4 июля 2001 года катастрофа самолета ту 154 в иркутске кратко

Обновлено: 05.07.2024

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

13 декабря 2001г. № НА-434-р

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845

Третьего июля 2001 г. при выполнении захода на посадку в аэропорту Иркутск произошла катастрофа самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа", подконтрольного Дальневосточному окружному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Минтранса России. В результате катастрофы все находившиеся на борту 136 пассажиров и девять членов экипажа погибли.
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора.
Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна (КВС) разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М и Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М.
Результаты расследования катастрофы выявили серьезные недостатки организации летной работы в ОАО "Владивосток Авиа", свидетельствующие о неудовлетворительном контроле за его деятельностью, со стороны Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
Так, на момент авиационного происшествия организационная структура ОАО "Владивосток Авиа" не соответствовала типовой. Командир авиационной эскадрильи, выполняя полеты на самолете Ту-154 в качестве КВС, допуска к инструкторской работе на данном типе не имел.
Допускались и вошли в практику грубейшие нарушения и невыполнение требований руководящих документов в части проверки летного состава согласно сроков, указанных в НПП ГА-85, выразившиеся в систематической замене ночных полетов дневными. Подобное нарушение, в том числе, было допущено при проверке заместителя директора по летной деятельности ОАО "Владивосток Авиа" заместителем руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдиным.
Командно-летным составом ОАО "Владивосток Авиа" не выполнялись требования НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в части формирования закрепленных экипажей и допуска к полетам при замене членов экипажа.
Контроль при тренировке летного состава на тренажере со стороны командно-летного состава осуществлялся формально, отметки о выполнении тренировок по неточным системам не делались. Контроль за ведением заданий на тренировку по ежеквартальным заходам в сложных метеоусловиях на подтверждение минимумов КВС командно-летным составом не осуществлялся. Учет выполнения взлетов и посадок вторыми пилотами не велся и в авиакомпании не предусмотрен.
По соотношению числа аварий и катастроф, происшедших за последние пять лет, Дальневосточное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Минтранса России является одним из наиболее неблагополучных территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России (из 12 авиационных происшествий семь - катастрофы (58%). Наибольшее число катастроф произошло в ОАО "Владивосток Авиа" (четыре авиационных происшествия - все катастрофы).
В настоящее время руководитель Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России Л.В. Нагорный и заместитель руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдин уволены с государственной службы.
С целью предотвращения подобных авиационных происшествий предлагаю:
1. Руководителям департаментов и управлений Государственной службы гражданской авиации принять меры по выполнению плана мероприятий по реализации рекомендаций Правительственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа".
2. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакову провести проверку обеспечения безопасности полетов в ОАО "Владивосток Авиа" и Дальневосточном ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
3.1. Провести анализ состояния безопасности полетов и причин авиационных происшествий и инцидентов, происшедших в подконтрольном регионе за последние 10 лет, из-за недостатков в работе летных подразделений. О результатах анализа, принятых мерах и предложениях по повышению безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации сообщить в Департамент летных стандартов и Управление государственного надзора за безопасностью полетов до 1 февраля 2002 г.
3.2. По результатам анализа состояния безопасности полетов провести советы по безопасности полетов, на которых обсудить недостатки в организации летной работы и рассмотреть вопрос о повышении качества проводимой работы по обеспечению безопасности полетов.
4. Руководителю Департамента летных стандартов Ю.П.Таршину совместно с начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудаковым по результатам выполнения требований пункта 3.1. настоящего распоряжения подготовить предложения по уточнению нормативных документов гражданской авиации, определяющих порядок организации и контроля летной работы в авиапредприятиях.
5. Указать руководителю Департамента летных стандартов Ю.П. Таршину на недостатки в контроле за организацией летной работы и не принятие своевременных мер по пресечению нарушений и недостатков, допускаемых при рассмотрении вопросов готовности авиапредприятий к летной эксплуатации воздушных судов первого класса.
6. Рекомендовать руководителям авиапредприятий изучить со всем летным составом обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г. (приложение к настоящему распоряжению).
7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя Министра К.К. Руппеля.

Первый заместитель Министра А.В.Нерадько

Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 13 декабря № НА-434-р

Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом
Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.

Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов

Ту-154 был разработан в ОКБ Туполева в 60-х годах прошлого столетия. В 1968 году реактивный лайнер совершил первый испытательный полет, а позже был запущен в серийное производство.

В истории советской авиации он стал самым массовым пассажирским реактивным воздушным транспортом и оставался в массовой эксплуатации вплоть до конца 2001 года. За всю историю его существования с конвейера сошло более тысячи реактивных машин средней дальности. Они совершали полеты по всей России от Москвы до Якутска.

За 30 лет службы потеряны 72 самолета, погибли 3263 человека. Одной из типичных аварий судна этого класса стала катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года.

История инцидента

Единственными свидетелями трагедии тогда оказались работники сельхозпредприятия в деревне Бурдаковка, в 4-х километрах от которой рухнул самолет. Местные жители привыкли к регулярному движению самолетов над головой. Они позже утверждали, что гул двигателей был непривычным и неестественным. Дежурная смена фермы выбежала на улицу и увидела снижающийся лайнер, а затем вспыхнул огненный шар и прогремел мощный взрыв.

Попавший в штопор лайнер упал с высоты 850 метров на лесную поляну. От него оставалась лишь хвостовая часть, остальные элементы корпуса развалились от удара и последующего взрыва на мелкие детали и разлетелись на десятки метров вокруг. Шансов на выживание не оставалось ни у кого.

Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001

Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме.

Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.

Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.

Как развивались события?

Экипаж допустил ошибку при приземлении на ВПП, в результате чего скорость упала на 15 км/ч. Поддерживающий высоту автопилот в тот момент увеличил угол тангажа, что еще больше замедлило машину. В этой ситуации экипаж попытался вывести самолет за счет увеличения тяги и маневра влево. Но в тот момент из-за разворота пилоты потеряли ориентацию, и самолет, резко набирая скорость, начал сваливаться.

На минимальной отметке высоты сработала сигнализация, которая заставила обоих пилотов слишком резко взяться за штурвал и потянуть его на себя, что и сыграло роковую роль. Произошло следующее:

руль высоты отклонился до −24;
лайнер ушел в плоский штопор и со скоростью в 100 м/с направился вниз.

После той катастрофы было установлено 3 памятника, напоминания о трагедии в небе над Иркутском. Монумент во Владивостоке с именами всех жертв аварии, в числе которых был 21 земляк жителей дальневосточной столицы. Памятник экипажу борта RA-85845 в Артеме, где проживали члены экипажа, и обелиск в деревне Бурдаковка на месте катастрофы упавшего реактивного лайнера. Видео с подлинной записью разговоров пилотов и реконструкцией траектории перемещения самолета вы можете посмотреть ниже.

Содержание

Последовательность событий

Взлет и полет прошли в штатном режиме. В 01:50 по иркутскому времени экипаж начал снижение с целью посадки в аэропорту Иркутска. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлетно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. В 02:08 самолет исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.

Примерно в это время жители деревни Бурдаковка услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. 03:25 было обнаружено место падения самолета. Обломки самолета были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром были найдены три чёрных ящика, включая самописец, регистрирующий переговоры экипажа в кабине. Они были отправлены на экспертизу.

Причины катастрофы

Выписка с бортового магнитофона

Приводится выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 85845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск.

Глава челябинской турфирмы "Домен" Александр Козин должен был остаться в живых. Он не любил летать самолетами. Предпочитал ездить поездом, а еще лучше — на машине. Но не поедешь же во Владивосток на колесах. И поездом тоже невесело. Козин так и сказал дома перед отлетом: "Лучше я семь часов буду лететь, чем семь дней на поезде трястись".
Лететь он должен был еще в понедельник. И тогда все бы для него закончилось хорошо. И он решил бы во Владивостоке все свои дела, и уже через три дня, как и планировал, вернулся бы домой. Но билетов на понедельник в кассе екатеринбуржского аэропорта Кольцово не оказалось. Только на вторник.
Вдова Александра Лариса сейчас в Иркутске. Что она там делает и как себя чувствует, ее 16-летняя дочь Даша, оставшаяся в Челябинске, не знает и даже не пытается узнать. Тем более у нее сейчас сложная задача — встречать всех родных и знакомых, которые начали приезжать еще с 4 июля.
Даша с трудом воспринимает мои вопросы. Только когда увидела фотокамеру, твердо сказала: "Ни за что. Лучше возьмите из семейного альбома". И тут же протянула снимок, на котором родители в обнимку. Отец широко улыбается.
— Он вообще у нас на всех фотографиях такой. Сейчас кинулись искать фото посерьезней на портрет для похорон, так ничего не можем найти. Он везде смеется. Только если с загранпаспорта.
— Строгим отцом был?
— Нет. Скорее, добрым и все понимающим.
— Часто летал?
— Случалось. Он же последний год туристической фирмой руководил. В Испанию, Кипр, Турцию поездки организовывал. Правда, сами мы обычно отдыхали у нас на озере Кисегач, база "Ласточка". А в этом году думали в Сочи все вместе съездить.
— Каким ты отца запомнишь?
— Хороший человек был. Другим всегда стремился помочь. Когда в 1996 году мою сестру Юлю убили вместе с подругой, я запомнила, как мы ехали делать все необходимое к похоронам. Он вел машину и плакал за рулем.
— Сколько лет ему было?
— Сорок в январе исполнилось.
— Его что-то беспокоило перед отлетом? Волновался?
— Нет. Был абсолютно спокоен.
— А что ты сама про все это думаешь?
— Я не понимаю людей, которые говорят, что Ту-154 — самый надежный самолет.
— Сама рискнешь когда-нибудь лететь на Ту-154?
— Думаю, нет.
ГЕРМАН ГАЛКИН

27/07/2001. С момента катастрофы Ту-154 3 июля под Иркутском прошло совсем немного времени. Но, самолеты падали с момента возникновения авиации. Как известно, после каждой катастрофы некоторое количество людей перестает летать самолетами. А некоторые предпочитают вообще не подниматься в воздух.

Главная опасность авиакатастрофы в том, что выжить после падения самолета практически невозможно. Отсюда большое количество жертв при сравнительно небольшом количестве самих катастроф.

Сейчас вновь разгорелись споры о безопасности полетов. В данной статье мы сопоставим статистику количества авиакатастроф по всему миру за последние десять лет. Рекордсмены по количеству аварий Боинг - 737 (19 катастроф за последние 10 лет), Боинг - 747 (11 аварий) и самолеты марки Туполев: Ту-134 и Ту-154 (18 аварий у обеих модификаций).

Что касается самолетов марки Туполева, то прослеживается интересная закономерность. После распада СССР и возникновения множества небольших авиакомпаний, основная масса катастроф пришлась именно на их долю. Недаром "Аэрофлот" уже в который раз входит в число самых безопасных авиаперевозчиков. Последняя авария с участием самолетов "Аэрофлота" случилась в 1994 году. Но, несколько странная ситуация сложилась с главным российским авиаперевозчиком в 1991-1992 годах. За это период разбилось 11 самолетов. Скорее всего, это связано с распадом СССР и возникшей несогласованностью на ранее единых воздушных авиалиниях. Нестабильная обстановка и тяжелое экономическое положение в стране не позволяли компании уделять достаточно внимания и средств на укрепление безопасности полетов. Но, сейчас, как мы уже писали, "Аэрофлот" одна из самых безопасных и динамично развивающихся мировых авиакомпаний.

Наибольшее количество аварий приходится на долю североамериканских авиакомпаний. 27 аварий за последние десять лет. Но, на самом деле, нужно учитывать также коэффициент аварийности. Поскольку американские авиакомпании перевозят пассажиров намного больше и чаще, чем все остальные: жители США предпочитают авиацию всем другим видам транспорта. Они практически не ездят поездами на дальние расстояния. В то время как в России доля железнодорождых пассажирских перевозок несколько выше, чем воздушных.

Наиболее безопасными являются европейские авиакомпании. 22 аварии за последние десять лет. Но, количество авиарейсов и перевозимых пассажиров в Европе практически также велико как и в США. В процентном соотношении коэффициент безопасности европейских авиаперевозчиков составляет почти 98%. Самыми безопасными европейскими авиакомпаниями являются Sabena (Бельгия) и Aer Lingus (Ирландия). Ни одной аварии с 1970 года. За все это время с участием самолетов SAS, Tap Air Portugal, British Midland Airways и KLM произошло одна-две аварии.

Очевидно, что самыми безопасными перевозчиками оказались авиакомпании небольших европейских государств.

Можно было бы предположить, что наименее безопасны самолеты некоторых африканских или азиатских компаний. Действительно, количество аварий самолетов крупных африканских авиакомпаний за последние десять лет не превышает десяти. Но, на самом деле, существует множество мелких авиаперевозчиков, неучтенных международными организациями. И количество аварий с участием, принадлежащих им самолетов трудно подсчитать. Можно только сказать, что их было не мало. К тому же африканский рынок авиаперевозок слаборазвит и количество рейсов и пассажиров в мировом объеме очень незначительно.

На самом деле безопасность полета напрямую зависит от количества вложенных средств. Крупные авиакомпании, с большим бюджетом, одним из акционеров которых является государство, имеют возможность чаще менять летный парк и тщательнее готовиться к полетам. В то время как у маленьких компаний не хватает средств для оснащения самолетов, профилактических работ. Они как правило использую дешевые, выработавшие свой ресурс модели, что не может не приводить к увеличению аварийности.

Ту-154 авиакомпании Владивосток-Авиа

+Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Хроника

4 июля 2001 г. на подлете к Иркутску пассажирский самолет ТУ-154 авиакомпании "Владивосток-Авиа" с бортовым номером 85845 (рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток), совершая третий заход на посадку, исчез с экранов радаров. Последними словами пилотов самолета на связи с диспетчерами были "Полосу вижу".

Через полчаса горящие обломки самолета были обнаружены в 34 километрах от Иркутска, около деревни Бурдаковка на Байкальском тракте, в 4 километрах от жилых домов, на поляне размером 500х500 метров. Прибывшими силами пожарной охраны и МЧС пожар удалось ликвидировать к короткий срок. Выяснилось, что в катастрофе никто не выжил. Обломки самолета и останки тел разбросаны на площади в 2 километра. При падении самолет развернуло на 180 градусов от его курса, что вероятнее всего свидетельствует о горизонтальном штопоре.

Пожар на самолете закончился очень быстро, его даже не было необходимости тушить. Обломки самолета практически не обгорели. Даже трава на поле оказалась целой. Это однозначно свидетельствует о том, что баки самолета в момент падения были практически пусты.

По неофициальным данным, полученным от сотрудников Иркутского МЧС, еще в тот момент, когда самолет пролетал около Братска, в Иркутск поступила информация о аварийной ситуации на борту самолета. К моменту появления лайнера над Иркутском в Иркутском аэропорту уже были сосредоточены силы МЧС, пожарные и скорая помощь. Предполагалось, что самолет будет совершать аварийную посадку. Именно поэтому все спасательные службы были на месте происшествия через 30 минут, т.е. как раз за время доезда от аэропорта до Бурдаковки.

Утром 4 июля были найдены "черные ящики", которые тут же были отправлены на расшифровку. Прибыли спасатели из Красноярска. Прервал свою поездку в Ленск и прибыл в Иркутск министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу. Председателем комиссии по выяснению причин аварии назначен вице-премьер Илья Клебанов.

Выяснилось, что за две недели до катастрофы на самолете была отмечена неисправность масляного насоса одного из двигателей и этот насос ремонтировался в течение суток. Через несколько рейсов аналогичная неисправность случилась с масляным насосом второго двигателя. Он был отремонтирован в аэропорту Новосибирска. Не исключено, что эта неисправность стала одной из причин катастрофы.

Вечером 4 июля найдены фрагменты тел всех 145 человек, находившихся на борту самолета. Начата процедура опознания тел.

К 5 июля выдвинуты несколько версий происшедшего. Правительственная комиссия не сообщает результаты расшифровки "черных ящиков", ссылаясь на то, что данные плохо поддаются расшифровке.

7 июля председатель комиссии Илья Клебанов заявил, что у комиссии осталась только одна версия причин катастрофы. Назвать эту версию он пока отказался. "Черные ящики" отправлены на дополнительную расшифровку в Москву, по причине плохого распознавания информации.

В то же время обсуждается как наиболее вероятная причина катастрофы ошибка экипажа. Высказывается мысль о том, что в момент совершения разворота пилотами было допущено снижение скорости оборотов двигателей до 5000, что и привело к штопору.

10 июля вице-премьер Илья Клебанов официально заявил, что причиной катастрофы признана ошибка пилотов. Комиссия официально, но без объяснения причин, заявила, что публикации расшифровок голосовых записей переговоров пилотов самолета не будет.

Шасси разбившегося иркутского Ту-154, 2001 г.

Далее: полные списки погибших пассажиров и членов экипажа Ту-54, расшифровка речевого самописца и фотографии катастрофы.

Читайте также: