Перспективы развития автомобилестроения в россии кратко
Обновлено: 02.07.2024
О судьбе отечественного автопрома спорят эксперты и экономисты. Все чаще приходится сталкиваться с мнением, что "больной скорее мертв, чем жив". Причина ощущения надвигающегося кризиса – в отсутствии четкой и разумной стратегии развития отрасли на фоне стремительного наступления глобальной конкуренции.
В настоящее время в нашей стране производится около 1,3 млн. автомобилей в год. В это же время в Германии объем производства достигает 5 млн. автомобилей, в Китае – 4 млн.
Отечественный автопром всегда был ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок и производил автомобили практически для всех его сегментов. Ограниченное количество моделей привело к отсутствию конкуренции, что лишило отрасль стимулов для повышения качества продукции. В результате по своему технологическому уровню даже самые современные российские автомобили соответсвуют западным моделям 20-30-летней давности.
С появлением на рынке относительно недорогих иностранных моделей и удорожанием продукции отечественного автопрома сводится на нет конкурентное преимущество по ценам. Естественно, что покупатель делает выбор в пользу более качественной продукции, при этом, воспользовавшись услугами автокредитования, он может позволить себе приобрести автомобиль более высокого класса и с лучшими потребительскими свойствами.
Остается последний, весьма неустойчивый фактор конкурентоспособности: относительная простота ремонта и доступность запчастей. Однако и он с переходом на современные стандарты экологии постепенно исчезает, а без этого автомобиль вообще не имеет шансов на рынке, что неизбежно усложняет ситуацию.
Сегодня приобретение российского автомобиля сравнивается с заведомо проигрышной лотереей, так как его владельцу не удается почувствовать, что автопроизводитель хоть сколько-нибудь заинтересован в интересах потенциального потребителя.
Судьба отечественного автопрома кажется предрешенной. В правительственных кругах говорят о том, что удел российских автозаводов - производство иномарок по лицензиям мировых лидеров автомобильной индустрии.
Свидетельство и скидка на обучение каждому участнику
Зарегистрироваться 15–17 марта 2022 г.
Муниципальное казенное учреждение
Отдел образования администрации
муниципального образования Белогорского района
Муниципальное общеобразовательное автономное учреждение
средняя общеобразовательная школа с. Пригородного
Проблемы и перспективы развития автомобильной промышленности России
(исследовательский проект)
Выполнил: Власенко Дмитрий,
ученик 9 класса
МОАУ СОШ с. Пригородного
Руководитель:
Современное состояние автомобильной промышленности России
Проблемы автомобильной промышленности России
Перспективы развития автомобильной промышленности России
Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. В последние годы на дорогах России становится все меньше автомобилей отечественного производства.
Гипотеза: Если жители России стали реже приобретать автомобили отечественного производства, значит автомобильная отрасль России имеет проблемы
-Изучить материал по данной теме.
- Выявить проблемы и перспективы развития отечественного автопрома;
-Провести социологический опрос.
- Обобщить результаты исследования и сделать выводы.
Методы исследования :
· Изучение литературных источников.
Современное состояние автомобильной промышленности России
Российская автомобильная промышленность охватывает все сегменты автомобилестроения: производство грузовых и легковых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей, автомобильных компонентов и запчастей, прицепного состава, специализированной техники и военной техники, автомобильных материалов, а также проектно- конструкторскими и научно исследовательскими организациями. В области автомобилестроения России всего работают около 400 предприятий.
Автомобильная промышленность России представлена следующими крупными предприятиями:
· АвтоВАЗ — крупнейший производитель легковых автомобилей в России, таких как: Жигули, Лада различных моделей,
· Ульяновский автомобильный завод(УАЗ) – производит полноприводные автомобили: внедорожники, легковые грузовики и внедорожники;
· КАМАЗ — находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков
· Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) — один из ведущих производителей большегрузных колесных шасси для нефтегазового комплекса России.
Автомобильная промышленность в России представляется основной сферой машиностроения, которая имеет значительное влияние на развитие экономики страны. Положение автомобильной индустрии в страны больше характеризуется, как неоднозначное. С одной стороны, происходит рост продаж на рынке, который вызван покупательской способностью, а с другой постоянно сокращается доля российских автомобилей на рынке. Отечественная автомобильная техника в значительной мере отстает от современных требований по надежности, комфорту, безопасности, техническому уровню и экологии.
В отечественной автомобильной промышленности за последние годы сформировалось нелегкое положение. С одной стороны, прослеживалось заметное улучшение рынка автомобильной техники, начатое увеличением потребительной способности народонаселения, а с другой стороны наблюдалось уменьшение доли рынка российских производителей. Увеличение зарубежных производителей в России, которое ведет к насыщению автомобильного рынка, формирует большое количество трудностей и проблем для отечественного автопрома. Политика деятельности компаний, производящих автомобильную технику, на внешнем и внутреннем рынках должна быть ориентирована на расширение и улучшение внешнеторговой деятельности, в сфере поддержания и укрепления позиций автомобильной продукции за счет увеличения ее конкурентной способности, сервисного автомобильного обслуживания, улучшения способа организации продаж. Реализацию данных задач следует способствовать принятыми отечественными производителями мер по обеспечению стабильности цен на выпускаемые автомобили, в том числе методом сокращения расходов, формирование кооперационных взаимосвязей с производителями автомобильных материалов и комплектующих для автомобилей.
С началом рыночных реформ в 1992 году , автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы, а также морального старения и физического износа производственных мощностей. В результате остановились многие заводы, выпускавшие по более чем 150 тысяч более или менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.
Начиная с 2002 , в России нарастает сборка иномарок. Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. После 2010 в России осуществляется сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.
В 2000-е годы в России было открыто несколько десятков автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen , Skoda , BMW , Ford , Renault , Toyota , Chevrolet , Автомобильный альянс Peugeot-Citroen - Mitsubishi , Nissan , Opel , Kia , Volvo Truck и некоторые другие.
Таким образом, до 1996 г. легковая автомобильная промышленность России была представлена только отечественными производителями – ГАЗ, АвтоВАЗ, АЗЛК, Иж-Авто. В 1996 г. в России появилось первое автосборочное предприятие, собирающее автомобили из крупных улов, а в 2002 году – предприятие, функционирующее уже в режиме промышленной сборки. В 2005 году было принято постановление правительства №166 о промышленной сборке иномарок. В 2009 году для восстановления отрасли Правительством РФ было принято важное вешение – мотивировать лидеров автомобильной промышленности к созданию совместных производств с отечественными компаниями, а не превратить страну в 100% импортера или сделать автопром единым госпредприятием (как в авиакосмической отрасли).
18 января 2016 годя Владимир Путин поручил правительству разработать и утвердить программу развития автомобильной промышленности России до 2025 года. Срок был дан жесткий — до 1 марта того же года. Но если учесть, что Минпромторг к тому моменту уже несколько месяцев работал над этим документом, убийственным такой срок не выглядел.
Вы только не смейтесь, но Стратегии нет до сих пор!
Последнее более-менее открытое обсуждение рабочего варианта Стратегии состоялось в Минпромторге в декабре 2016 года, после чего объявили: в феврале будет принята окончательная редакция, вот прям мамой клянемся. С тех пор в информационном пространстве новостей про это не появлялось.
С другой стороны, задержка становится совсем неприличной. Вряд ли ее можно оправдать ожиданием введения новых программ поддержки автопрома: такого рода процессы в нашей экономике идут постоянно, но имеют не стратегическое, а сугубо тактическое значение. Долгосрочная перспектива от них зависит мало. И в целом направления развития автопрома давно понятны и без оформленной стратегии: развитие экспорта как вариант загрузки избыточных мощностей и дальнейшая локализация компонентов и агрегатов.
Для начала — немного цифр. Вот на какие количественные показатели ориентирована Стратегия:
Аббревиатуры в левом столбце означают легковые, легковые коммерческие и грузовые автомобили соответственно. По автобусам, как мы уже сказали, прогнозов пока нет.
Как видно из таблицы, стратегические цели сформулированы более чем консервативно, даже осторожно. Рынок России к 2025 году должен составить скромные 2,3 млн экземпляров. Это примерно уровень кризисного 2014 года. В то время как рекорд продаж 2012 года составлял 2,8 млн легковых автомобилей (данные АСМ-Холдинга).
В этом просматривается не столько тонкий стратегический расчет на сохранение производственного потенциала, сколько запрограммированная ошибка на будущий объем рынка. Нам пытаются сказать, что машин будет продаваться больше, чем они сами написали! Иначе полное отсутствие идей по консервации избыточных мощностей объяснить нельзя. А ведь при столь большой разнице между возможностью и востребованностью это единственный способ оставить бизнес рентабельным.
Полмиллиона экспортных машин выглядят тоже малодостижимой величиной. Дело в том, что рынки стран СНГ вряд ли будут расти, а дальнее зарубежье само страдает либо от перепроизводства, либо от обилия дешевых предложений из Китая, Индии, Ирана etc. Пробиваться туда можно только точечно, как сейчас это происходит с Нигерией или Вьетнамом. Продать на очень локальных рынках полмиллиона — это надо очень постараться.
Но более-менее понятно, что ни Австралия, ни Латинская Америка тут вообще ни при делах, они в лучшем случае купят несколько десятков автомобилей Лада 4х4.
Интересно, что общеэкономический прогноз, сделанный специалистами Baker & McKenzie, весьма позитивен. Цена нефти будет расти, доллар к рублю — падать, а ВВП стабильно, хоть и не быстро, увеличиваться.
Если соотнести макроэкономический и производственный прогнозы, то прямой корреляции мы не увидим. И это верно: даже если экономика будет развиваться именно так, как написано в таблице, государству понадобится много средств, чтобы компенсировать последствия масштабного кризиса, начавшегося в 2014 году. Вопрос в другом: какие вообще есть основания предполагать полуторакратный рост цены на нефть? И каким образом страна, не запланировавшая больших структурных изменений в экономике, находящаяся под международными санкциями и рискующая истратить к 2025 году средства всех резервных фондов, укрепит национальную валюту на 25%? Неужели за счет опускания (путем спецопераций ФСБ) доллара и евро? А ведь есть еще оптимистичный вариант сценария, при котором стоимость барреля нефти в 2025 году составит $91, а доллар будет торговаться по 42 рубля.
Вернемся к производству.
Прекрасный посыл, просто прекрасный! Это означает, что УАЗ и ВАЗ многие модели продают себе в убыток и не подозревают об этом! Например, ни ШНива с Ладой 4х4, ни Самара, ни даже Калина с Грантой никогда не приближались к объему в 500 тыс. Теперь, видимо, их придется срочно снимать с производства как нерентабельные.
Ладно, если отбросить шуточки, то для всего легкового рынка России будет достаточно, по мнению авторов, 6–8 платформ, на каждой из которых будет производиться не менее 200 тыс. автомобилей.
Это, по идее, существенно увеличит потенциал их локализации. И, значит, удешевления.
Проблема только одна: убедить некоторых автопроизводителей использовать чужие платформы. Или хотя бы части платформ — решения по агрегатам, ходовой части и пр.
Прогнозируемых объемов продаж недостаточно для окупаемости новых локальных (читай, чисто отечественных) платформ, поэтому будет осуществляться миграция на глобальные платформы. 1–2 локальные платформы доживут до окончания жизненного цикла, остальные придется прикрыть волевым решением. Разумеется, авторы не уточняют, какие марки и модели автомобилей имеются в виду, но вариантов совсем немного…
Решение о дальнейшем создании отечественных автомобилей исключительно на иностранных платформах (хоть и локализованных) должно быть принято в 2018 году, а к 2025 году все российские машины будут сделаны на основе зарубежных (хотя и со значительной долей российского инжиниринга, оговариваются авторы). Только это позволит удержать себестоимость в конкурентных рамках.
Если только создателям Стратегии не известны планы государства все-таки жестко отстаивать свою концепцию малого количества платформ. Например, через монетарное воздействие или прямой запрет на определенные виды деятельности. Да, это приведет к нарушению правил ВТО, но на фоне иных нарушений Россией международных норм такое не кажется невозможным.
Помимо прочего, стратегия предусматривает рост локализации производимых автомобилей до 70–85%. Сейчас уровень локализации в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60%, лёгких коммерческих — 60–70%, грузовых — 70–85%, автобусов — 60–80%.
В государственной программе указано, что в странах с развитым автопромом ныне порядка 80% объёма выпуска машин приходится всего на шесть — восемь платформ, к чему нужно стремиться и нам. Именно так достигается экономически оправданное безубыточное производство на уровне 100–150 тысяч машин в год на одну платформу. Средний показатель в стране сейчас — 127 000 штук.
Сейчас на мировые платформы Renault-Nissan B0, Hyundai KP2, Volkswagen PQ25 приходится 40% российского производства автомобилей, гласит программа, а на отечественные 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ 2310, U452, U469, 3160 UAZ — 29%.
В правительстве считают, что для улучшения экономических показателей надо стремиться к большей консолидации по платформам, постепенно снимать с конвейера машины на старых платформах, заменяя их современными глобальными или вновь разрабатываемыми отечественными. Но в последнем случае такой шаг оправдан лишь при объёме 370–500 тысяч на одну платформу в год. Отчасти тут поможет экспорт (ему благоприятствует слабый рубль). Ныне он мизерный (до двух процентов от внутреннего рынка), но, по оценке Минпромторга, экспорт российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен подрасти до 240 000 машин при консервативном сценарии или до 400 000 при оптимистичном.
поддержки отрасли и рынка, причём особое внимание будет уделено росту локализации автокомпонентов, от исходного сырья и материалов до готовой продукции высокой сложности (двигатели, системы помощи водителю, тяговые батареи). ">
Для выполнения всех планов будут предусмотрены разнообразные меры поддержки отрасли и рынка, причём особое внимание будет уделено росту локализации автокомпонентов, от исходного сырья и материалов до готовой продукции высокой сложности (двигатели, системы помощи водителю, тяговые батареи).
Читайте также: