Дорога победы блокадного ленинграда кратко

Обновлено: 07.07.2024

Пока коридор не был пробит, положение осажденного города не могло быть устойчивым по определению

– Значит, после пробития коридора и постройки дороги ключевой задачей наших войск было прекратить эти обстрелы, отодвинуть фронт?

У Ленинграда было сосредоточено до 20% сил всей Красной армии

– Вы уже отмечали, что ситуация под Ленинградом напрямую зависела от общего положения дел в ходе войны. Давайте остановимся на этом чуть подробнее?

– На порядки. Действительно, на порядки. С учетом работы ледовой трассы и водного пути эти масштабы просто несопоставимы. Без прокладки этой временной ветки накопить требуемое количество военных материалов в Ленинграде было просто физически невозможно. А уж обеспечить город – и подавно.

Детальное планирование и героизм солдат – ключ к успеху

– Здесь я бы хотел уточнить, мы говорим о тяжести боев и о том, что они действительно дорого стоили нашей стране, но тем самым мы одновременно подчеркиваем и тот беспримерный подвиг, который каждый боец совершал в ходе прорыва блокады.

В январе 1943 года сразу после прорыва блокады началось строительство Дороги победы — 33-километрового железнодорожного полотна, которое связало Ленинград с остальной страной по суше и заменило Дорогу жизни. Ветку проложили за 17 суток. Каким образом линию удалось построить так быстро, как она работала и почему Дорогу жизни в связи с блокадой упоминают всегда, а Дорогу победы нет?

Партнер материала

Вячеслав Мосунов

Военный историк, исследователь, аспирант Санкт-Петербургского отделения Института истории РАН

Какую роль в снабжении Ленинграда железная дорога играла до войны и насколько она была развита

— Ленинградская область и окрестности Ленинграда не могли обеспечить потребности населения в продовольствии и топливе, поэтому они удовлетворялись исключительно за счет привоза. Кроме того, нужно было доставлять всё необходимое и для городской промышленности — военной, судостроительной и химической. Можно сказать, что железная дорога — это больше 90 % транспортного трафика и на территории Ленинградской области, и в Ленинграде. Ни автомобильный, ни водный транспорт такой роли не играли.

По [рельсам] Ленинградского железнодорожного узла и Октябрьской железной дороги ходил достаточно современный подвижный состав. К 1941 году железнодорожники также провели серьезные работы по расширению транспортной сети узла.

Немцы обрекали население этой части страны на голодную смерть — за счет того, что планировали отрезать его от любых путей поступления дополнительных продовольственных ресурсов.

— Самый серьезный удар по снабжению города немцы нанесли 21 августа 1941 года, когда захватили Чудово — узловую станцию Октябрьской железной дороги. Именно по этой ветке шел основной поток грузов, поэтому снабжение Ленинграда было сорвано. Его ресурсы заканчивались. В городе в тот момент проживало почти 3 миллиона человек. И на 27 августа запасы муки, например, были таковы, что при расходе более 2000 тонн в сутки можно было обеспечить хлебом население и фронт в течение 17 дней.

В итоге немцы перерезали железнодорожную ветку Тихвин — Волхов. Это сыграло роковую роль для Ленинграда — подвоз грузов к берегу Ладоги оказался чрезвычайно затруднен.

Перелом на этом направлении начался с 15–16 декабря 1941 года: немцы освободили ветку Тихвин — Волхов от своего присутствия к 23 декабря, но заработала она только в начале января 1942 года, ведь нужно было восстановить мост у Тихвина и саму железную дорогу. После этого ситуация с провозом грузов серьезно улучшилась.

Но возникли две другие проблемы. Во-первых, доставка грузов по льду Ладожского озера. Перед началом работы Дороги жизни лед озера был плохо изучен, в первые недели ее работы [в воду] провалились около сотни грузовиков. Это произошло из-за неустойчивой погоды, в конце ноября 1941 года в регионе была сильная оттепель.

Более-менее наладить работу удалось только в феврале 1942 года, когда начальником Октябрьской железной дороги стал Борис Саламбеков: транспортная цепочка перегрузки через Ладогу начала работать лучше. Наладилось водоснабжение для паровозов, железнодорожники стали получать большую норму продовольствия, появились дополнительные пути, позволяющие грузить составы на берегу Ладоги быстрее, и подобие графика для поездов.

По сути, от участка от Ладожского озера до Ленинграда зависела жизнь оставшихся ленинградцев и всего фронта: именно по этому 40-километровому отрезку шло всё снабжение.

Секретная дорога

О железной дороге от станции Петрокрепость (Шлиссельбург) до платформы Поляны не сообщали в сводках Совинформбюро.

Да и вообще, если о Дороге жизни через Ладожское озеро знает весь мир, то о подвиге железнодорожников, создавших крупнейшую артерию для спасения города, заговорили лишь в последние десятилетия. Почему дорога была засекречена? Методист мемориального комплекса "Дорога Победы" Татьяна Демидова говорит:

- Дорога проходила всего в четырех-шести километрах от оккупированных фашистами участков, и слишком много грузов через нее проходило. Рассказать о дороге тогда, раскрыть всю ее важность было слишком рискованно, очень многое зависело от этой ветки, и было понятно: второго шанса построить такую дорогу не будет.

До Великой Отечественной войны основные поставки продуктов и топлива в Ленинград шли по Октябрьской железной дороге. Перебои с продовольствием в осажденном городе начались именно тогда, когда вражеские войска начали захватывать крупные железнодорожные узлы.

- В ноябре 1941 года фашистами был захвачен Тихвин, - приводит пример Татьяна Демидова. - Через этот город по вологодскому направлению шли поставки угля и продуктов. Именно после оккупации Тихвина в Ленинграде были снижены нормы хлеба до 125 граммов для служащих и 250 для рабочих. В городе началось смертное время.

Семнадцать дней строительства

В декабре 1941 года Тихвин был освобожден. Но железнодорожная ветка, ведущая к Ленинграду, была частично разрушена, частично находилась в руках врага. Продукты в осажденный Ленинград стали доставлять по Дороге жизни по льду Ладожского озера. Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался.

Именно поэтому, когда 18 января 1943 года в ходе операции "Искра" Волховский и Ленинградский фронты прорвали блокаду, появилась необходимость срочно строить железную дорогу в город. Трассу решено было вести от станции Поляны к Шлиссельбургу, затем дорога должна была пересекать Неву и соединяться с Ириновской железной дорогой, а далее через Пискаревку и Ржевку - прямо к Финляндскому вок-

залу в Ленинграде. План был рискованным. Во-первых, большая часть пути проходила в прифронтовой зоне, во-вторых, на пути было три водных артерии - Нева, Назия и Черная речка, а еще Синявинские болота. Плюс не было строительных материалов. Но без железной дороги Ленинград не мог. И начались героические семнадцать дней строительства.

Материалы - бревна, щебень стали везти со всей округи, например с недостроенной эстакады. Для шпал рабочие тут же рубили лес. Больше всего опасений вызывали мосты, особенно через Неву. На выбранном для строительства участке глубина реки составляла шесть метров.

Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам. Все понимали, что низководный мост "поплывет" с началом ледохода.

Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.

На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы.

Работа велась в очень суровых условиях. Зима 1942/43 годов выдалась морозной.

Паровоз с маслом

Вражеские войска почти сразу засекли активность на торфянниках. Дорогу начали бомбить. Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды.

Построить ветку планировалось за двадцать дней, но уже через семнадцать суток временная дорога была готова. 5 февраля 1943 года железнодорожная линия Шлиссельбург - Поляны была сдана в строй. Ее длина составляла 33 километра, линия включала в себя три железнодорожных моста.

Хитрости машинистов

По Шлиссельбургской трассе пошли поезда. Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили. За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники.

Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд. Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал. Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка. Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость.

Из-за плотного движения на Дороге победы нередко машинист одного поезда видел хвост другого. Чтобы предотвратить столкновения и регулировать движение, на дороге заработали так называемые живые семафоры. Вдоль трассы становились девушки с фонарями, которые указывали, может ли состав двигаться дальше. Благодаря их работе столкновений на дороге практически не было.

В 1995 году на станции Петрокрепость был открыт музей, который рассказывает о строительстве и эксплуатации железной дороги. Самих участников событий тех лет практически не осталось. Но в музей регулярно обращаются дети и внуки строителей и машинистов, они привозят вещи, письма, воспоминания своих предков.

Изучая очередные материалы, исследователи поражаются. Сама дорога была построена чудом, существовала чудом. Но тем не менее ничего не сломалось, она прослужила весь отведенный ей срок и сыграла огромную роль в спасении Ленинграда.

Напоминание о подвиге

Героические паровозы сегодня стали памятниками