Основные направления реформирования железнодорожного транспорта кратко

Обновлено: 04.07.2024

2. Повышение устойчивости его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

3. Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов

4. Удовлетворение растущего спроса на услуги ж.д. транспорта

Задачи, необходимые для достижения вышеуказанных целей

1. Разделение функций гос.управления и организации хоз.деятельности на ж.д. транспорте.

2. Сохранение единой производственной инфраструктуры и централизованного диспетчерского управления.

3. Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками.

4. Совершенствование тарифного регулирования на ж.д. транспорте.

5. Развитие конкуренции.

6. Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре ж.д. транспорта независимых компаний-операторов.

7. Выделение из сферы деятельности федерального ж.д. транспорта объектов социально-бытового назначения.

8. Повышение мотивации работников ж.д. транспорта и обеспечение их соц.гарантиями.

Основные этапы реформирования ж.д. транспорта

1.До 2002 г. - подготовительный этап.

2. 2003-2005 гг. - организационно-правовое разделение видов бизнеса

2006-2010 гг. - открытие основных видов бизнеса

Виды деятельности ОАО РЖД

1. Грузовые перевозки (70,5%)

2. Пассажирские перевозки в дальнем следовании (15,2%)

4. Представление услуг локомотивной тяги (менее 0,5%)

5. Предоставление услуг инфраструктуры (менее 0,5%)

6. Ремонт подвижного состава (менее 0,5%)

7. НИОКР (менее 0,5%)

8. Строительство объектов инфраструктуры (менее 0,5%)

9. Содержание социальной сферы (около 0,5%)

10. Прочие виды деятельности (6,5%)

Задачи II этапа реформирования

§ Завершение мероприятий по созданию на базе имущества ОАО “РЖД” дочерних обществ

§ Принятие нормативно-правовых актов, обеспечивающих реализацию структурных преобразований

Задачи III этапа реформирования

§ Переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность до 60%

§ Развитие частной собственности на магистральные локомотивы

§ Продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и тех.обслуживание вагонов и локомотивов.

§ Развитие конкуренции на ж.д. транспорте внеосновных видов деятельности.

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса, оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок, как комплексному показателю, особо важное значение.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Средства производства слагаются из двух составных частей:

Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы. Вместе оборотные средства и фонды обращения называются оборотными средствами предприятия.

Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, средства СЦБ и связи, подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее – 38,5% от ФОТ:

- в фонд социального страхования;

- обязательного медицинского страхования;

- в пенсионный фонд и др.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Себестоимость продукции – денежное выражение издержек предприятия, приходящихся на единицу продукции

Себестоимость железнодорожных перевозок – величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу объема перевозок

Единица измерения: коп./ 10 ткм или 10 пасс-км

Себестоимость перевозок в конкретных условиях существенно отличается от ее среднедорожной величины. На себестоимость конкретных перевозок оказывают влияние объем и структура перевозок в рассматриваемых условиях, характер технического оснащения, величины качественных показателей работы подвижного состава и расходных норм, уровень цен на топливо и электроэнергию и другие факторы. Учесть влияние этих факторов на расходы и определить себестоимость перевозок в конкретных условиях позволяют особые расчетные методы, разработанные отечественными экономистами:

Анализ современного состояния железнодорожного транспорта России показал, что существует ряд серьёзных проблем, которые могут проявиться в течение ближайших 5-10 лет:

- значительный объём потребностей в инвестициях для поддержания существующей базы основных фондов (125-150 млрд в год);

- низкая прибыльность системы в целом, и возможность дальнейшего сокращения издержек, при отсутствии рыночных экономических рычагов;

- перекрёстное субсидирование убыточных видов деятельности (по пассажирским перевозкам);

- недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

- совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности в одном органе государственного управления;

- несоответствие существующей нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта общей направленности налогового законодательства России;

- недостаточная эффективность координации развития всех видов транспорта;

- недостаточная гибкость систем регулирования тарифов и др.

Необходимость проведения структурных преобразований в отрасли вызвана следующими основными причинами:

- постоянное сокращение базы пригодных к эксплуатации основных фондов отрасли. К 2010 году парк локомотивов сократится на 30% от уровня 2000 г. при отсутствии инвестиций;

- истощение резерва повышения экономической эффективности отрасли административными методами;

Отсутствие непреодолимых политических и социальных препятствий определяют период реформ.

Реформы предполагаются провести в три этапа:

- первый (подготовительный) - 2001-2003 гг.;

- второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) -2003-2005 гг.;

- третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) -2006-2010 гг.

Цели, задачи и основные принципы структурной реформы на железнодорожном транспорте

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества представляемых им услуг;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Чтобы достичь этого необходимо решить следующие задачи и принципы:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками;

- совершенствование тарифной политики правительственной комиссии;

- развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, обслуживания пассажиров;

- недопущение слияния предприятий с предприятиями естественномонопольного сектора;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог, объектов социально-бытового и другого назначения;

- обеспечение прозрачности всех видов хозяйственной деятельности;

- повышение материальной заинтересованности персонала железнодорожного транспорта и др.

Организационная структура железнодорожного транспорта

Ключевыми решениями в этой области являются:

- организационное разделение грузовых, пассажирских пригородных и пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- сокращение интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок;

- организационное отделение межгосударственной транзитных, интермодальных и рефрежераторных перевозок от других грузовых перевозок;

- развитие частных грузовых операторских кампаний, владеющих подвижным составом;

- постепенный переход части грузового вагонного парка к частным собственникам;

- сохранение единства собственности на инфраструктуру и магистральный локомотивный парк;

- рассмотрение вопроса о выделении в долгосрочной перспективе вертикально-интегрированных компаний на участках сети;

Эти решения схематически представлены на рисунке 1, а организационная структура железнодорожного транспорта России в результате реформ - на рисунке 2.

Рисунок 1 Ключевые решения по структуре организации основных видов деятельности железнодорожного транспорта

Рисунок 2 Совершенствование организационной структуры железнодорожного транспорта России

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - комплекс зданий и сооружений железнодорожного транспорта включающий в себя: железнодорожные пути, искусственные сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, связи, СЦБ, здания и др.

Имущественный комплекс - это недвижимое имущество в состав которого входят все виды имущества земельные участки, здания, сооружения оборудование, сырьё и др.

Большое значение в экономико-финансовых отношения в сфере железнодорожного транспорта имеют и категории: виды деятельности

федерального железнодорожного транспорта, расходы железных дорог, расходные ставки, калькуляционные измерители и др.

Основные этапы структурной реформы на железнодорожном транспорте

Первый (подготовительный) этап (2001-2002 гг. )

На первом этапе реформирования должны быть решены задачи:

- правовое обеспечение реформирования (принятие необходимых законодательных актов);

- разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Передача функций хозяйственного управления. Передача функций хозяйственного управления из ведения МПС России специально создаваемому хозяйствующему субъекту ОАО РЖД, 100% акций которого закреплены за государством и продаже не подлежит;

- развитие рынка железнодорожных перевозок, формирование условий и создание операторских кампаний, дирекций пригородных пассажирских перевозок и др.;

- создание условий для организационно-правового разделения видов деятельности;

- приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта не связанных с организацией движения;

- оптимизация систем управления движением на федеральном железнодорожном транспорте;

- создание механизмов, обеспечивающих внутренний и внешний контроль;

- упорядочение существующей тарифной системы;

- развитие внутриотраслевой конкуренции;

- разработка механизма поддержки пассажирских перевозок;

- создание Федерального органа исполнительной власти по регулированию естественным монополиям;

К концу первого этапа будет обеспечен переход к промежуточной организационной структуре железнодорожного транспорта, рисунок 3.

Рисунок 3 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу первого (подготовительного) этапа

Основными мероприятиями первого этапа являются:

- создание Комиссии Правительства РФ по структурной реформе на железнодорожном транспорте;

- подготовка законодательных актов;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти в области транспорта;

- реструктуризация кредиторской задолжности государственных предприятий железнодорожного транспорта;

- принятие решения о создании ОАО РЖД;

- создание кампаний по видам деятельности транзитных, интермодальных, рефрежераторных;

- создание прозрачного механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок.

Второй этап (2003-2005гг. )

Целью второго этапа является выделение из ОАО РЖД видов бизнеса в частную собственность.

На втором этапе должны быть решены задачи:

- выделение из ОАО РЖД в виде дочерних открытых обществ ОАО РЖД следующих видов деятельности пассажирских перевозок в дальнем следовании, пригородных перевозок, предприятий по ремонту технических средств для железнодорожного транспорта, неосновных видов деятельности;

- привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспорта;

- завершение оптимизации структуры управления;

- упорядочение функций федеральных органов в области транспорта;

- дальнейшая нормативная регламентация тарифной политики;

- сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых и др.;

В результате второго этапа реформирования будет обеспечен переход к организационной структуре железнодорожного транспорта, рисунок 4.

Рисунок 4 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу второго этапа

Основными мероприятиями второго этапа являются:

- организационное выделение в виде дочерних обществ структурных подразделений ОАО РЖД: федеральной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании, строительных и ремонтных предприятий, создание конкурирующих предприятий, обслуживающих пассажирский комплекс;

- продолжение работы по созданию грузовых операторских кампаний;

- выпуск облигационных займов;

- обновление производственно-технической базы железнодорожного транспорта;

- формирование федерального органа по государственному регулированию транспортного комплекса.

Третий этап (2006-2010 гг. )

Целью третьего этапа постепенное повышение уровня конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, ремонтном комплексе, демонополизация и дерегулирование железнодорожного транспорта.

Основными задачами третьего этапа являются:

- стимулирование развития конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках дальнего следования;

- стимулирование развития конкуренции в пригородных пассажирских перевозках;

- ликвидация перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых;

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- увеличение доли парка грузовых вагонов в частной собственности до 60% и более;

- привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспорта;

- выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ,;

- создание предпосылок на развитие конкуренции в области инфраструктуры.

В результате третьего этапа реформирования будет обеспечен переход к организационной структуре железнодорожного транспорта схематически изображенного на рисунке 5.

Рисунок 5 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу третьего этапа

Основные мероприятия на третьем этапе реформирования являются:

- выделение организационно-правовое пассажирских кампаний в дальнем следовании из федеральной дирекции в виде её дочерних открытых акционерных обществ;

- установление порядка продажи лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок;

- привлечение инвестиции через выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажи пакетов акций дочерних акционерных обществ;

- передача отдельных малодеятельных железнодорожных линий и участков в собственность региональных и местных органов власти и предприятий;

- создание нескольких конкурирующих между собой вертикальноинтегрированных железнодорожных кампаний.

Управление реформой

Для обеспечения выполнения мероприятий реформирование установлены внешние и внутренние механизмы контроля и управления.

Внешний контроль и управление

Правительственная комиссия по структурной реформе железнодорожного транспорта осуществляет контроль за выполнением мероприятий.

Правительство РФ, уполномоченный им Федеральный орган Государственного регулирования и федеральная комиссия по регулированию естественных монополий осуществляет общее руководство реформой.

Результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте

Структурная реформа на железнодорожном транспорте позволит решить её основные проблемы и обеспечить достижение целей определённых Правительством Российской Федерации:

- повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта;

- отделение конкурентных секторов от естественных монополий;

- нормативная база будет приведена в соответствии с основными принципами гражданского законодательства России;

- будет повышена эффективность системы государственного регулирования;

- повысится мотивация работников железнодорожного транспорта, производительность их труда;

- будет в полной мере обеспечена социальная защищённость работников железнодорожного транспорта.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

С начала 2000-х годов в России осуществляется масштабная реформа железнодорожного транспорта.

Главной задачей реформы является создание развитого конкурентного рынка грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. [1]

Содержание

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта была вызвана рядом фактов: [2]

18 мая 2001 года постановлением правительства России № 384 была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе — частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента — инфраструктуры — сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес. [3] [4]

При этом, как ожидалось, конкуренция в различных сегментах отрасли удешевит и стоимость услуг при перевозках. За счет этого можно было бы снижать и нагрузку на бюджет: оплачивать услуги могли бы сами компании и граждане страны. Естественно, от дотаций отказываться никто не собирался, но их объем должен был быть ограничен лишь значимыми проектами или социальными нуждами. Да и в целом ассигнования стали бы адресными и прозрачными — и, соответственно, понятными для ведомств, причастных к формированию федерального бюджета (в этой связи разделение функций потребовало и ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых). [6]

Реформа железнодорожного транспорта, согласно Программе структурной реформы, должна была быть проведена в 3 этапа: 2001—2002 годы — 1-й этап; 2003—2005 годы — 2-й этап; 2006—2010 годы — 3-й этап. Фактически мероприятия 1-го и 2-го этапов проведены с некоторым опозданием от ранее намеченных сроков. [7]

В рамках первого этапа структурной реформы проведены следующие мероприятия: [8]

На втором этапе структурной реформы: [9]

В ходе первого и второго этапов реформы железнодорожного транспорта России произошли значительные перемены качественного состояния Российских железных дорог и рынка железнодорожных услуг в целом. [10]

На третьем этапе структурной реформы: [11]

В 2008 году говорилось, что благодаря реформе железнодорожного транспорта, распределение грузовых вагонов — 48 % у РЖД, а 52 % — у частных операторов. Таким образом, возник рынок подвижного состава, который позволяет грузовладельцам оперировать подвижным составом. В итоге сегодня нет ни одного российского региона, в котором ситуация с доставкой энергоносителей носила бы хоть сколько-нибудь критический характер. [20]

К началу 2010 года более 66 % грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2500 компаний собственников вагонов, из них 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. вагонов. [21]

На рубеже XX и XXI вв. в России начался процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения качества и эффективности его работы и конкурентоспособности в условиях рыночной экономики.

В Программе исходя из анализа работы железнодорожного транспорта России и зарубежных стран обоснована необходимость реформирования отрасли, определены цели, задачи и этапность реализации реформы.

В соответствии с Программой целями структурной реформы являются:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

• снижение совокупных затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом;

• удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Для реализации структурной реформы и достижения ее целей Программой предусмотрены:

• постепенное, поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых процессов;

• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

• переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному для повышения эффективности и качества транспортных услуг;

• разделение основных и неосновных видов деятельности*;

• формирование организационной структуры по основным видам деятельности (грузовые, пассажирские, пригородные перевозки и т.п.);

• сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

• сохранение за владельцем инфраструктуры части грузовых перевозок, по меньшей мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

На третьем этапе (2006—2010 гг.) предполагается создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Особенность структурной реформы железнодорожного транспорта состоит в том, что она проводится одновременно с административной реформой, в ходе которой создаются три уровня федеральных органов исполнительной власти: министерства с правоустанавливающими функциями, федеральные службы с функциями надзора и контроля за исполнением законов и нормативных правовых актов и федеральные агентства с правоприменительными функциями.

На железнодорожном транспорте предусмотрены следующие федеральные органы исполнительной власти:

• Министерство транспорта Российской Федерации, в состав которого входят десять департаментов. Его задачей является выработ

* Согласно Программе виды деятельности, непосредственно не связанные с перевозками, должны быть обособлены с последующим их исключением из системы железнодорожного транспорта.

ка государственной политики и нормативно-правовое регулирование по видам транспорта: железнодорожному, воздушному, морскому, внутреннему водному, автомобильному, городскому, в том числе метро, и промышленному;

• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, включающая в себя десять управлений. Она осуществляет контроль и надзор за исполнением органами государственной власти действующего законодательства, выдает лицензии на определенные виды деятельности и участвует в расследовании происшествий на транспорте;

• Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, к ведению которого относится проведение государственной политики на железнодорожном транспорте исходя из требований экономики, обороноспособности и безопасности страны, а также потребностей населения.

Федеральное агентство наделено полномочиями собственника в отношении федерального имущества и государственного заказчика по организации и исполнению целевых программ в сфере железнодорожного транспорта, организации перевозок опасных грузов, сертификации продукции, работ и услуг и др. В его состав входят пять управлений: по вопросам инфраструктуры и перевозок, экономики и финансов, кадров и учебных заведений, правовое управление и управление делами Агентства.

Федеральному агентству железнодорожного транспорта подчинены территориальные органы в семи федеральных округах, связанные с конкретными железными дорогами и реализующие государственную политику на местах.

Контрольные вопросы 1. Когда и кем в России построена первая железная дорога с паровой тягой?

2. Когда построена в России первая железная дорога общего пользования?

3. Когда и кем построена первая в России двухпутная железнодорожная магистраль? Каково ее значение для развития сети железных дорог?

4. Когда построена Великая Сибирская магистраль? Каково ее значение для страны?

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:

* повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

* формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

* снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

* удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:

* разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

* сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

* поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

* совершенствование тарифной политики;

* дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
* обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

* выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

*обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учёта;

*осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

*повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта России осуществлялся с учётом существующего состояния железнодорожного транспорта России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.

Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:

первый этап – 2001-2002 годы;

второй этап – 2003-2005 годы;

третий этап – 2006-2010 годы.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

а) разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;

б) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

в) создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;

г) инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;

е) вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

б) поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

в) создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

г) переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

д) создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

е) привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели являются следующие основные положения:

постепенность процесса реформирования и минимизация риска необратимых действий;

разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

разделение основных и не основных видов деятельности;

переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;

формирование организационной структуры по основным видам деятельности;

сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

Постепенность ( поэтапность ) реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:

устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта.

По мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформ, будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счёт покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:

· будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;

· будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;

· за счёт принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта в период реформирования, в частности, сведение к минимуму риска необратимых действий, способных привести к потере экономической и/или технологической устойчивости;

Российская Федерация участвует в международном сотрудничестве в области железнодорожного транспорта в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

Представительство интересов Российской Федерации в области железнодорожного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а также федеральными органами исполнительной власти, организациями, которым в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлены указанные полномочия