Развитие парусного флота в россии кратко
Обновлено: 04.07.2024
Эволюция русских линейных парусных судов в XVIII—XIX вв.
(показаны наиболее употреблявшиеся паруса — без лиселей и дополнительных стакселей; пунктиром обозначены паруса, появившиеся в конце периода): а—1700—1726 гг.; б— 1726—1777 гг. (штаты 1726 г.); в—1777—1860 гг. (штаты 1777 г.); г— 1806—1865 гг. (штаты 1806 г.)
1 — бизань; 2 — крюйсель; 3 — грот; 4 — грот-марсель; 5 — грот-брам-сель; 6 — фок; 7 — фор-марсель; 8 — фор-брамсель; 9 — блинд; 10 — бом-блинд; 11 — кливер; 12 — фор-стеньги-стаксель; 13 — крюйс-брам-сель; 14 — крюйс-бом-брамсель; 15 — грот-бом-брамсель; 16 — фор-бом-брамсель; 17 — драйвер; 18 — фока-стаксель; 19 — фор-трисель; 20 — грот-трисель
Представить Приморский край без парусных яхт сегодня так же невозможно, как представить Владивосток без мостов, с недавнего времени вытеснивших остальные символы столицы края с первого места по узнаваемости. С момента, когда акватория Приморья освобождается ото льда, и до первых заморозков на морском горизонте неизменно можно увидеть белые треугольники парусов. При этом исторических данных о том, кто и как ходил под парусом в Приморье в прошлом и позапрошлом веке, по словам историков, сохранилось немного. По разрозненным упоминаниям в печати и исторических трудах историю парусного спорта собирали члены владивостокского яхт-клуба "Семь Футов". К началу очередного парусного сезона РИА PrimaMedia представляет вниманию читателей ретроспективу развития яхтенного спорта от времен Петра Великого до гонок в одноименном заливе.
Петр Великий
В России парусный спорт начинается, как и многое другое, с Петра Великого, с его потешного флота и так называемой "Невской флотилии". В 1718 году государь раздал "безденежно" и "вечно" знатным горожанам 141 судно для катаний по Неве. Суда эти были даны обывателям, "дабы их употребляли так, как на сухом пути кареты и коляски, а не навозные телеги".
Известный специалист парусного дела Н. В. Григорьев называет "Невскую флотилию" первым в мире яхт-клубом, и для этого есть все основания. 12 апреля 1718 года царем был подписан указ о содержании розданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, в котором фактически определены функции яхт-клуба.
Во-первых, это место для ремонта, ухода и хранения парусников в зимнее время, а также подготовки к плаваниям весной. Удивительно внимание государя к чистоте парусов и такелажа: "скресть" и "мазать" – вот два доминирующих глагола этой статьи закона.
Одна из первых фотографий Владивостока. Фото: историческое фото
Во-вторых, это школа морского дела, ответственность за обучение которому возлагалась на комиссара. По воскресеньям с мая по октябрь при "способном ветре", по сигналам из флагов и пушечному выстрелу владельцы судов должны были съезжаться в определенное место и ходить под парусом по 3-3,5 часа "для обучения". Комиссар трижды за сезон проводил смотры судов и нещадно штрафовал нарушителей порядка и чистоты.
Как видим, великий Петр увидел в яхтинге способ и развития собственных подданных, и творения красоты, которую паруса придавали его детищу, городу на Неве. Итак, в России парусный спорт появился по воле руководителя государства. И не только Петр, но и его наследники, члены императорской фамилии, постоянно уделяли внимание его развитию. К примеру, любимая яхта последнего российского императора "Штандарт" предназначалась не только для прогулок, но и являлась местом дипломатических встреч, переговоров, подписания важных актов. Великий князь Александр Михайлович Романов был покровителем Рижского и Лифляндского яхт-клубов и Рижского общества шкиперов дальнего плавания.
Несмотря на высокое покровительство, дальнейшее развитие парусного спорта в России стремительным не назовешь. Только в 1846 году был основан Санкт-Петербургский Императорский яхт-клуб. Через год им были проведены первые в России гонки под парусами. Затем стали появляться и другие, частные, клубы. В 1860 году в Санкт-Петербурге был основан Речной яхт-клуб, позднее появились Парусный клуб, Невский яхт-клуб, Галерный яхт-клуб и др. Невский яхт-клуб был основан в 1892 году как всесословный, но из-за высокой членской платы в нем состояло только 40 членов. Они занимались не столько гонками, сколько крейсерскими плаваниями. На его базе потом был создан яхт-клуб ВМФ СССР. В конце XIX века яхт-клубы стали возникать в других городах империи — там, где были водоемы и энтузиасты. В немалой степени этому способствовало международное признание парусного спорта.
Правда, в 1886 году на первых Олимпийский играх в Афинах был проведен только парад судов, поскольку ни классификации, ни правил, ни судейских организаций еще не существовало. Соревнования начались на играх в Париже в 1900 году, а еще через семь лет появился Международный парусный союз.
Естественно, появились документы, регламентирующие деятельность яхт-клубов. Они должны были действовать на основании уставов, которые утверждали Министерство внутренних дел или Морское министерство.
Яхт-клубы имели особый флаг: белый с синим обыкновенным крестом, с гербом города в левом верхнем углу. Им были облегчены формальности таможенного досмотра. Члены яхт-клуба имели особую форму одежды. Немалую роль в распространении знаний о парусном спорте и организации сообщества яхтсменов сыграли журналы, такие как "Листок любителей морского дела" и "Яхта", издававшиеся Санкт-Петербургскими яхт-клубами.
Дореволюционный яхтинг
О зарождении парусного спорта на Дальнем Востоке говорить довольно не просто. Для паруса нужен ветер и вода, да романтики-экстремалы. Все это в изобилии имелось на российском Дальнем Востоке. Парус, прежде всего, был двигателем абсолютного большинства морских транспортных средств во Владивостоке. Это был не яхтинг. Это была жизнь с ее необходимостью в грузо— и пассажироперевозках. Но в то же время парус украшал, развлекал, воспитывал характер. Наверное, поэтому для многих дальневосточников жизнь без паруса не имела смысла. Все говорит о том, что мы внедряемся в сферу повседневности, которую по архивным документам познать практически невозможно, здесь нужны другие источники.
Гребцы у берегов Владивостока. Фото: историческое фото
Постепенно жизнь менялась, появились люди со значительными доходами, именно они и стали первыми яхтсменами города. Одним из первых яхтовладельцев был купец Яков Лазаревич Семенов, построивший для себя парусное судно и назвавший его в честь жены "Эмилия". Прогулки на яхтах и парусных лодках были любимым занятием и элементом воспитания детей в семьях бесстрашного китобоя и морехода Отто Васильевича Линдгольма, предпринимателя и мецената Михаила Ивановича Шевелева и многих других.
"Семеновский ковш". Фото: историческое фото
В начале XX века в городе уже был яхт-клуб возле Адмиральской пристани. Однако информации о нем немного, возможно, потому, что яхт-клубом могла называться лодочная станция, приносящая определенный доход владельцу. Как писали об этом времени историки:
"В 1907 году здание около Адмиральской пристани, носившее вывеску "Яхт-клуб", представляло увеселительное заведение с оркестром девиц, доступных для всех и во всякое время суток".
Рядом были устроены лавочка, шлюпочная мастерская, а по всему берегу валялись яхты, шлюпки, снасти вплоть до городских пакгаузов. Городская администрация считала существование такого клуба нежелательным для города.
В 1908 году появилось Владивостокское общество спорта, одной из задач которого было наведение порядка в спортивной жизни города, где доминировали конный спорт и футбол. Уже в 1909 году газета "Океанский вестник" отмечала оживление деятельности яхт-клуба: "Увеличилось количество русских яличников, а в праздничные дни на бухте Золотой Рог снует масса парусных яхт". Среди них и яхта "Ирис", принадлежавшая сыновьям одного из основателей торгового дома "Кунст и Альберс".
Как пишет немецкий журналист Лотар Деег, "спорт и изысканный образ жизни особенно удачно дополняли друг друга…" с тех пор, как Густав Альберс подарил двум своим сыновьям, живущим во Владивостоке, парусную яхту "Ирис" длиной почти 14 метров и шириной 3,15 метра.
"Отныне с середины апреля до начала октября "Ирис" почти всякий выходной плавала к островам и заливам вокруг Владивостока и без всякого ущерба для себя выстояла в нескольких тайфунах".
Вообще, у служащих торгового дома "Кунст и Альберс" для совместных прогулок была яхта "Адмирал".
Следом другие любители парусного спорта заказали себе на верфи норвежского капитана Хеллисена яхты. Пусть и меньшего тоннажа, но благодаря этому появилась возможность устраивать регаты. Соперницей "Ирис" стала яхта Леонида Бриннера под названием "Минетонка". "Это в лучших спортивных и корпоративных традициях стало основанием для учреждения во Владивостоке Императорского Владивостокского яхт-клуба", — пишет Деег.
По его данным, первым коммодором яхт-клуба стал Леонид Бриннер, а вице-коммодором — Альфред Альберс.
Корреспондент газеты "Океанский вестник" в одной из немногочисленных заметок о парусном спорте посетовал, что среди яхтсменов, катающихся по бухте в праздничные дни, редко увидишь подростков.
"А вот за границей, да и в Европейской России подростки принимают самое живейшее участие как в подготовительных к гонкам катаниях, так и в самих гонках".
Парусный спорт способствует развитию энергии, предприимчивости и здоровья. Любопытно, что яхт-клуб занимался проведением и весельных гонок, в которых принимали участие и гарнизонные катера, и частные ялики.
Адмиральская прситань. Фото: историческое фото
В любом случае, 1909-1910 годы – знаковые для Владивостокских яхтсменов. Обследование, проведенное летом 1910 года, показало, что на всей территории Приморской области, от Владивостока до Камчатки, был только один яхт-клуб – Владивостокский. В его составе на 1910 года насчитывалось 43 члена и 14 кандидатов. Учредителями клуба были командор капитан 2-го ранга Павел Густавович Тигерстедт, предприниматели Аксель Кириллович Вальден, Михаил Иванович Суворов, Александр Алексеевич Масленников, морской офицер, журналист и общественный деятель Виктор Ананьевич Панов и чиновник Конрад Александрович Лакшевиц.
Сохранившийся список членов клуба насчитывает более 50 человек, основная масса которых – сотрудники торговых домов "Кунст и Альберс", "И. Лангелитье", Добровольного Флота, пароходной компании "Бриннер и Кузнецов" и др. Клубу принадлежали 15 судов.
Парусные состязания проходили по двум маршрутам: малому — по бухте Золотой Рог, и большому – в Амурском заливе. В гонках принимали участие не только суда яхт-клуба, но и Морского ведомства и частных владельцев. Малые гонки стартовали в 14.00 у мыса Чуркин и проходили в сопровождении парохода "Свирь", на котором размещалась публика. Большие гонки начинались в 9.00 утра и проходили по треугольнику длиной 18 морских миль: Ларионовский маяк – мыс Песчаный – Первая Речка – Ларионовский маяк. Видимо, тогда на мысе Ларионова (остров Елены) располагался маяк.
Коммерческая пристань. Фото: историческое фото
В выходные и праздничные дни яхтовладельцы поднимали паруса своих яхт, совершая прогулочные катания по бухтам, красуясь и украшая город. Увлечение было столь велико, что парус не оставляли и зимой. Современник вспоминает, как на буерах мчались по льду бухты Золотой Рог от катка в районе памятника Невельскому до катка близ Луговой.
Советский яхтинг
Советская власть развитию спорта уделяла огромное внимание. Решением ВЦИК РСФСР от 7 июня 1923 года в стране повсеместно создаются Советы физической культуры. В 1925 году принимается постановление ЦК РКПб "О задачах партии в области физической культуры". И как это ни удивительно, парусный спорт занял в этих планах достойное место.
Для советской действительности яхта – дорогое удовольствие. Поэтому занятия яхтингом – привилегия коллективного собственника. Таким являлись военный флот, пароходства, судоремонтные заводы, но, прежде всего, учебные заведения, готовившие моряков. Это была школа профессионального мастерства. Наверно, поэтому яхтинг находился под покровительством профсоюзов. Профсоюзы в соответствии с законами советского времени получали земельные и водные участки для спортивных сооружений бесплатно и бессрочно.
Яхты были отнесены к маломерному флоту, обязательно регистрировались. Огромное значение имело производство – в советском государстве оно должно было быть собственным. В начале 1930-х годов родилась идея спроектировать и построить большие крейсерские яхты для дальних морских и океанских плаваний. В 1932 — 1935 годах на ленинградской верфи "Спортсудостроитель" были заложены и построены яхты "Ударник", "Пионер", "Стахановец" и "Ленинградец".
Байдарка в заливе. Фото: историческое фото
Предназначались они для полноценной работы по подготовке спортсменов, в частности, для Парусного клуба ленинградского Облсовпрофа. Парусные корабли при военных училищах сокращенно называли УПС. "Стахановец", переименованный в "Россию" в 1964 году, приучал к морскому делу учащихся детской спортивной парусной школы, снимался в фильме "Война и мир".
Естественно, что парусный спорт не был забыт и на Дальнем Востоке. Руководил спортивной жизнью в регионе Дальневосточный краевой Совет физической культуры (ДВКСФК). Именно он принял разоренное гражданской войной спортивное имущество, в том числе водных станций и яхт-клубов. Известно, что одним из первых ему пришлось решать вопрос о передаче имущества яхт-клуба в Хабаровске, которое изначально попало в ведение деткомиссии и фактически распродавалось. Осенью 1924 года прошла Первая Дальневосточная спартакиада в Хабаровске. Затем спортивные праздники стали ежегодными. Водные виды спорта на них занимали достойное место. Однако о парусном спорте в эту пору известно немного.
Он культивировался во Владивостоке, где было три-четыре десятка разнообразных швертботов. Наибольшей популярностью в те времена пользовались длительные спортивные переходы, например, переход на четырех ялах из Благовещенска во Владивосток (3600 миль).
Один из документов ДВКСФК от 15 ноября 1927 года сообщает, что всем организациям были разосланы для руководства официальные правила проведения парусных соревнований. В 1930 году во Владивостоке был открыт яхт-клуб на побережье Амурского залива на 19 км.
Накануне войны на водной станции Дома офицеров флота появились четыре швертбота М-20 верфи ВЦСПС и килевые яхты Л-60 и Л-45. Соревнования проводились, в основном, городские, с общего старта. В 1948 году была проведена первая парусная регата Дальнего Востока, в которой приняли участие спортсмены Владивостока, Иркутска, Хабаровска и КТОФ. Победителем стал спортсмен "Водника" Е. Жуков. Во второй половине 1940-х годов несколько дальних переходов по Амурскому и Уссурийскому заливам совершили флотские спортсмены.
В начале 1950-х годов любители парусного спорта городов Дальнего Востока начинают приобретать однотипные суда для проведения зональных соревнований. Появились яхт-клубы в Советской Гавани, Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре. С 1952 года начинают проводиться соревнования на первенство Приморского края. Главная помеха развитию и вливанию в общесоюзный спорт – удаленность. Появилась такая форма, как заочное участие во Всесоюзных парусных соревнованиях. В том же 1952 году в них приняли участие 60 судов (вымпелов), которые соревновались на двух дистанциях: швертботы и ялы – 6 миль, яхты – 12 миль.
Судя по информации, опубликованной в журнале "Катера и яхты", в 1960-е годы дальневосточные яхтсмены были по-прежнему предоставлены сами себе. Участие во всесоюзных и региональных регатах, таких как Балтийская, для них было невозможным. По этой причине на Всесоюзных соревнованиях видим киевлян, одесситов, прибалтов, ленинградцев, москвичей, но не дальневосточников.
Однако выход был найден, регаты, в том числе и квалификационные мероприятия для получения званий мастеров, появились и здесь. Прежде всего, это Кубок залива Петра Великого. В сентябре 1980 года опробована практика проведения совместных плаваний яхт-клубами Москвы и Владивостока. Яхтсмены обменивались полностью подготовленными и снаряженными яхтами. Московские яхтсмены получили яхту "Чукотка" для плавания к берегам Камчатки, а яхтенный капитан Л. К. Лысенко — яхту "Аврора" для участия в Кубке Балтики.
Особое развитие парусный спорт получил на КТОФе. С конца 1960-х годов силами преподавателей и курсантов ДВВИМУ стали практиковаться систематические плавания на небольших парусных судах, яхтах как часть нравственно-психологического воспитания будущих моряков. Сторонники этого метода обучения считали, что "школа плавания при полной и безусловной зависимости от окружающей среды… — бесценна как метод воспитания уважительного отношения к морской стихии".
В начале 1980-х годов во Владивостоке действовали три яхт-клуба: Тихоокеанского бассовета ДСО "Водник", "Спартак", КТОФ и парусная секция ДВВИМУ. В 1982 году по инициативе спортсменов ДВВИМУ была проведена первая гонка крейсерских яхт в Амурском заливе на Кубок адмирала Невельского. Маршрут: база ДВВИМУ – о. Скребцова – м. Песчаный – пролив Старка, о. Попова – о. Козлова – о. Скребцова – база ДВВИМУ. Победила команда яхт-клуба "Водник". Соревнования показали, насколько интересными и захватывающими могут быть парусные состязания на Амурском заливе. Как отметил капитан Лысенко, "благодаря хорошо продуманному маршруту гонки и разнообразию природных условий, на исход спортивной борьбы в основном влияло лишь мастерство экипажей".В 1970-е годы проводилась Дальневосточная парусная регата – региональные соревнования, на которых были представлены команды Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской области. Проводились они обычно в августе, в месяце благодатном, когда заканчивается сезон туманов, дуют ровные ветры небольшой силы, температура воды достигает 24 градусов. На старт ДВПР – 1974 вышло 35 яхт.
Новое время
Сегодня многие жители Приморья знают о, пожалуй, главном яхтенном объединении края — яхт-клубе "Семь Футов". Идея его создания принадлежит вице-президенту Всероссийской федерации парусного спорта, яхтенному капитану, мастеру спорта и большому энтузиасту парусного спорта Михаилу Ермакову, который стал командором клуба и остается им по сей день.
На данный момент клуб объединяет более 400 взрослых спортсменов и около 110-ти учащихся детской парусной школы. Парусный флот яхт-клуба насчитывает около 150 швертботов, более 70 крейсерских яхт, половина из которых активно принимают участие в проводимых регатах.
Россия – огромное государство две трети границ которого омывается морями и океанами. С древних времен Русичи умели ходить по морям, но единой школы и традиций не было долгое время. Первыми деревянными судами были челны-однодревки, первый из них был найден в конце девятнадцатого века и возраст его был более 4000 лет. Подобные челны, выполненные из цельного ствола дерева были популярны у славян. В Х веке появились насады, борта этих челнов наращивались обшивкой, что делало их гораздо вместительнее.
Славянский флот – Русская ладья
В тоже время появились наборные ладьи, это небольшие суда применялись для торговли, но неплохо зарекомендовали себя и в военных походах. При длине 20 метров, ладьи брали на борт до 15 тонн груза, через пороги Днепра корабли приходилось буквально переносить это не позволяло делать их длиннее. Но эти маленьким суденышкам с десятком весел и одним прямым парусом успешно бороздили по Черному морю во всех направлениях. У славян было много разнообразных судов, все они имели небольшие размеры, для более удобного перетаскивания по суше между руслами рек.
Российский боевой флот начался с указа Петра Великого в октябре 1696 года. Сильный флот нужен для организации выхода в море, необходимого для развития торговли и усиления государства. До окончания Крымской войны в 1856 году, флот был деревянный, гребным или парусным. Это были годы борьбы за моря, за право присутствовать на них, регулярно приходилось доказывать состоятельность и силу. А делать это нелегко, ведь опыт морских держав намного больше и не на десяток лет, а на несколько веков.
В скором времени Россия создала сильный флот и развила собственное судостроение, конечно это не нравилось соседям которые всячески хотели выдавить русских с моря. Постоянные войны, порой ведущиеся на нескольких фронтах, не сломили, а наоборот закалили, позволили воспитать выдающихся моряков и флотоводцев, создать высококлассную школу. Большинство побед было одержано над превосходящим по численности и уровнем вооружения противником. Русские корабли не только обеспечивали безопасность своих границ, но и являлись миротворцами, гарантирующими стабильность в Европе.
Первые русские Боевые галеры
Галеры относятся к морским парусно-гребным судам, где в качестве основной движимой силы были весла, приводимые в движение рабами, каторжниками или самими воинами. Имелись в конструкции и две три мачты с косыми парусами. Не смотря на то, что галеры использовались как торговые суда, первоочередное их назначение боевое, из-за их скорости, огромной для своего времени. Именно галеры рекордсмены по продолжительности своего существования в составе вооруженных сил своих государств, они просуществовали около полутора тысяч лет.
Боевое крещение
После неудачной осады Азова в 1695 году, Петр особенно загорелся созданием флота способным вести битвы с моря. Все из-за турецкого флота, который подвозил запасы к Азову по морю. За зиму построив 23 галеры по голландскому образцу, 2 галеаса, 1300 стругов, 3 сотни лодок, 4 брандера, к весне был готов новый поход.
В мае русская флотилия под командованием императора появилось под Азовом, блокируя подвоз припасов с моря и суши, после ожесточенной осады турки все-таки сдались. Это была первая победа России, одержанная благодаря усилиям флота, но настоящие битвы были еще впереди.
Одна из исторически важных морских побед была в Гангудском морском бою. Серьезная шведская группировка в составе тридцати судов, половина из которых были линейными фрегатами, была разгромлена 20 русскими судами преимущественно галерами. Петр сразу понимал, что победить вооруженного до зубов, опытного и превосходящего числом противника, лобовой атакой не взять. Самоуверенность шведов сыграла с ними злую шутку, Петр ввел противника в заблуждение, начав строить переволоку, для перетаскивания галер через перешеек. Шведский вице-адмирал Ватранг решил, что русские хотят перебросить свои силы, дабы напасть с тыла и незамедлительно отправил часть кораблей им навстречу, а часть в резерв. На руку русским сыграла и погода, установившийся перед битвой штиль сковал парусные суда, серьезно ограничив их подвижность. Застигнутые врасплох шведы не успели сгруппироваться, а прибывшие на помощь корабли контр-адмирала Таубе спешно ретировались, посчитав, что на них выдвинулась вся русская флотилия.
Галерный флот при Петре I
Петровский флот начинался именно с галер, так как они наилучшим образом подходили для нужд флота. В 1710 году со всей страны собирались мастеровые для строительства гребных судов. Выбор в пользу галер объяснялся рядом причин:
- Суда универсальны и подходят как для боя, так и для патрулирования;
- Относительно дешевое производство, корабельная древесина была очень дорога, а российская сосна была не только дешевле, но и более пригодной для строительства;
- Низкая осадка, редко превышающая два метра, была очень важна, так как крупные линейные шведские корабли не могли полноценно действовать у береговой линии.
Суда вмещали до трехсот гребцов, а вес весла достигал девяносто килограмм, на каждое весло приходилось до пяти человек. Максимальная скорость хода достигала шести узлов и иногда больше, при этом гребцы делали до двадцати взмахов веслами за минуту. Так как вдоль всего борта располагались весла, то пушки располагались только в носовой части и на корме судна, что также влияло на тактику ведения боя.
Описание корпуса
У российских галер общим было лишь основное описание, это весла с боков и пушки спереди и сзади, остальное постоянно менялось от модели к модели. О первой галере, пришедшей в разобранном виде, осталось мало информации, ее можно было отнести к полугалерам, ее длина была немногим больше тридцати восьми метров, при ширине девять и осадкой в один метр восемьдесят сантиметров.
С этого момента началось строительство самых разных моделей, от двадцати до двадцати четырех банок, в длину до пятидесяти трех метров, относительно узких не больше семисот тридцати сантиметров. На вооружении они имели до двадцати семи пушек, это были первые, и последние голиафы своей эпохи позднее Петр отказался от них в пользу более скромных по размерам кораблей.
Галеры турецкого манера имели длинный корпус и имели опасно низкий уровень бортов над водой, что часто было причиной их затопления. Спереди имелся поднятый к верху выступ, к которому крепилась фок-мачта. За этим выступом располагался помост с орудиями крупного калибра. Помост для передвижения людей вдоль корабля назывался куршеей, он был покрыт смоленым брезентом, а на корме венчался надстройкой-каютой из деревянных брусьев или дуг, на которые была натянута палатка.
Вооружение и тактика ведения боя
Первые парусные боевые корабли России
Конечно же, не справедливо говорить о том, что флот в России начался со времен Петра, задолго до появления сына царя Алексея Михайловича, на Руси строили торговые суда, именуемые бусинами, которые славились своей способностью ловить даже малейшие дуновения ветерка. Бусы были основным типов судов, строились они в Архангельске и имели потрясающую грузоподъемность свыше двухсот тонн. Военными эти корабли назвать можно с большим трудом, скорее они были самостоятельными, бусины являлись торговыми судами и имели на своем борту как минимум по двадцать стрельцов и пушкарей, они могли спокойно пойти в атаку, но прежде всего огневая мощь была рассчитана для защиты. Обусловлено это в первую очередь тем, что у России не было цели вести морские бои, так как, по сути, существовал всего один полноценный морской порт.
Первый боевой корабль “Орёл”
Во время царствования Алексея Михайловича наступил период активного развития торговли с соседними государствами. В виду неспокойной обстановки в Каспийском море торговым судам требовалась усиленная охрана, этот факт бал прописан в соглашении с Персией. По этому соглашению и была основана первая верфь.
На Оке в 1667 году приступили к строительству верфи, специально для одного корабля и нескольких небольших судов. Специально для этого дела были привлечены голландские мастера, а для руководства строительством полковник Ван-Буковец и капитан Бутлер. Все они вместе с мастеровыми подчинялись боярину Ордын-Нащокину, автору идеи о собственном флоте для России.
В мае 1668 года был построен корабль западноевропейского типа, с двумя палубами, тремя мачтами, вооруженный двадцати двумя пушками. Этот галиот имел двадцать четыре метра длинны и шесть с половиной ширины, со скромной осадкой не более полутора метров.
Парусный флот российской империи с 18 по 20 век
Активное развитие Балтийского флота отмечено в первые десятилетия восемнадцатого века. Был создан большой парусный флот, за это время были созданы базы в Санкт-Петербурге, Выборге, Кронштадте, Ревеле, Гельсингфорсе.
К середине века в составе ВМФ состояли суда с двадцати четырех российских верфей Воронежа, Переяславля, Астрахани и прочих городов. Флот имел сто тридцать кораблей и триста девяносто шесть гребных судов:
- Девять фрегатов;
- Пять бандер;
- Тридцать шесть линкоров;
- Три шнявы;
- Семьдесят семь различных вспомогательных судов;
- Двести пятьдесят три галеры;
- 143 бригантины.
Несмотря на трудности, русские моряки демонстрировали отвагу и доблесть позволявшие одерживать превосходство на море. К 1861 году был спущен на воду первый броненосец, ставший символом индустриального развития государства. На протяжении всего царствования Николая второго флот обновлялся, при этом в результате нехватки собственных судов, несмотря на стремительное развитие промышленности, приходилось даже заказывать суда из Дании, Германии, Франции и Германии.
После поражения в Русско-японской войне мировое влияние на море серьезно пошатнулось, и Россия скатилась до шестого места по вооружению флота. В это же время на вооружении появляются подводные лодки, за последние десять лет до революции император тратил колоссальные суммы на перевооружение армии, бюджет морского флота был пятым в мире.
Революция и гражданская война положили конец всему царскому флоту, все, что не погибло в боях, было захвачено либо разграблено, лишь единицы судов уцелели.
Например, только в 1912 году в Санкт-Петербурге насчитывалось десять яхт-клубов. Подобные организации действовали и в прибалтийских городах, и в других городах России, среди которых Москва, Киев, Новгород и Варшава. Много яхт-клубов было на внутренних водоемах, а также на Черном, Азовском и Каспийском морях. Издавались свои газеты и даже журналы, которые выходили ежемесячно и распространялись по подписке.
По указу правительства в 1912 году был создан Всероссийский союз яхтсменов, в который вошли в основном столичные яхт-клубы. Словом, уже в те времена парусный спорт был достаточно популярен в самых широких кругах общества.
Детище Петра I хотя и оставило интересный след в истории парусного спорта, но практически не оказало влияния на развитие яхтинга в России. С того времени парусный спорт в Российской империи на протяжении почти 120 лет был в забвении и существовал в зачаточном состоянии.
Следующим этапом возрождения яхтинга в России можно считать 1846 год. В этом году государь Николай I издал указ об учреждении Императорского cанкт-петербургского яхт-клуба, созданного по образцу европейских клубов. Своего сына, великого князя Константина Николаевича, впоследствии ставшего командующим Военно-морским флотом Российской империи, государь назначил почетным командором клуба. В правление вновь образованного клуба вошли представители высших аристократических кругов: князь Лобанов-Ростовский, граф Шувалов, контр-адмирал Путятин, граф Апраксин и князь Голицын. Это был, по сути, закрытый клуб, в котором никогда не было более 200 человек. Вступая в клуб, новые члены обязывались приобрести в течение года яхту водоизмещением не менее 10 т. В начале своего существования в клубе насчитывалось всего пять яхт, а через два года их стало уже 16. Все эти суда ходили под императорским флагом.
Петербургские яхты тогда же впервые стали отправляться в зарубежные походы, заходя в Стокгольм и другие порты на Балтийском побережье. Естественно, с ответными визитами в Санкт-Петербург вскоре прибыло много финских, шведских, немецких и даже английских яхт. Например, в гонке 1852 года официально приняли участие 11 яхт из Англии. В том же году из Петербурга в Севастополь, обогнув Европу, впервые прибыла российская яхта. Перезимовав в Крыму, она успешно вернулась в северную столицу.
Таким образом, Императорский санкт-петербургский яхт-клуб по своей сути был скорее туристическим светским объединением, но отнюдь не спортивным. Свою последнюю гонку он провел в 1859 году. Это мероприятие стало завершением активной деятельности элитного закрытого яхт-клуба. Изобретение паровых двигателей и вытеснение ими парусов на судах сильно охладило увлечение яхтами в высших слоях общества. Однако это совсем не означало, что пропал интерес к парусному спорту в Российской империи. После реформ 1861 года возникли новые экономические условия, и эстафету развития парусного спорта в России продолжили энтузиасты уже из других сословий. Вот о них, о дальнейшей истории парусного спорта и пойдет речь в следующем номере.
Благодарим за предоставление материалов Государственную публичную историческую библиотеку и Российскую Государственную детскую библиотеку.
Читайте также: