Дирижаблестроение в ссср кратко

Обновлено: 04.07.2024

Для этих целей нам нужно строить дирижабли-гиганты не меньших размеров, чем германский LZ-127. Для обслуживания рыбного хозяйства, гидрографических работ и ряда других нам нужны и небольшие дирижабли.

В какой же мере реально наше собственное дирижаблестроение?

Опыт дирижаблестроения у нас крайне небольшой. Нами были построены следующие маломощные дирижабли учебного типа мягкой системы:

Естественно мы, приступая сейчас к дирижаблестроению, должны будем использовать опыт, имеющийся за границей и в первую очередь главным образом — опыт немцев.

С постройкой алюминиевых заводов в Ленинграде и Запорожье мы будем располагать обеспечивающим промышленность алюминием, основным элементом для выработки легких, но прочных сплавов, как дюралюминий. Строительство современных мощных двигателей внутреннего сгорания для нас является также уже преодоленной задачей. Широкая материальная поддержка советской общественности строительства дирижаблей дает все основания полагать, что в части финансового плана дирижаблестроение будет обеспечено. Напористости, настойчивости у нас хватит. В начале 2-й пятилетки мы будем уже иметь несколько дирижаблей имени Ленина и дирижабельную базу под Москвой, организованную Осоавиахимом СССР.

Рис. 38. Первый советский дирижабль В-1 (б. УК-1).

11 апреля 1932 г. первый учебный дирижабль мягкой системы советской конструкции и постройки УК-1 (теперь В-1) сделал над Ленинградом свой первый полет. Дирижабль пробыл в воздухе 58 мин. Его данные:

Объем 2 200 куб. м Длина 45 м Моторов 2 по 150 л. с. Скорость 85 км/ч. Продолжительность полета 12 час.

(Отсутствуют страницы 115–118)

Глава II Дирижаблестроение в период после войны 1914–1918 гг.

Глава II Дирижаблестроение в период после войны 1914–1918 гг. Окончание империалистической войны 1914–1918 гг. не только не приостановило роста дирижаблестроения, а наоборот, последнее продолжало развиваться и главным образом по пути строительства мощных жестких дирижаблей.

СССР У-2ВС из 574-й эскадрильи связи, 1944 г.

СССР Ли-2 (ПС-84) Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирского самолета ПС-84, являвшегося модификацией американского DC-3-178, лицензию на который приобрели в ноябре 1937 г.

Наращивание возможностей РЭБ СССР

Наращивание возможностей РЭБ СССР Почти безукоризненное использование русскими РЭП при вторжении в Чехословакию стало настоящим сюрпризом для Запада и показало ту важность, которую русские уделяют РЭБ и тот прогресс, которого они достигли в этой области.Однако те, кто

ФЕРДИНАНДЫ В СССР

Чарльз Линдберг в СССР

"Митчелл" в СССР

"Митчелл" в СССР Никто не сможет описать события лучше, чем их очевиден, и активный участник.В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе АДД, в распоряжении одного из авторов "МА" – В.М.Раткина – оказались воспоминания активного участника освоения этих

Реакция СССР на предложение США

Реакция СССР на предложение США В марте 1958 г. в ответ на вышеприведенный меморандум, как и на более ранние предложения Соединенных Штатов об установлении международного контроля над космической деятельностью, Советский Союз предложил включить в повестку дня грядущей 13

СССР: сближаться или нет?

Глава 8 Создание комитета радиолокации при Совмине СССР

Глава 8 Создание комитета радиолокации при Совмине СССР Политическая обстановка после демонстрации американцами своего стремления к мировому господству нанесением атомных ударов по Хиросиме и Нагасаки в августе 1945 года, речи Черчилля в Фултоне в марте 1946 претерпела

4.4. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЭЛЕКТРОТЕХНИКА В СССР

4.4. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЭЛЕКТРОТЕХНИКА В СССР Масштабное развитие ТЭ в СССР неразрывно связано с Октябрьской социалистической революцией, которая поставила перед народом грандиозные задачи развития экономики и науки. Интересно отметить, что чуть более месяца спустя после

Основными центрами подготовки кадров, изыскания отечественных материалов, конструирования и испытания новой воздухоплавательной техники в СССР были – Высшая военная воздухоплавательная школа, а затем Военно-воздушная академия им. Жуковского и Научно-технический комитет военно-воздушных сил.

Высшая военная воздухоплавательная школа обладала громадным опытом русского военного воздухоплавания. Школа имела по тем временам аэродинамическую, электротехническую, химическую, физическую, испытания воздухоплавательных материалов и другие лаборатории. Школа располагала эллингом, оборудованным механическими мастерскими, лётным полем, балонно-такелажными мастерскими, газовым хозяйством и другим вспомогательным имуществом.

В 1924 году при Высшей военной воздухоплавательной школе был создан научно-опытный воздухоплавательный отдел, который занимался теоретическими вопросами воздухоплавания, изысканием новых форм дирижаблей, их наземным оборудованием, проектированием малых дирижаблей, созданием новой методики испытаний воздухоплавательных материалов, разработкой новейших приборов для летных и наземных наблюдений и испытаний и другими вопросами воздухоплавания.

Большой вклад в развитие лётных испытаний и подготовку экипажей первых российских и советских дирижаблей внес Виктор Львович Нижевский (1879-1938). Он родился в городе Усмань Тамбовской губернии в семье генерала. Окончив в 1897г. Нижегородский кадетский корпус, а в 1900г. Николаевское инженерное училище, он поступил в учебный Воздухоплавательный парк и после окончания его офицерских классов в 1903г. был откомандирован на Дальний Восток, где с 1904г. участвовал в русско-японской войне, неся службу в саперном батальоне.

После окончания войны Нижевский возвращается в Петербург и работает в учебном Воздухоплавательном парке. Брат Нижевского Роберт, живщий в Париже, принимал участие в комиссиях по приёмке построенных во Франции дирижаблей для российской армии.

После создания Высшей военной воздухоплавательной школы (ВВВШ) Нижевский работал в ней вначале инструктором-аэронавтом, а затем начальником отряда управляемых аэростатов и руководителем по воздухоплаванию. После открытия при ВВВШ научно-опытного воздухоплавательного отдела он работал в нём старшим инженером.

До последних дней своей жизни Нижевский участвовал в обучении молодых кадров для экипажей дирижаблей и проводил опытно-исследовательские работы в Военно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского.

Н.В.Фомин создаёт способ специальной обработки материала оболочки для уменьшения её газопроницаемости, совершенствует технологические процессы в целях удешевления производства оболочек. Большое внимание он уделял совершенствованию мягких дирижаблей, которые начинают строится в нашей стране, разрабатывает жёсткие усиления для таких дирижаблей, предотвращающих деформацию оболочек на больших скоростях полёта.

29 сентября 1937г. экипаж дирижабля В-6 под руководством командира корабля Ивана Васильевичв Панькова установил мировой рекорд беспосадочного перелёта Долгопрудный – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильесурск – Долгопрудный. Были побиты все мировые рекорды беспосадочных перелётов дирижаблей любого типа и класса: корабль пробыл в воздухе 130 часов 27 минут. Но судьба дирижабля В-6 оказалась печальной как для экипажа, так и для дальнейшего дирижаблестроения в СССР. В начале февраля1938г. первая Советская полярная экспедиция во главе с Папаниным оказалась из-за разлома льдины в катастрофическом положении. На их спасение были отправлены 3 ледокола и дирижабль В-6 под командованием Н.Гудованцева. В районе города Кандалакша дирижабль в условиях плохой видимости врезался в гору и потерпел катастрофу. Из 19 человек экипажа в живых осталось только четверо.

В эти же годы в СССР были спроектированы крупные гелиевые дирижабли жесткой конструкции СД-60 и Д-100, который имел следующие характеристики: воздухоизмещение 118100м 3 , длина корпуса 201,6м, диаметр 33,9м, масса конструкции 61000кг, 4 дизельных двигателя АН-1РУ мощностью по 808 кВт обеспечивали максимальную скорость 152км\ч, крейсерская скорость составляла 123км\ч. С массой топлива 33т и экипажем 13 человек дирижабль мог перенести 50 пассажиров на расстояние до 12000км. Продолжительность полёта составляла 100ч. Этот дирижабль должен был обслуживать линию Москва – Дальний Восток.

В конце 30-х годов воздухоплавательная база СССР достигала наибольшего расцвета. Успешно действовали верфь с механическими и баллонными мастерскими, три КБ, дирижабельный порт под Москвой, второй учебный порт под Ленинградом, дирижабельный факультет при Ленинградском учебном комбинате ГВФ, Московский дирижаблестроительный институт , реорганизованный из дирижаблестроительного отделения Московского авиационного института. Высшая воздухоплавательная школа, вечерний рабфак в Москве и станция сферических аэростатов.

На базе индустриализации быстро развивалась воздухоплавательная промышленность, которая стала выпускать качественные материалы для дирижаблей и аэростатов.

Открытие в 1972г. академиком С.В.Лебедевым синтетического каучука произвело переворот в резиновой промышленности. Качество прорезиненной материи на основе синтетического каучука оказалось лучше, чем на основе натурального.

Управляли отечественными дирижаблями и женьщины-пилоты В.Д.Демина и Л.В.Иванова. Кроме полётов на дирижабле они летали на свободных аэростатах, совершали прыжки парашютами. В мае 1948г. Л.В.Ивановой совместно с З.Тонковой на газовом аэростате, объёмом 1400м3 был установлен мировой рекорд продолжительности полёта – 32ч. 45 мин.

Во время второй мировой войны в советской армии отряд дирижаблей был включен в состав первого Отдельного воздухоплавательного дивизиона воздушно-десантных войск.

После войны эти дирижабли применялись для перевозки сельхозпродуктов в Кировской области, использовались для отыскания затонувших кораблей и мин на Черном море, доставляли почту морякам, находившимся в дальних плаваниях.

рилет дирижабля "Красная звезда" на аэродром Воздухоплавательной школы на Волковом поле (Петербург). 1921 г.

дирижабль мягкого типа, СССР-В3 "Красная звезда"

Интересный факт, что есть дирижабль мягкого типа, СССР-В3 "Красная звезда", аналогичным названием, построенный в Ленинграде, который в мае 1932 года был передан "Дирижаблестрою" в город Долгопрудный. Оболочка дирижабля была изготовлена на заводе "Каучук", а гондола - на "Дирижаблестрое".

Свой первый полет он совершил из Ленинграда в Москву.

СССР - В3 (Красная звезда) — дирижабль мягкого типа, построенный в Ленинграде.

Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 года с дирижаблем В2"Смольный".

Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме в городе Сталино с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме.

В 21.25 над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Он вырвал из земли 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и тот стал подниматься вверх. Три смельчака, схватившись за тросы, попытались удержать корабль, но оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий — командир корабля Н. С. Гудованцев — сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

По своим характеристикам дирижабли В2 и В3 практически не уступали зарубежным аппаратам подобного класса.

Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях В1, В2 и В3 не было. Все это позволяет сделать вывод, что, несмотря на отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз к 1933 году полностью овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей.

Дирижабль "СССР-В4 Комсомольская правда" сгорел 10 августа 1934 года от удара молнии.

Дирижабль "Комсомольская правда" в 1932 году был передан "Дирижаблестрою", где после модернизации (заменена оболочка, гондола сделана закрытой) получил индекс СССР-В4.

Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в 1932 году был приглашен Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих.

Дирижабль СССР В-5

В мае 1933 года после успешного завершения государственных приемных испытаний, которые подтвердили, что дирижабль удовлетворяет всем техническим требованиям, оговоренным в техническом задании на проектирование, В5 был принят на эксплуатацию в гражданский воздушный флот. По конструкции В5 во многом был схож с хорошо себя зарекомендовавшими итальянскими полужесткими дирижаблями.

В 1933 году было выполнено более 100 полетов, показавших, что дирижабль В5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне встреченных метеорологических условий. В целом дирижабль выполнил поставленные перед ним задачи.

29 сентября 1937 года "СССР В-6" поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета.

Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, "СССР-В6 Осоавиахим",собранный в 1935 году. В 1937 году этот дирижабль установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут.

Дирижабль "СССР-В6" приземляется после рекордного полета 4 октября 1937 г.

5 февраля 1938 года в пробный полет из Москвы в Мурманск под командованием Н.С. Гудованцева дирижабль вылетел для проверки части в условиях заполярного рейса.

Встреча дирижабля "СССР-В6" на летном поле Эскадры дирижаблей 4 октября 1937 г.

6 февраля, выполняя полет на высоте 450 метров в сплошной облачности, дирижабль у города Кандалакша (Карелия) врезался в гору и потерпел катастрофу, при которой из 19 человек экипажа 13 погибли и 3 ранены.

Папаницев же потом снял ледокол.

Аэростаты заграждения после ночного дежурства возле Исаакиевского собора

Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле "СССР В-12" было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли "СССР-В12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения. Над осаждённым Ленинградом использовались аэростатов заграждения.

Первые дирижабли в небе

На другом конце Европы наш великий соотечественник Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Для своего времени идея оказалась слишком смелой: огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров был рассчитан на перевозку 200 человек и 14 тонн груза. К изготовлению управляемых аэростатов в России приступили только в 1908 году и с гораздо более скромного проекта. Это был небольшой по размеру дирижабль с одним баллонетом, рассчитанный на 2–3 человек. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года.

В Первую мировую войну воздушные гиганты прошли успешное боевое крещение. Военные использовали их для разведки и точечных бомбовых ударов. Годы между Первой и Второй мировыми войнами принято считать золотым веком дирижаблей. Воздушные корабли научились пересекать Атлантику. Норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.

Дирижаблестроение в Долгопрудном

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

Дирижаблями называют летательные аппараты легче воздуха. Они представляют собой комбинацию аэростата с движителем, а также с системой управления положения в воздухе, благодаря чему дирижабли могут перемещаться в любом направлении. Дирижабли обладают, чаще всего, обтекаемым удлиненным корпусом, который наполняется подъемным газом, как правило, водородом или гелием, который и отвечает за создание подъёмной силы.

Историю отечественного дирижаблестроения можно разделить на два этапа до 1917 года и после.

В отличие от аэропланов, первых самолетов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную силу. Они могли перевозить больше грузов и тем самым могли применяться и как бомбардировщики и как транспорт для армий и техники.

Во время войны военные дирижабли находились в непосредственном подчинении главного командования. Иногда они придавались сражающимся армиям и фронтам. В самом начале войны дирижабли использовались в боевых заданиях под руководством командируемых на них офицеров Генштаба. В таком случае командирам дирижаблей отводилась роль вахтенных офицеров

Период между войнами.

После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого, на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Неудачи в использовании дирижаблей зарубежных стран, активное использование самолетов и их большая универсальность, и вариативность превратило дирижабли в технологию, не имеющую назначения. С каждым годом необходимость в дирижаблях сходила на нет, и их эпоха постепенно заканчивалась.

Читайте также: