Подготовка к работе сцеплений тракторов кратко

Обновлено: 02.07.2024

Информационно-аналитический портал
для крестьянских фермерских хозяйств

28 Ноябрь 2012 г. 15:42

Обслуживание и регулировки сцепления трактора МТЗ и ЮМЗ

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок.

При ТО-1 (60 для старых моделей и 125 мот часов работы для новый моделей) нужно смазывать выжимной подшипник смазкой "Литол-24 "Солидол С" или "Солидол Ж" через масленку, которая находится или на кожухе сцепления и связана гибким шлангом с подшипником или на корпусе отводки.

При ТО-2 (240 для старых моделей и 500 моточасов работы для новых моделей) производятся следующие работы по проверке и регулировке сцепления.

В тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 проверяют свободный ход педали - это основной показатель правильности регулировки сцеплении тормозка. Свободный ход педали (см. рис. 3.1, б) сцепления должен быть 40-45 мм, что соответствует зазору 3 мм) между выжимным подшипником и отжимными рычагами. Зазор между подшипником и головкой каждого отжимного рычага не должен отличаться один от другого более чем на 0,3 мм.

Управление сцеплением и тормозком сблокировано. Для их регулировки отсоединяют тягу 11 тормозка от рычага 9. Освобождают педаль от воздействия ре пружины сервоустройства, для чего ввертывают болт 4 до упора в кронштейн 6 и ослабляют болты 5 для возможности перемещения кронштейна 6.

Изменяя длину тяги 8, устанавливают свободный ход педали 40-45 мм. Придают кронштейну б крайнее верхнее положение, поворачивая его вокруг оси 7 до упора в болт 5, и затягивают болты крепления кронштейна. Вывертывая болт 4, возвращают педаль в исходное положение до упора в ролик. Если педаль переместить на величину свободного хода, пружина должна возвратить ее в первоначальное положение.

Для регулировки тормозка отсоединяют тягу 11 от рычага 13 и поворачивают его против часовой стрелки до упора. В этом положении соединяют временно тягу 11 с рычагом 13, а затем укорачивают длину тяги на 7 мм. Вновь соединяют тягу с рычагом, зашплинтовывают палец, надежно затягивают контргайки.

Если сцепление подвергалось разборке, то положение отжимных рычагов 3 (см. рис. 3.1а) нарушается. Поэтому их необходимо отрегулировать при помощи регулировочных винтов 4 так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с подшипником отводки до торца ступицы опорного диска составляло 12±0,5 мм. Разность этого размера для отдельных рычагов не должна превышать 0,3 мм. После регулировки винты стопорят контргайками.

Тракторы семейства ЮМЗ. В сцеплении тракторов ЮМЗ-6Л, ЮМ3-6М производят следующие регулировки:

- свободного хода педали (зазор между упорной втулкой отводки и отжимными рычагами);

- хода педали до упора в защелку, обеспечивающего полное выключение главного сцепления;

- зазора между упорными болтами и передним нажимным диском, обеспечивающим выключение т главного без выключения сцепления привода ВОМ.

Регулировку сцеплений ведут в такой последовательности.

Устанавливают свободный ход педали сцепления пределах 30+5 мм изменением длины тяги. Для увеличения свободного хода тягу следует удлинить, а для уменьшения - укоротить.

Проверяют ход педали до упора в защелку, который должен быть 145±5 мм. При необходимости м ход педали регулируют тягой привода блокировочного валика. Для увеличения хода педали тягу укорачивают, а для уменьшения - удлиняют.

Регулируют механизм сервоусилителя так, чтобы обеспечить минимальное усилие на педали при выключении сцепления и четкий возврат педали в исходное положение. Регулировку производят перемещением кронштейна сервоусилителя по овальным отверстиям. Пружины сервоусилителя поджимают упорным винтом, для чего его отвертывают на 3-8 мм.

Снимают крышку нижнего люка в корпусе сцепления и завертывают болты 24 до упора (см. рис. 3.5), а затем отворачивают каждый из них на 7/6 оборота (семь щелчков стопорного устройства).

При сильном износе ведомых дисков сцепления его регулировку проводят изменением положения отжимных рычагов с одновременным изменением длины основной тяги. Регулировку выполняют в такой последовательности:

снимают крышку нижнего люка сцепления;
регулируют отжимные рычаги с помощью гаек так, чтобы обеспечить размер 73,5 мм между торцом ступицы ведомого диска ВОМ и кулачками отжимных рычагов;
изменяют длину основной тяги и устанавливают зазор 3-4 мм между упорной втулкой отводки и отжимными рычагами. Разность зазоров для трех рычагов не должна превышать 0,3 мм. После окончательного установления зазора гайки отжимных рычагов зашплинтовывают;
завертывают болты 24 до упора, а затем отпускают каждый из них на 7/6 оборота.

При работе нового или отремонтированного (с заменой дисков) сцепления происходит интенсивная приработка дисков и нарушается первоначальная регулировка. На период приработки (примерно 30 ч работы трактора) зазор между втулкой отводки и отжимными рычагами допускается 3+1 мм, а разность зазоров для трех отжимных рычагов не должна превышать 1,3 мм.

Сцепления тракторов ЮМЗ-6КЛ, ЮМЗ-6КМ и ЮМЗ-8070. ЮМЗ-8280 отличается между собой только конструкцией и расположением механизма управления. Регулируют сцепление после обкатки трактора и через каждые 500 моточасов работы. В сцеплении регулируют зазор между предохранительным кольцом 6 (см. рис. 3.6) отжимных рычагов 4 и упорной втулкой 7 выжимного подшипника, а также зазор между упорными болтами 8 и упорами 9 на нажимном диске 3 главного сцепления.

Тракторы ЮМЗ-6КЛ, ЮМЗ-6КМ. Последовательность регулировки.

1. Снять крышку нижнего люка в корпусе сцепления.

2. Завернуть упорные болты 8 до соприкосновения ах с упорами 9, а затем отвернуть каждый из них на семь щелчков стопорного устройства, что соответствует зазору 1,75 мм между упорными болтами и упорами 9.

З. Отсоединить тягу 6 (см. рис. 3.7, а) привода механизма управления сцепления от рычага 7 отводки.

4. Повернуть рычаг 7 вверх до упора выжимного подшипника в предохранительное кольцо отжимных рычагов, а затем отпустить его на 4,5 мм, что соответствует зазору 3-4 мм между предохранительным кольцом и упорной втулкой выжимного подшипника.

5. Отрегулировать, не изменяя положения рычаг 7, длину тяги 6 до совпадения отверстий в тяге с отверстием в рычаге и соединить их.

После значительного износа дисков сцепления восстановление зазора между предохранительным кольцом отжимных рычагов и упорной втулкой выжимного подшипника изменением длины тяги 6 может оказаться невозможным. В этом случае нужно пою

изменить положение отжимных рычагов, а затем укоротить тягу 6 и в указанном порядке (см. п. 4 и 5) отрегулировать зазор.

Для изменения положения отжимных рычагов необходимо выполнить следующее.

1. Снять крышку нижнего люка в корпусе сцепления расшплинтовать гайки 5 (см. рис. 3.6) тяг отжимных рычагов.

2. Отрегулировать вращением гаек 5 положение отжимных рычагов 4 так, чтобы предохранительное 2 кольцо находилось на расстоянии 8З±0,5 мм от плоскости фланца ступицы ведомого диска 2 ВОМ. Предохранительное кольцо после регулировки должно находиться в плоскости, перпендикулярной оси вращения, т. е. в плоскости, параллельной упорной втулке 7 выжимного подшипника. Непараллельность не должна превышать 0,3 мм. Перед окончательной проверкой параллельности гайки 5 нужно зашплинтовать.

После замены дисков или другого ремонта сцепления положение отжимных рычагов 4 тоже должно быть отрегулировано гайками 5 так, чтобы расстояние между плоскостью фланца ступицы ведомого диска 2 ВОМ и плоскостью предохранительного кольца 6 было равно 83±0,05 мм.

Регулировка механизма управления сцепления. В случае ремонта или замены деталей механизма управления отрегулировать его необходимо в такой последовательности.

1. Отсоединить тягу 6 (см. рис. 3.7 а) от рычага 7 и освободить педаль, отвернув гайки 1.

2. Убедиться, что кронштейн 9 через болт 8 упирается в стенку корпуса сцепления. При необходимости отрегулировать положение болта.

3. Подвести рычаг 5 к упору 4 вращением винта 10.

4. Отрегулировать зазор между упорной втулкой выжимного подшипника и предохранительным кольцом отжимных рычагов сцепления и соединить тягу 6 с рычагом 7.

5. Отрегулировать механизм блокировки передач изменением длины тяги 2.

6. Запустить двигатель и проверить работу привода. Обратите внимание, что после пуска двигателя рычаг 5 должен остаться на упоре 4. Если после начала работы двигателя рычаг отходит от упора нужно ослабить затяжку гаек 1. Педаль при этом должна остаться прижатой к упору А.

Регулировка предохранительного клапана гидроусилителя механизма управления сцеплением. В случае разборки - сборка или появления признаков нарушения в работе предохранительного клапана необходимо проверить давление и отрегулировать клапан в такой последовательности.

1. Отсоединить (при остановленном двигателе) от гидроусилителя славной маслопровод 13 и на его место установить манометр.

3. Запустить двигатель, установить максимальную частоту вращения коленчатого вала и снять показания манометра.

4 Отрегулировать при необходимости клапан на давление 3±0,5 МПа, при этом температура масла должна быть 50±5°С.

Регулировка механизма блокировки. При затруднении переключения передач необходимо отрегулировать механизм блокировки в такой последовательности.

1. Отсоединить тягу 2 от блокировочного валика 3.

2. Провернуть блокировочный валик в положение, при котором передачи свободно переключаются, и поставить одну из передач у полувключенное положение.

3. Нажать на педаль 16 до упора ее в фиксатор 15. При затруднении нажатия на педаль освободить ее, отвернув гайки 1.

4. Провернуть блокировочный валик 3 по часовой стрелке до соприкосновения (на ощупь) его кромки с фиксатором в коробке передач.

5.Отрегулировать длину тяги 2, сохранив указанное положение педали и блокировочного валика, и установить ее на место.

6. Проверить регулировку тяги переключением передач при нажатой педали сцепления. Если переключение передач затруднено, укоротить тягу на 0,5-1 оборот вилки.

7. Закрутить гайки 1 (если их отворачивали) и проверить правильность их затяжки. Гайки затянуты правильно, если педаль 16 прижата к упору А и после пуска двигателя рычаг 5 остается на упоре 4.

Тракторы ЮМЗ-8070. ..ЮМЗ-8280. Регулируют сцепление и его привод в такой последовательности.

1.Установить зазор между упорной втулкой выжимного подшипника и предохранительным кольцом отжимных рычагов, равным 4+0,5мм, для чего необходимо:

расшплинтовать и вынуть палец 18 (рис. 3.7, 6);
винтом 10 установить гидроусилитель 13 с рычагом 14 в верхнее крайнее положение;
отвернуть винт 10 на 3, оборота и законтрить, что соответствует зазору 4+0,5 мм между предохранительным кольцом отжимных рычагов и упорной втулкой выжимного подшипника, а, следовательно, свободному ходу педали сцепления, равному 30+10 мм, поршень гидроусилитёля при этом должен находиться в нижнем крайнем положении;

2. Отрегулировать длину тяги 16 вилкой 17до совмещения отверстий в тяге и рычаге 19.

3. Вставить и зашплинтовать палец 18. При установке тяги 16 педаль 1 должна упираться в упор А, а поршень и золотник гидроусилителя должны находится в нижних крайних положениях.

4. Проверить н при необходимости отрегулировать привод механизма блокировки переключения передач, для чего:

ослабить гайку 7;
посредством кронштейна 9 через качалку 8 совместить паз в держателе и паз B в рычаге 6;
затянуть гайку 7;
убедиться, что педаль 1 упирается в упор А.

5. Запустить двигатель и проверить работу привода. Отрегулированный механизм блокировки передач должен обеспечивать разблокировку валиков синхронизированной коробки передач при ходе педали до упора в фиксатор 3.

Остальные регулировки (зазор между упорными болтами и нажимным диском, регулировки сцепления при сильном износе ведомых дисков) аналогичны рассмотренным выше.

Основные показатели и регулировочные параметры сцеплений рассматриваемых тракторов приведены в табл. 17.

Проверка и регулировка механизмов трансмиссии

Проверка главного сцепления трактора включает в себя проверку его состояния и регулировки.

Проверка состояния. Во время движения трактора по ровному горизонтальному участку дороги при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя затормозите трактор остановочными тормозами. Если при этом двигатель трактора заглохнет, то сцепление действует нормально. Если же двигатель не заглохнет, а только уменьшит частоту вращения коленчатого вала — сцепление пробуксовывает.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 79. Привод управления главным сцеплением трактора МТЗ-80:
а—проверка свободного хода педали; б— устройство; 1 и 7 — тяги; 2 — рычаг; 3 — кронштейн; 4 — винт; 5 и 8 — пружины; 6 — болт; Б — свободный ход педали.

Проверка регулиров-к и сцепления заключается в измерении свободного хода Б педали выключения (рис. 79, а) или расстояния А (рис. 80, а) между упором 8 выжимного подшипника и нажимным кольцом (или отжимными рычагами), а также расстояния В (рис. 80,6) между торцом бонки тормозной колодки и торцом гайки, когда колодка прижата к шкиву.

Зазор А измеряйте щупом через люки, специально сделанные для доступа к сцеплению.

Свободный ход педали проверяйте с помощью приспособления или линейки. Если при этом обнаружены нарушения в регулировке, то сцепление надо отрегулировать.

Регулировка главного сцепления трактора МТЗ-80. Отъедините тягу тормозка от рычага.

Освободите педаль сцепления от воздействия пружины, для чего заверните болт до упора в кронштейн и отпустите винт для того, чтобы можно было перемещать кронштейн. Изменяя длину тяги, установите свободный ход Б педали.

Поверните кронштейн против хода часовой стрелки до упора в винт и закрепите этим винтом кронштейн.

Отверните болт до тех пор, пока педаль не упрется в пол кабины.

Проверьте свободный ход Б педали. Отжатая на размер свободного хода педаль должна под воздействием пружины свободно, без зависания возвращаться в исходное положение. Проверьте и при необходимости отрегулируйте сжатие пружины 8.

Отрегулируйте зазор в тормозке, для чего поверните рычаг против хода часовой стрелки до упора. Изменяя длину тяги тормозка, добейтесь совпадения отверстий в вилке тяги и прижатом до упора рычаге. Присоедините тягу к рычагу и, если она свободно соединяется с рычагом, вновь ее отъедините. Укоротите ее на 7 мм, поставьте на место, зашплинтуйте палец и затяните контргайки тяги. При правильно отрегулированном управлении тормоз-ком пружина 8 тяги при выключении сцепления должна дополнительно сжиматься на 3…4 мм.

Регулировка сцепления трактора Т-150К- Если между корпусом (рис. 80, а) механизма выключения и торцом стакана есть зазор Б, то измените длину тяги. Если зазора нет, то вследствие износа накладок ведомых дисков, сцепление регулируйте восстановлением первоначального положения кольца отжимных рычагов, определяемого зазором А между кольцом и упором выжимного подшипника.

Рис. 80. Привод управления главным сцеплением трактора Т-150К: а—общий вид; б—регулировка тормозка; 1 —тяга; 2 — пневматическая камера; 3 — шток; 4 — стакан; 5, 11, 13 и 17 — гайки; 6 — рычаг; 7—корпус; 8 — упор; 9 — кольцо; 10 — шкив; 12 — контргайка; 14 — плунжер; 15 — клапан; 16 — пружина; А, Б и В — зазоры.

Регулировка изменением длины тяги (наружная регулировка). Отъедините шток пневматической камеры от поворотного рычага.

Ослабьте крепление контргаек на тяге и, вращая тягу в нужную сторону, установите требуемый зазор А, после чего затяните ослабленные контргайки и вновь проверьте зазор.

Ослабьте гайки крепления пневматической камеры и, вращая вилку штока, совместите отверстие вилки с отверстием поворотного рычага. После этого соедините их пальцем так, чтобы шток находился в крайнем заднем положении, и затяните ослабленные гайки крепления пневматической камеры.

Регулировка изменением положения отжимных рычагов (внутренняя регулировка). Отъедините шток пневматической камеры от рычага.

Подведите к люку один из отжимных рычагов, ослабьте винты крепления стопорных пружин и отверните гайку на полтора оборота (поворот гайки на одну грань изменяет положение кольца отжимных рычагов на 1,1 мм).

Повертывая коленчатый вал двигателя каждый раз на 1/4 оборота, ослабьте затяжку винтов и отверните гайки всех остальных трех отжимных рычагов.

Ослабьте крепление контргаек тяги и, изменяя ее длину, установите нужный зазор А.

Проверьте значение и равномерность зазора между упором и кольцом при включенном сцеплении, а также одновременность касания этих деталей по всей длине окружности во время выключения сцепления.

Зафиксируйте стопорными пластинами регулировочные гайки, надежно затянув винты крепления стопорных пружин.

Отпустите гайки крепления пневматической камеры и, вращая вилку штока, совместите отверстия вилки с отверстиями рычага. Соедините их пальцем так, чтобы шток находился в крайнем заднем положении.

Проверьте ход корпуса механизма выключения, который при полном нажатии на педаль должен переместиться на 21…22 мм, а полный ход педали при этом должен быть равен Б.

Проверка и регулировка действия тормозка. Нажмите на педаль, полностью выключите сцепление и замерьте зазор В (рис. 80,6).

Если зазор В не соответствует норме, то при выключенном сцеплении (при нажатой педали), вращая гайку, установите зазор, требуемый техническими условиями.

Регулировка следящего устройства. Если педаль выключения сцепления не возвращается в исходное положение, а рычаг ее свободно проходит в отверстие пола кабины, то следует увеличить зазор между плунжером (рис. 80, а) и клапаном следящего устройства.

Рис. 81. Карданная передача трактора МТЗ-82:
а — общий вид; б — предохранительная муфта; 1 — карданный вал; 2— фланец; 3 — пробка; 4 — гайка.

Чтобы выполнить эту работу, снимите с трактора следящее устройство, предварительно отъединив от него шланги, а также вилки плунжера и тяги от рычагов.

После этого отверните переходную гайку и выньте пружину и клапан. Затем ослабьте контргайку и, вращая регулировочную гайку, установите расстояние 1,8±0,1 мм от торца плунжера до посадочного торца под клапан. После регулировки затяните контргайку, поставьте на место клапан с пружиной, заверните на место переходную гайку. Поставьте на трактор следящее устройство, соедините его с рычагами и шлангами.

Проверка и регулировка предохранительной муфты карданной передачи трактора МТЗ-82. Отъедините карданный вал (рис. 81) от фланца, расшплинтуйте и подтяните гайку динамометрическим ключом, прилагая момент 70 Н-м.

После регулировки проверьте, есть ли масло в корпусе, и при необходимости долейте его до нормы, определяемой контрольной пробкой. При проведении работы не проворачивайте карданные валы монтировками, ключами или другими предметами во избежание повреждения уплотнений и выхода из строя подшипников крестовин.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Устройство сцепления

Было изобретено несколько видов механизма сцепления. Однако стали основными и получили самое широкое распространение механизмы, основанные на использовании одного или нескольких фрикционных дисков, которые плотно сжаты пружинами друг с другом, или с маховиком. Фрикционный материал этих дисков схож с тем, что используется на тормозных колодках.

Классический механизм сцепления состоит из ведомого и нажимного дисков, плюс привода, который побуждает их прижиматься или одномоментно разъединяться друг с другом. Закреплена данная конструкция в кожухе, который твёрдо прикреплён к маховику коленвала. Нажимной диск является достаточно массивным и также твёрдо крепится в кожухе. Ведомый диск сцепления гораздо тоньше ведомого-нажимного и находится на шлицах основного (первичного) вала коробки переключения передач автомобиля или трактора. Шлицы обеспечивают его подвижность вдоль оси вала, а также жёсткую сцепку с валом. Нажимной диск не имеет сцепки с валом КПП.

Ведомый диск сцепления оборудован пружинными пластинами, к которым прикреплены две фрикционные накладки. Центральная часть ведомого диска – ступица – снабжена шлицевым соединением и может перемещаться по первичному валу коробки переключения передач. С основной частью диска ступица соединена подвижным образом, посредством демпферных пружин и фрикционных шайб гасителя крутильных колебаний.

Все составные части механизма сцепления расположены в картере, который при помощи болтов крепится к силовому агрегату. Все детали сцепления являются закрытыми кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

Принцип функционирования механизма сцепления

В своём обычном рабочем положении нажимной и ведомый диски являются плотно прижатыми друг к другу с помощью мощных пружин, посредством рычагов и выжимного подшипника. Под воздействием силы трения между данными дисками, на первичный вал коробки переключения передач от маховика мотора постоянно передаётся крутящий момент. Если отвести нажимной диск от ведомого, то произойдёт прерывание крутящего момента от мотора и прекращение вращения ведомого диска с валом.

Рассоединение дисков производится при помощи вилки сцепления, которая своим строением напоминает обычные качели. Данная вилка приводится в действие посредством цепочки рычагов и тяг педалью сцепления в кабине автомобиля или трактора.

Выжимание педали сцепления производит разведение дисков сцепления, в результате чего между ними остаётся свободное пространство. Наоборот, отпускание педали и выключение сцепления приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков механизма. Усилие от нажатия на педаль сцепления передаётся на устройство механически (посредством рычажного или тросового механизма), либо гидравлическим приводом.

Ведомый диск в постоянном режиме зафиксирован вместе с маховиком с помощью диска нажимного. Для того, чтобы транспортное средство тронулось, ведомый диск должен соприкоснуться с вращающимся маховиком. Водитель нажимает на педаль сцепления, и это позволяет ему включить первую передачу. Когда педаль он отпускает, пружины нажимного диска снова соединяют ведомый диск с маховиком. Скорости вращения диска и маховика постепенно выравнивается, благодаря чему и достигается плавное и правильное движение транспортного средства.

При переключении любой другой передачи, кроме первой, нужно также добиваться неизменно плавного хода педали. Это позволит продлить срок эксплуатации механизма сцепления и всей трансмиссии в целом.

Виды механизмов сцепления

Механизмы сцепления можно классифицировать:

по способу управления – сцепление с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим);
по виду трения – сухое (когда фрикционные накладки работают в воздушной среде) или мокрое (сцепление, работающее в масляной ванне);
по режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые;
по числу ведомых дисков – одно-, двух-, или многодисковые;
по типу и расположению нажимных пружин – с расположением нескольких цилиндрических пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной;
по числу потоков передач крутящего момента – одно-, или двухпоточные.

Механический вариант является наиболее простым по конструкции и принципу действия. В случае его использования, водитель или механизатор, нажимая на педаль, посредством тяг и тросов передаёт усилие непосредственно на вилку сцепления. В гидравлическом варианте сцепления задействуется также поршень с гидравлической жидкостью. Как правило, данный вариант применяется на большегрузном автотранспорте, чтобы облегчить работу водителя.

У педали сцепления с механическим тросовым приводом полный ход прибавляется по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается вверх относительно уровня пола), вместе с этим увеличивается и её рабочий ход. Свободный ход педали устанавливается регулировкой длины троса. Он составляет в нормальном положении порядка 30…40 мм.

По своей конструкции, сцепление бывает электромагнитного, фрикционного или гидравлического типа.
Фрикционный вариант сцепления обеспечивает передачу вращающего момента при помощи силы трения. Сцепление электромагнитного вида контролируется посредством магнитного поля. В гидравлическом варианте сцепления связь обеспечивается под воздействием потока гидравлической жидкости.

Наиболее распространённый тип – фрикционный. В зависимости от количества используемых дисков, оно может быть однодисковым, двухдисковым или многодисковым.

Сухой и мокрый типы сцепления

Кроме того, сцепление может быть мокрым либо сухим. В сухом типе сцепления производится работа дисков в условиях сухого трения. Мокрое сцепление предусматривает эксплуатацию дисков в жидкости. Самым распространённым в современных транспортных средствах является сухое однодисковое сцепление.

Мокрый тип сцепления (работающее в масляной ванне) в наше время применяется, главным образом, на мотоциклах с поперечным расположением двигателя. Поскольку мотоциклетные силовые агрегаты имеют общий масляный картер и для мотора, и для коробки переключения передач. Детали сцепления в них являются совмещёнными с моторной передачей и системой запуска двигателя, и смазываются они общим моторным маслом. На автомобилях же сцепления в масляной ванне практически вышли из употребления.

Двух- и многодисковые сцепления

Двухдисковым или многодисковым сцеплением оснащаются транспортные средства с очень мощными моторами. При тех же размерах такие варианты сцепления осуществляют передачу существенно бо́льшего крутящего момента, обеспечивают значительно бо́льший ресурс всей конструкции. Между ведомыми дисками располагается проставка. В результате получается больше поверхностей трения. Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Трёхдисковое сцепление для Nissan Skyline GT.

Принцип работы таков. Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, и они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам, которые ввёрнуты в маховик, и к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Сцепление с пневматическим усилителем

На тяжёлых грузовых автомобилях большой грузоподъёмности, к примеру, на МАЗах, устанавливается привод сцепления с пневматическим усилителем. Пневмоусиление предназначено для уменьшения мускульного усилия, прилагаемого на педаль сцепления.

Устройство таково: педаль, тяга, золотник (он же клапан управления), шланги, пневматическая камера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка. Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это же время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной – корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневматическую камеру, которая за счёт давления воздуха помогает нажимать вилку выключения сцепления.

Распространённые неисправности сцепления и их признаки

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) – то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, а при гидравлическом приводе педаль не меняет своего положения, и происходит снижение уровня жидкости в бачке.

Итак, механизм сцепления играет огромную роль в функционировании любого автомобиля или трактора. От его исправности и работоспособности во многом зависит техническое состояние всего транспортного средства. Поэтому, для обеспечения долгой и надёжной работы всех элементов механизма сцепления важно пользоваться им плавно, и без необходимости не практиковать излишне долгих нажатий на педаль. При таких щадящих условиях работы сцепление прослужит долго.

Трактора

Для передачи крутящего момента силы трения, возникающего при вращении деталей, устанавливается фрикционное одно- или двухдисковое сцепление. Одной из важных характеристик работы самоходных машин считается коэффициент запаса муфт этого узла. Он показывает баланс сил элементов и в случае низких значений приводит к пробуксовке сцепления и ослаблению нажимных рычагов и пружин. Чтобы обеспечить стабильную работу трактора, в ходе ТО-1 и ТО-2 проводят регулировку муфты сцепления.

Тракторы МТЗ

Машины Минского завода обслуживают на 60 или 125 моточасах, проверяя смазку выжимного подшипника. При этом используют масленку на кожухе или на корпусе отводки. Во время ТО-2 на 240 или 500 моточасах работы переходят к непосредственной регулировке муфты сцепления. Учитывая, что этот элемент совмещен с управлением тормозка, то их наладка проводится одновременно.

Последовательность действий для моделей МТЗ- 80 (82):

Вынуть палец и открепить тягу тормозка от рычага.
Закрутить упорный болт в кронштейн, снять на нем крепление и убрать пружину сервоустройства, освободив педаль муфты сцепления.
Установить свободный ход педали на подушке 40-45 мм способом изменения длины тяги.
Вращая кронштейн вокруг оси до упора, перевести его в верхнее положение и застопорить болты крепления.
Отвинтить упорный болт и поставить педаль в положение до упора в полик. Пружина при этом должна свободно реагировать на величину хода и возвращать педаль в исходное положение.
Повернуть до упора рычаг против часовой стрелки и отрегулировать соединенную с ним длину тяги тормозка.
Отсоединить тягу, укоротив ее на 7 мм.
Установить палец, затянуть контргайки.

При полной разборке сцепления на завершающем этапе регулируют положение отжимных винтов. Расстояние между местом их контакта и подшипником отводки до торца ступицы опорного диска должно быть в пределах 12 мм. Погрешность не должна превышать 0,3 мм.

Тракторы ЮМЗ

Регулировка сцепления тракторов ЮМЗ-6Л и ЮМЗ-6М очень похожа на работу с машинами МТЗ, так как изначально эта техника разрабатывалась на базе МТЗ-5. Конструкция механизма классическая для самоходных машин: корзина сцепления состоит из двух отсеков, в одном из которых расположена муфта, в другом – соединительная муфта с приводом ВОМ.

Суть регулировки заключается в:

проверке хода педали;
диагностике хода педали до упора в защелку до полного выключения главного сцепления;
измерении зазора между упорными болтами и передним нажимным диском.

Изменяя длину тяги, установить ход педали в пределах 30 мм.
Испытать ход педали до упора в защелку. Норма – 145±5 мм. Для коррекции значений использовать тягу привода блокировочного валика.
Отрегулировать сервоустройство до минимального усилия на педали при выключении сцепления и свободного возврата ее в исходное положение.
Регулируя сервоусилитель, кронштейн перемещать по овальным отверстиям, а пружины поджать упорным винтом, отвернув его на 3-8 мм.
Снять крышку нижнего люка в корпусе и закрутить до упора в болты, а затем отвернуть их на 7/6 оборота.

При износе ведомых дисков одновременно изменить положение отжимных рычагов и длину основной тяги. Далее выполнить последовательные действия:

Снять крышку нижнего люка.
Выставить зазор между торцом ступицы ведомого диска и кулачками отжимных рычагов 73,5 мм, отрегулировать отжимные рычаги.
Изменить длину основной тяги.
Проверить зазоры трех рычагов. Норма – не более 0,3 мм.
Зашплинтовать гайки отжимных рычагов.
Закрутить до упора болты, а затем отвернуть их на 7/6 оборота.

Трактор Т-150

Последовательность операций при регулировке двухдискового сцепления трактора Т-150 предполагает диагностику стабильной работы муфты без пробуксовки и ее выключения после нажатия на педаль. Нормативным показателем считается расстояние 3,5-4 мм между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов при включенном блоке.

К нарушению размеров зазоров приводит износ фрикционных накладок, в результате чего начинается пробуксовка муфты. При сильном износе муфта полностью выходит из рабочего состояния. Возможен и обратный процесс: из-за увеличивающегося зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов при включенном блоке муфта перестает полностью выключаться, что влечет за собой износ фрикционных накладок ведомых дисков и тормозной колодки. Это приводит к затруднению переключения передач.

Чтобы отрегулировать зазор, выполняют последовательно такие действия:

Ослабить контргайку тяги, выкручивать и закручивать ее, вымеряя зазоры.
При выставлении нужного параметра затянуть контргайку.
Провести контрольные замеры зазора при помощи щупа.

Если изменение длины тяги не позволяет установить нужные параметры, регулируют положение отжимных рычагов.

Снять крышку люка муфты.
Провернуть коленвал дизеля. Для этого поочередно отпустить болты крепления пластин, отвернуть регулировочные гайки на 1,5 оборота.
Увеличить длину тяги и отрегулировать нужный зазор.
Проверить зазоры и степень качания отжимных рычагов при выключении муфты.
Застопорить регулировочные гайки и затянуть болты.

После регулировки ход корпуса выжимного подшипника должен быть в пределах 21-22 мм при ходе педали 150-160 мм.

Читайте также: