато конкуренция позволила сделать поездки комфортнее.

В 1940-м формируется привычный график работы трамваев – с 05:30 до 02:00. Его старались соблюдать даже в годы Великой Отечественной войны.

К 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки – Тушино, Хорошево-Мневники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева. Пути были обособлены от остального транспорта, что позволило увеличить скорость движения. Затем развитие трамвайного движения замедлилось, часть путей убрали, заменив асфальтом.

Обособление путей, а также бестурникетная система помогли сделать трамвай более надежным и регулярным транспортом. По расписанию выполняется 97 процентов всех поездок.

Город постепенно восстанавливает старые и строит новые линии. Например, возобновлено движение на площади Тверская Застава. Маршрут № 7 соединил четыре основных железнодорожных вокзала столицы: Белорусский, Казанский, Ленинградский и Ярославский. В планах на будущее – построить новые линии в районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное, а также продлить до МКАД пути, проходящие вдоль шоссе Энтузиастов.

Автобусы и маршрутки: вместе удобнее

Частные автобусы появились в столице задолго до революции, но власти намеренно тормозили развитие этого вида транспорта, чтобы они не конкурировали с трамваями.

На углу площадей Дзержинского (Лубянской) и Новой. Неизвестный автор, 1930-е годы

Таганская площадь. Автор В. Соболев, 1981 год

Следующие два десятилетия автобусы стали активно вытеснять маршрутные такси.

Как вид транспорта маршрутки появились еще в 30-х годах прошлого века. Легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110 курсировали между вокзалами, крупными магазинами и парками, в том числе помогали развозить посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. В 1960-х в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси, их парк состоял из микроавтобусов РАФ.

Троллейбусы

Первая троллейбусная линия 15 ноября 1933 года связала Тверскую Заставу и мост Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Уже через год троллейбусы ходили по Арбату до Дорогомиловской заставы, а еще через два года появился маршрут Б – от Кудринской площади до Курского вокзала.

Манежная площадь. Автор А. Цуккер, июнь 1940 года

Троллейбусы темно-синего цвета имели деревянный каркас с металлической обшивкой, 37 мягких кресел в салоне, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние – водителем, а задние – кондуктором. Зато троллейбус имел значительное преимущество в холодное время – он отапливался.

В 2010–2018 годах для обновления парка было закуплено около 600 троллейбусов.

Электробусы: новый вид городского транспорта

В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.

Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.

Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов.

Метро: куда ведет история

Развитие метрополитена проходило без затяжных пауз. Однако сейчас темпы прокладки метро беспрецедентны. Строители, используя новейшие технологии, устанавливают рекорды по темпам ввода новых станций. С 2010 года были открыты 83 новые станции. Радиальные ветки продлевают за МКАД, строится Большая кольцевая, развивается наземное метро.

Первый поезд метро, 1934 год. Снимок предоставлен Московским метрополитеном.

К 2023 году будут построены еще десятки станций. Доехать до аэропорта Внуково можно будет по Калининско-Солнцевской линии, а в Северный придет Люблинско-Дмитровская линия. Кроме того, завершат работы на Большой кольцевой. Главная задача – добиться того, чтобы не меньше 90 процентов москвичей жили в шаговой доступности от станций метро.

МЦК и МЦД: к наземному метро

Продолжаются работы над тем, чтобы включить железнодорожный транспорт в городскую сеть. Первым шагом в этом направлении стало создание Московского центрального кольца (МЦК).

Следующий шаг – создание Московских центральных диаметров. Они свяжут разные железнодорожные направления и позволят пересечь столицу за 40 минут.

Первые два диаметра, МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск, планируют запустить в конце 2019 – начале 2020 года. Помимо этого, разрабатывают еще три маршрута: МЦД-3 Зеленоград – Раменское, МЦД-4 Железнодорожный — Апрелевка, МЦД-5 Пушкино – Домодедово. На этапе проектирования маршруты и их параметры могут быть изменены.

Такси и каршеринг: правильная конкуренция

К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.

Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин – менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки – 449 рублей, среднее время в пути – 20 минут, а средняя дистанция – 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут – это один из лучших показателей среди других стран.

Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом несколько раз в неделю и 21 процент – хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.

За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.

Читайте также: