Организация труда локомотивных бригад кратко

Обновлено: 01.06.2024

При организации работы локомотивных бригад по именным расписаниям в депо составляют вспомогательную ведомость оборота [c.124]

В практике существует несколько методов организации явки локомотивных бригад на работу вызывная система, при которой бригада находится дома, не знает времени явки в поездку и вызывается по телефону или рассыльным нарядная система, когда локомотивная бригада по возвращении из поездки назначается в порядке очередности в следующий рейс, с учетом предоставления ей нормы времени отдыха после поездки именные расписания. [c.124]

Для каждой линии выбор вида тяги производится с учетом местных условий грузонапряженности, трудности продольного профиля пути, стоимости электроэнергии и дизельного топлива, возможности унификации рода тяги и типов локомотивов в депо, объединения и удлинения участков тягового обслуживания и др. Наиболее высокая эффективность прогрессивных видов тяги, при прочих равных условиях, достигается при их одновременном введении в грузовом, пассажирском и маневровом движении, так как при этом отпадает необходимость в устройствах, нужных лишь для одного вида тяги, облегчается работа локомотивных бригад, улучшается эксплуатация и упрощается организация ремонта локомотивов. [c.227]

Замена паровозов электровозами и тепловозами вызвала изменение всей системы технико-экономических показателей работы железных дорог, перестройку технологических процессов, системы ремонта локомотивов и организации движения поездов, позволила внедрить передовые методы вождения поездов.. Поездные локомотивы работают на удлиненных участках обращения и обслуживаются в пути локомотивными бригадами тех депо, которые расположены на удлиненных участках обращения. [c.160]

Работа поездных локомотивов организуется на основе графика и расписания движения грузовых и пассажирских поездов. Это обусловливает особенности организации работы поездных локомотивов и обслуживающих их бригад. Одной из них является скользящее время начала работы бригад. У поездных локомотивных бригад, работающих не по сменам, оно может каждый день меняться. Поэтому началом работы этих бригад считается момент явки на работу в депо или пункт смены по расписанию, наряду или вызову, а окончанием — сдача локомотива после возвращения из поездки. [c.138]

По приведенной формуле норму обслуживания рассчитывают для машинистов-инструкторов локомотивных бригад, финансовых и коммерческих ревизоров, работников отделов кадров, контролеров-ревизоров поездов и др. При этом в каждом конкретном случае время на обслуживание одного объекта определяют с учетом специфических особенностей организации выполнения работ по рассматриваемой должности. Например, при расчете нормы времени обслуживания для машинистов-инструкторов и финансовых ревизоров наряду с данными фотографий рабочего времени могут быть использованы статистические или расчетные данные для ревизоров, контролеров-ревизоров поездов — данные действующего графика движения поездов и затраты времени на ревизию одного поезда. Причем время на ревизию одного поезда устанавливают с учетом времени безостановочного движения поездов и времени, необходимого для перехода с одного поезда на другой. [c.246]

На промышленном транспорте виды движения (работы), где допускается работа машинистов локомотивов без помощников и локомотивных бригад без составителей поездов, а также конкретный размер повышения часовых тарифных ставок определяются министерством (ведомством) совместно с соответствующим ЦК профсоюза. Повышение тарифных ставок производится только при условии, что такая организация их труда не предусмотрена действующими нормативами. Часовые тарифные ставки повышаются при работе машинистов локомотивов без помощников — до 50 %, а при работе без составителей поездов машинистов локомотивов — до 20 %, помощников машинистов — до 30 %. Повышенные тарифные ставки устанавливаются за счет и в пределах экономии фонда заработной платы, образующейся по тарифным ставкам высвобожденных работников, при условии полного и качественного выполнения основных и дополнительных обязанностей. [c.194]

Организация труда и отдыха локомотивных бригад зависит от вида, характера и условий эксплуатационной работы. [c.122]

Индексным методом численность локомотивных бригад определяется при планировании контингента на перспективу. Применение этого метода требует предварительного анализа использования рабочего времени бригад в отчетном периоде, а также исключения влияния на численность бригад факторов, связанных с недостатками в организации их работы. Этим методом численность локомотивных бригад определяют отдельно для обеспечения работы на участках обслуживания и для выполнения вспомогательных операций. [c.131]

Сверхурочные работы могут быть разрешены в исключительных случаях по согласованию с профсоюзной организацией. Количество их не должно превышать 120 ч в год. При этом для локомотивных бригад время сверхурочных работ не может превышать 24 ч [c.251]

Все расходные нормы и измерители рассчитывают с учетом современного уровня производительности труда, заработной платы, цен и организации производства. За исходные принимают показатели передовых предприятий или средние. Нормы, определенные на основе средних данных, нужно корректировать с учетом прогрессивного опыта. Такая корректировка особенно необходима, если достижения передовых предприятий могут быть широко реализованы в современных условиях. Рост производительности труда и повышение качества эксплуатационной работы в перспективе отражаются в коэффициентах отдаления затрат, принимаемых при определении эксплуатационных расходов последующих лет так же, как и при определении строительных расходов по этапам (см. 42). Однако в отдельных случаях, особенно при расчете экономической эффективности вновь создаваемых образцов машин и оборудования, расходные нормы на перспективу исчисляют с учетом влияния конкретных факторов. Так, при сравнении вариантов ведения локомотива бригадой и автоматического управления поездом (без локомотивной бригады или с оставлением в ее составе лишь одного человека) надо учитывать для исходного варианта рост заработной платы на перспективу, а для варианта использования автоматики — возможное изменение стоимости локомотива и его ремонта в связи с оборудованием автоматикой, а также возможность ведения поезда при наивыгоднейшем для каждого участка режиме работы. [c.73]

В основе организации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте лежит план перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения погрузки грузов и направления грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пассажиров определяет наиболее целесообразные типы подвижного состава, а размеры и направление потоков грузов и пассажиров — объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче с отделения на отделение и с дороги на дорогу. На некоторых дорогах пассажирское движение в значительной мере определяет эксплуатационную работу (Октябрьская, Московская), а на ряде дорог это движение не оказывает существенного влияния на характер эксплуатации (Забайкальская). На одних дорогах погрузка преобладает над выгрузкой и эти дороги нуждаются в подсылке порожних вагонов (дороги Донецкого, Кузнецкого, Карагандинского угольных бассейнов), на других — выгрузка преобладает над погрузкой и они сдают порожние вагоны на другие дороги. К дорогам с преобладанием выгрузки относятся расположенные у крупных центров перерабатывающей промышленности (Московская, Октябрьская). Есть дороги, на которых преобладают транзитные потоки грузов и пассажиров (Юго-Восточная, Южная) и организация грузовой работы на них играет меньшую роль, чем на дорогах с большой погрузкой и выгрузкой. Технический прогресс, применение новых видов подвижного состава и постоянных устройств оказывают решающее влияние на уровень качественных показателей, на систему эксплуатации. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги устраняет необходимость частых остановок для набора воды и топлива и чистки топки, позволяет осуществлять эксплуатацию локомотивов на длинных тяговых плечах в сочетании со сменной ездой локомотивных бригад. В итоге улучшается бюджет времени локомотивов, т. е. сокращается доля времени, затрачиваемого на всякого рода простои, и возрастает производительность локомотивов. Секционирование тепловозов открыло возможность эксплуатации их по системе многих единиц и потому мощность локомотива не стала ограничивать вес поездов. В итоге повысился вес поезда, увеличилась провозная способность участков. [c.174]

Труд работников локомотивных бригад грузовых поездов стремятся организовать так, чтобы время одной поездки в оба конца было возможно более близким ко времени рабочего дня нормальной продолжительности. Но время непрерывной работы зависит от графика движения поездов, размещения основных и оборотных депо и пунктов смены бригад. Поэтому допускается при необходимости увеличивать время непрерывной работы, но не больше, чем до 12ч. Но это возможно лишь в порядке исключения. Перечень таких направлений утверждается МПС по согласованию с профсоюзной организацией. Рабочее время проводников вагонов пассажирских поездов в случаях, когда поездка в оба конца длится не менее четырех суток, учитывается по турам, т. е. по периодам от момента приема вагона до следующего приема для очередной поездки. Для рабочих других категорий, занятых на обслуживании круглосуточного производственного процесса, могут применяться графики с продолжительностью смен в 8—12 ч. [c.289]

Оплата труда работников локомотивных бригад осуществляется по особым тарифным ставкам вследствие особенностей их труда. Они не имеют разрядов квалификации, так как их производственная деятельность должна быть одинаковой по уровню квалификации для любых условий работы. Так, присвоение звания машиниста или помощника машиниста обусловлено сдачей экзаменов по специальной программе. Машинисты локомотивов и их помощники — это высококвалифицированные рабочие, труд которых близок к труду инженерно-технических работников. Они должны иметь знания в области механики, теплотехники, электротехники, организации движения. В их трудовой деятельности различным может быть только опыт работы, производственные навыки, умение. Это и учитывается классами квалификации, которые присваиваются работникам локомотивных бригад. Установлено три класса квалификации, в соответствии с которыми и оплачиваются работники локомотивных бригад. Тарифные ставки для работников локомотивных бригад на магистральных железных дорогах следующие [c.309]

Первый — по плановому объему работы и установленным нормам выработки. При одном и том же объеме работы контингент будет различным в зависимости от уровня норм выработки. Поэтому в расчетах необходимо использовать нормы, отражающие новую технику и технологию, научную организацию труда, передовые методы. По первому способу определяется потребность в локомотивных бригадах, грузчиках, на строительстве и др. [c.318]

Наиболее значительной группой расходов являются затраты, связанные с передвижением и простоем подвижного состава. В нее входят в основном затраты на содержание поездных и локомотивных бригад, технический осмотр,смазку и ремонт вагонов, топливо или электроэнергию на тягу> поездов, ремонт и экипировку локомотивов, текущее содержание и ремонт пути (в части, зависящей от размеров перевозочной работы на участке). Связывая эти расходы с основными измерителями работы, можно не только определить расчётным путём общую сумму эксплуатационных затрат по передвижению и простою поездов, но и выявить влияние на них рода тяги, типа поездного локомотива, режима его работы, структуры вагонопотока, степени использования подвижного состава, принятой системы организации движения на участке и др. [c.317]

Одним из важнейших условий безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха работников, связанных с движением поездов, и в первую очередь локомотивных и поездных бригад, соблюдение установленных норм продолжительности непрерывной работы этих работников. Работа локомотивных и поездных бригад осуществляется по декадным именным расписаниям , в которых указываются номера поездов, время начала и окончания работы. Для бригад, обслуживающих пассажирские поезда, именные расписания разрабатываются на месячный период. В организации работы бригад по именным расписаниям большая организующая роль принадлежит диспетчерскому аппарату. [c.387]

Организация учета рабочего времени зависит от характера процесса труда отдельных групп работников железных дорог. Рабочее время учитывается ежедневно. При этом учет явки на работу и ухода с нее работников локомотивных и поездных бригад (машинистов, помощников машинистов, начальников поездов, проводников пассажирских вагонов и др.), а также приемосдатчиков груза и багажа в поездах ведут нарядчики в книге нарядов, а остальных работников — табельщики или заменяющие их работники. [c.160]

Нормы времени бригады на приемку и сдачу устанавливаются в депо по вышеприведенным нормативам (табл. 7). Перечень работ зависит от условий организации эксплуатационной работы с учетом местных условий и технологических процессов работы станции и локомотивного депо, типов и серий эксплуатируемых локомотивов и [c.123]

В локомотивном хозяйстве бригадная форма организации и стимулирования труда внедрена в ряде депо на ТО-3 и ТР-1, так как при этом обеспечивается производственно-технологическая завершенность выполняемой работы. Внедрению бригадной формы должна предшествовать подготовительная работа по улучшению организации, нормирования и оплаты труда, подготовке и обслуживанию производства, повышению квалификации рабочих. Необходимо разъяснить рабочим порядок расчета единого наряда и распределения заработка, продумать средства показа результата работы бригады за смену. [c.280]

Организация эксплуатационной работы, как и производственных процессов на любом промышленном предприятии, подчиняется общим экономическим законам социалистического хозяйства. Вместе с тем она имеет некоторые особенности, отражающие специфику транспорта. Производственный цикл, начатый на одном предприятии железнодорожного транспорта, т. е. на одной дороге, в большинстве случаев не заканчивается на этой же дороге, в нем участвуют две, три дороги или более. При этом самое деление железнодорожного транспорта на отдельные предприятия в какой-то степени является условным. Границы между дорогами, установленные по постоянным устройствам, могут не совпадать со сферами деятельности, например, локомотивной службы. Локомотивное депо, расположенное у границы дороги, зачастую обслуживает своими локомотивами и бригадами смежные участки соседней дороги. Граница обслуживания грузовых поездов может не совпадать с границей обслуживания пассажирских поездов. Качество работы одного предприятия сказывается на уровне эксплуатационной деятельности других предприятий, зачастую находящихся на расстоянии многих сотен километров. Например, нарушение плана формирования на станции Омск может вызвать затруднения в работе станции Челябинск, хотя Челябинск удален от Омска на расстояние более 600 км и на- [c.173]

Наилучшая организация труда и отдыха локомотивных бригад достигается при работе их по именным расписаниям. Именные расписания составляются раздельно для локомотивных бригад грузового и пассажирского движения. Однако на ряде участков сети из-за неравномерности движения поездов в течение суток наблюдается длительное ожидание локомотивными бригадами прибытия как пассажирских, так и грузовых поездов в пунктах оборота. Введение обслуживания грузовых и пассажирских поездов одними и теми же бригадами позволяет более рационально использовать рабочее время, предоставлять положенный отдых в пунктах оборота. Для организации работы локомотивных бригад необходимо распределить бригады на три группы пассажирскую, грузо-пассажирскую, грузовую. [c.124]

Важным элементом организации труда локомотивных бригад является планирование времени выхода их на работу. Наилучшие результаты достигаются при работе по безвызывной (нарядной) системе и особенно по именным графикам (расписаниям). [c.141]

Исходя из графика и расписания движения поездов разрабатываются графики работы локомотивных бригад, проводников пассажирских вагонов, дежурных по железнодорожным переездам, работников станций, а также кондукторских бригад и путевв1х обходчиков (там, где они еще имеются) и др. Графиком определяется время работы и отдыха железнодорожников, а в ряде случаев и содержание работы (например, график-задание на работах по улучшению состояния пути и др.). Поэтому строгое соблюдение графика и расписания движения поездов является одним из важнейших требований правильной организации труда на железных дорогах. [c.282]

Локомотивные отделы отделений дорог (НОДТ) обеспечивают организацию и контроль за работой локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки, топливно-смазочного хозяйства выполнение норм межремонтных пробегов соответствующие условия для нормальной работы и отдыха локомотивных бригад минимальные простои локомотивов в депо, на станциях и в пунктах оборота. [c.19]

В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет пономер-ной план-график работы локомотивов, электро- и дизель-поездов, а также локомотивных бригад. В графике предусматривается выдача локомотива для каждого поезда. Число выдач рассчитывают по количеству поездов. [c.61]

На железнодорожном транспорте, и в частности на предприятиях локомотивного хозяйства, имеются специфические условия и особенности, влияющие на организацию труда. Так, в отличие от работников завода локомотивные бригады выполняют работу не на одном месте и в большом коллективе, а в постоянном передвижении, при изолированности от массы работников (на локомотиве 1—2 чел.), их работа непрерывна и очень напряженна, особенно при больших скоростях движения поездов. Имеют свои особенности и условия работы рабочих, занятых ремонтом локомотивов. Организация труда должна учитывать характерные особенности работы, уровень технического оснащения предприятия и организации производства, развития науки и техники, а также задачи социального характера. [c.237]

В целях нормальной организации работ по ремонту локомотивов с применением бригадного подряда рекомендуется заключать договор-обязательство между начальником депо и начальником отдела материально-технического обеспечения отделения. В договоре рекомендуется предусматривать обязанности диспетчерского аппарата по своевременному подводу локомотивов, закрепленных за подрядной бригадой на техническое обслуживание и текущий ремонт начальника отдела материально-технического обеспечения отделения дороги по своевременному пополнению неснижаемого технологического и эксплуатационного запасов запасных частей и материалов начальника локомотивного депо по своевременной выдаче локомотивов из технического обслуживания и текущего ремонта с высоким качеством. Кроме того, администрации локомотивного депо рекомендуется заключать договор с каждой подрядной организацией, в котором устанавливаются взаимные основные обязательства. [c.281]

Специфические условия труда локомотивных бригад требуют от организаторов соблюдения определенных условий режима их труда и отдыха. Нормирование времени работы и времени отдыха локомотивных бригад ведется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и основными положениями Кодекса законов о труде.

Регламентирование времени работы и времени отдыха производится приказами КТЖ для отдельных категорий работников, непосредственно связанных с движением поездов. Обычно при организации работы локомотивных бригад учитывается их постоянное место жительства. Как правило, оно находится в пунктах расположения основного депо.

Организация работы бригад может быть спланирована с отдыхом в пункте оборота или без отдыха. Поэтому участки работы локомотивных бригад очень часто бывают короче участков работы локомотивов. При решении этого вопроса имеет значение и способ обслуживания локомотивов бригадами, который принят в данном основном локомотивном депо. Сменный способ позволяет удлинить участки работы бригад и участки работы локомотивов. Это повышает эффективность производственного процесса перевозок. Непрерывность перевозочного процесса не позволяет регламентировать работу и отдых локомотивных бригад в течение суток как у обычных работников. Поэтому при организации работы локомотивных бригад эта задача решается на месячный период времени. Месячный бюджет времени бригады состоит из рабочего времени и времени отдыха.

Время отдыха локомотивных бригад состоит из времени отдыха в оборотном депо, в основном депо (домашний отдых) и времени отдыха в выходные дни. При этом выходные дни не совпадают с общевыходными днями для всех трудящихся.

Месячная норма рабочего времени локомотивной бригады определяется для каждого месяца из расчета 40 часовой рабочей недели. Начало и окончание работы происходит в разное время суток и не бывает фиксированным, как у других категорий работников. Поэтому для поездных локомотивных бригад применяется месячный учет рабочего времени нарастающим итогом за каждую очередную поездку. Другие локомотивные бригады могут работать по графику с фиксированным временем начала и окончания работы. Продолжительность их рабочего времени обычно постоянна и составляет 12 ч или, даже 8 ч.

При планировании работ бригад и при выполнении расчетных работ в основу принимается месячный фонд рабочего времени в среднегодовом исчислении (общее число рабочих часов за текущий год, деленное на 12 месяцев).

Превышение месячной нормы отработанных часов должно стать исключением, так как это создает условия снижения надежности работы локомотивной бригады, Однако практика эксплуатационной работы показывает, что превышение месячной нормы рабочих часов не является редкостью. При определенных поездных обстоятельствах переработки не избежать, но в таких случаях она не должна превышать 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Эти часы попадают в категорию сверхурочных.

Рабочее время локомотивных бригад по своему содержанию не одинаково. Оно оценивается по двум понятиям: общее время работы локомотивной бригады и непрерывное рабочее время локомотивной бригады.

Общее рабочее время бригады сумма времени непрерывной работы и времени, затраченного бригадой на следование от места постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для приема локомотива, включая время на ожидание поезда при следовании пассажирами, а также время, затраченное на возвращение.

Начало и окончание работы локомотивных бригад отмечается в маршруте машиниста. Несостоявшаяся поездка фиксируется как окончание работы у дежурного по депо по форме, установленной в депо. Непрерывное рабочее время бригады время с момента явки бригады по расписанию, наряду или вызову на работу до момента сдачи локомотива или поезда другой бригаде или дежурному по депо. Непрерывное рабочее время работы бригады подлежит особой регламентации. Оно определяется приказами КТЖ и на основании этих приказов определяется для каждого участка работы бригады приказами начальника дороги на основании графика движения.

Непрерывное рабочее время работы бригады, как правило, не должно превышать 78 ч. В отдельных случаях, когда график движения поездов не позволяет выполнить это требование, время работы может быть увеличено до 12 ч с условием сохранения месячной нормы рабочих часов. Приказ об увеличении непрерывного рабочего времени до 12 ч должен быть соответствующим образом согласован с профсоюзными комитетами и локомотивными бригадами.

Непрерывное рабочее время работы локомотивных бригад в пригородном движении должно быть не более 10 ч. Работа с ночным отдыхом в пункте оборота не должна в сумме превышать 12 ч, при этом непрерывная работа после ночного отдыха разрешена не более 6 ч. Увеличение непрерывного времени работы сверх установленной нормы допускается при крайней необходимости.

Продление непрерывного времени работы локомотивных бригад может быть разрешено в случаях стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств. В этих случаях решения принимаются руководителями подразделений, имеющими на это соответствующие должностные права, о чем и готовят приказ. К стихийным бедствиям относятся: снежные и песчаные заносы, обвалы, оползни, последствия ураганов, бурь, смерчей, наводнений, землетрясений. К чрезвычайным ситуациям относятся: крушения поездов, аварии, пожары, пропуск поездов особого назначения. В других случаях может быть допущено увеличение непрерывного времени работы для доведения поезда до станции смены бригад только с согласия локомотивной бригады и приказом руководителя подразделения (начальника отделения дороги, заместитель начальника дороги).

Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады.

Организация поездной работы

В практике организации эксплуатации локомотивов выработано несколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования ТПС.

Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, комбинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встречаются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха.

При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: по принципу обслуживания видов движения - раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами; совместное при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной бригады двух соседних основных депо.

Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным.

Применение сменного способа обслуживания требует от локомотивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой культуры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локомотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его надежность в работе.

При сменном способе обслуживания может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности старших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами.

Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслуживания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта организации работы по улучшению технического состояния локомотивов локомотивный парк распределяется между сменными бригадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют периодически функции при крепленных бригад, когда по графику они попадают на прикрепленный локомотив.

Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами.

Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бригад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной.

Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады.

Количество при крепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество при крепленных бригад может быть только целым числом. Это неизбежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше, чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду рабочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц.

Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизельпоездов.

Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавливается приказом начальника депо с разрешения КТЖ.

При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответствий с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях TO-2, TO-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо.

Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания.

Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч.

При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива.

Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних основных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; часто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки.

Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объемов работы между основными депо. Вариант организации обслуживания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работающие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами.

Турная езда - это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде.

При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях.

Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее производительную работу локомотивных бригад.

При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования:

Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек — машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека — машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу.

Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.

Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.

Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило, 7. 8 ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме.

Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч — до 5 ч.

Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне.

Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.

Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы — именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку.

При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4. 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.

Локомотивы обслуживают поездана участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад. Станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4, или по регулировке), называется пунктом оборота локомотивов.. Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо). удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 кн. и более.

Локомотивная бригада- группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также мо-торвагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок, работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии, ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере, зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды; плечевой (обычный), когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 9.1.а); накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может являться одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 9.1, б); петлевой. - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 9.1, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) . и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 9.1. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б —накладная; в— петлевая;

- - пункт приписки локомотивных бригад;

• - пункт оборота локомотивных бригад

Читайте также: