Организация работы сортировочной горки кратко

Обновлено: 04.07.2024

Сортировочная горка — станционное устройство, позволяющее благодаря уклону железнодорожных путей использовать силу тяжести вагонов для самостоятельного их движения (скатывания) на разветвляющиеся пути сортировочного парка.

Сортировочные горки устраиваются на станциях расформирования и формирования железнодорожных составов. Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки, перевалив за который, отцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются по крутому спуску под действием силы тяжести.

Различают следующие виды горок:

Горка малой мощности — сортировочная горка, предназначенная для переработки 250 — 1500 вагонов в среднем в сутки, с числом путей в сортировочном парке от 4 до 16.
Горка средней мощности — механизированная или автоматизированная горка, предназначенная для переработки в режиме последовательного роспуска 1500 — 3500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 17 до 29 подгорочных путей.
Горка большой мощности — автоматизированная или механизированная горка, предназначенная для переработки в режиме (в основном) последовательного роспуска 3500 — 5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 30 до 40 подгорочных путей.
Горка повышенной мощности — автоматизированная горка, предназначенная для переработки в режиме (в основном) параллельного роспуска более 5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая более 40 подгорочных путей.

В продольном профиле горочного сортировочного устройства выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути (рис. 1).

Рис. 1. План и продольный профиль сортировочной горки.

H_г — высота горки — разность отметок уровней её вершины и расчётной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.

В спускной части горки выделяются следующие участки: Скоростной участок проектируют возможно более крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰. Прямой (в профиле) участок должен иметь длину не менее 20 м (рис. 2).

Рис. 2. План и продольный профиль скоростного участка.

Участок первой тормозной позиции необходимо размещать на спуске не менее 12‰ (рис.3).

Рис. 3. План и продольный профиль участка первой тормозной позиции.

Величина уклона промежуточного участка проектируется не круче уклона первой тормозной позиции и не положе уклона, на котором расположена вторая тормозная позиция (рис. 4).

Рис. 4. План и продольный профиль промежуточного участка.

Участок второй тормозной позиции необходимо размещать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов, но не менее 7‰, а в холодных температурных зонах – не менее 10‰ (рис. 5).

Рис. 5. План и продольный профиль второй тормозной позиции.

Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5‰, на крайних пучках – до 2,0‰ для горок средней мощности и до 2,5‰ для более мощных горок (рис. 6).

Рис. 6. План и продольный профиль участка стрелочной зоны.

Крутизна участка сортировочных путей должна проектироваться в кривой по нормам для стрелочной зоны, а на прямых участках путей до 1,5‰ (рис. 7).

Рис. 7. План и продольный профиль участка сортировочных путей от последнего предельного столбика до парковой тормозной позиции.

Парковая тормозная позиция при оборудовании её двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и благоприятных местных условиях может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰, в остальных случаях при расположении в кривой на уклоне до 2,0‰, на прямой – 1,5‰ (рис. 8).

Рис. 8. План и продольный профиль парковой тормозной позиции.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъёме 2,0‰ (рис. 9).

Рис. 9. План и продольный профиль сортировочных путей от парковой тормозной позиции. РТ — расчётная точка сортировочного пути (точка до которой должен дойти отцеп с плохими ходовыми качествами в неблагоприятных условиях: зима, встречный ветер).

Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов.

Имеющийся перед горбом горки подъём облегчает расцепку вагонов.

Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраиваются тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.

Ускорению темпа роспуска состава, предупреждению повреждения вагонов и улучшению условий труда способствует механизация сортировочной горки, осуществляемая установкой вагонных замедлителей, механизированных башмаков, применением электрической централизации.

На механизированной сортировочной горке управление стрелками, сигналами и замедлителями осуществляется из помещения, где находится пульт горочного оператора. На пульте расположены рукоятки для перевода стрелок, регулирования работы вагонных замедлителей и изменения показаний сигналов, а также контрольные лампы, указывающие положение остряков стрелочных переводов, занятость их скатывающимися вагонами и показания сигналов.

При скатывании с горки очередного отцепа оператор устанавливает для него стрелки согласно назначению вагонов, затем в зависимости от скорости движения, нагрузки и необходимой дальности пробега вагона, а также от состояния погоды производит его торможение при помощи вагонных замедлителей.

Сортировочные горки, как механизированные, так и немеханизированные, оборудуются светофорной сигнализацией и парковой радиосвязью, при помощи которой оператор может передавать в сортировочный парк сведения о составе отцепов, о пути следования каждого отцепа и другие необходимые указания и распоряжения.

Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов — горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и другими.

Автоматизация работы сортировочной горки основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочной горки.

Неотъемлемой частью грузовых железнодорожных перевозок является сортировочная работа, в рамках которой комплектуют составы для отправки в то или иное направление. Станции, на которых осуществляется перераспределение грузов, называются сортировочными. В своей работе они используют множество специальных устройств, главным из которых является сортировочная горка. Давайте узнаем, что она собой представляет и как функционирует.

Общая характеристика

Сортировочная горка – это сооружение, расположенное на территории железнодорожной станции и предназначенное для формирования или расформирования составов грузовых поездов. По сути, она представляет собой насыпь, на которую уложены ж/д пути. Конструкция состоит из трех главных участков: надвижной части, горба и спускной части. На горку состав надвигается с помощью локомотива. Затем каждый вагон под действием силы тяжести самостоятельно скатывается в пункт назначения по спускной части, которая располагается на уклоне. Между скатывающимися с горки вагонами или отцепами (несколько соединенных вагонов) образуется интервал, достаточный для перевода стрелок в соответствии с планом формирования составов. Скорость скатывания вагонов регулируется тормозными позициями, которые оборудованы вагонными замедлителями.

Основные понятия

Вершиной горки называют ее самую высокую точку. Обычно ее высота составляет от 3,5 до 4,5 метра. Здесь вагоны или отцепы направляются на подгорочные пути по назначениям. Высотой горки называют разность между ее вершиной и расчетной точкой наиболее неблагоприятного для скатывания подгорочного пути. Высоту рассчитывают таким образом, чтобы обеспечивался проход вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных природных условиях до расчетной точки, которая с запасом берется на расстоянии 50 м от конца тормозной позиции самого трудного пути. Горбом горки называют ее перевальную часть, с которой вагон или отцеп начинает самостоятельное движение вниз.

Надвижная часть – зона между последними стрелочными переводами предгорочной горловины приемного парка и вершиной горки. Эта зона, как правило, оснащается противоуклоном для удобства расцепки вагонов и их остановки. Спусковой частью, соответственно, называют зону между вершиной горки и началом сортировочного парка. При этом участок пути с наибольшей крутизной называется скоростным.

Виды сортировочных горок

Горочные комплексы могут быть как односторонними, так двухсторонними. Последние обычно используются на особо крупных сортировочных узлах, с большим объемом работы в обоих направлениях. Раньше горки сооружали только на участках с естественным уклоном земли. Многие из таких горок эксплуатируют до сих пор. Позже стали сооружать горки с искусственным уклоном.

Используемые способы торможения вагонов также могут отличаться. Все зависит от точки, в которой располагается сортировочная горка. Станции, которые были построены около транспортных узлов, со временем оказывались в черте города. К таким сортировочным комплексам предъявляют особые требования. Речь идет о бесшумной работе замедлителей и стрелочных приводов, специальных правилах роспуска и ограниченном доступе на территорию станции.

Виды сортировочных парков

Сортировочный парк может быть таким же по длине, как и другие парки станции, или укороченным. Больше всего укороченные парки распространены в Америке, где благоприятный рельеф и большие расстояния между станциями позволяют сформировать особо длинные поезда. Укороченные составы, собранные в одном сортировочном парке, соединяются на путях отправления с другими полусоставами. Вместе с тем бывают случаи, когда целесообразнее проектировать длинные сортировочные парки. Здесь все зависит от конкретного региона.

Сортировочные горки последнего поколения предоставляют возможность местного управления такими элементами, как стрелки и сигнализаторы парков приема/отправки, с возможностью проверки всех необходимых замыканий и зависимостей. Реже можно встретить централизованное управление железной дорогой, сортировочной станцией в частности.

Торможение отцепов в горочной зоне

Первое торможение отцепа происходит в горочной зоне для формирования интервалов следования. Оно осуществляется одной или двумя ТП (тормозными позициями). Следующее торможение – прицельное, происходит в парковой зоне, при достижении вагоном пункта назначения.

Торможение отцепов в парковой зоне

В парковых зонах для торможения вагонов или отцепов устанавливают определенное количество точечных замедлителей, которые обеспечивают квазинепрерывное регулирование скорости. Самыми признанными на данный момент являются точечные гидравлические поршневые модели замедлителей. Они активируются, когда гребень колеса наезжает на поршень замедлителя, установленный на шейке рельса. В случае если превышена скорость скатывания (регистрируется с помощью специального датчика), избыток кинетической энергии гасится при перемещении поршня вниз.

В Европе широкое распространение также получил гидравлический спиральный замедлитель. Когда вагон проходит по нему, гребень колеса вступает в контакт со спиральным выступом цилиндра, последний делает оборот, забирая часть энергии колеса. Сопротивление, которое будет оказывать вагонный замедлитель, зависит от того, насколько скорость вагона превышает норму.

Торможение на станциях с естественным уклоном

На сортировочных станциях с естественным уклоном регулирование скорости обычно происходит на всем спуске, и на предпарковой зоне в том числе. Горки последних поколений оснащаются вагоноосаживателями, которые располагаются прямо внутри рельсовой колеи и могут перемещаться с помощью автоматически управляемых тросов. При необходимости вагоноосаживатель может даже довести отцеп до вагонов, к которым он должен присоединиться. Такие устройства нашли широкое применение на ж/д станциях Мюнхена, Цюриха и Роттердама.

Кроме устройств для торможения, сортировочные горки также оснащаются гидравлическими ускорителями. Они, как правило, размещаются в парковой зоне и активируются в случае, если отцеп движется со скоростью ниже нормы.

Первые горочные системы

Первый наклонный путь для распределения вагонов был построен в Дрездене в 1946 году. В то время в Европе был распространен другой способ расформирования поездов – с поворотными кругами. В 1858 году на станции Лейпцига было построено первое подобие горочной системы. В том виде, в котором сортировочная горка функционирует сегодня, она была впервые сооружена в 1863 году на французской станции Тер Нор.

Первый противоуклон

В 1876 году на германской станции Шпельдорф был построен первый сортировочный раздельный пункт с противоуклоном на надвижной части и промежуточной площадкой. Ранее горки строили на естественном склоне, без противоуклона. В 1891 году начали применять разделение сортировочного парка на пучки (группы путей). Вместо тормозных устройств тогда применяли тормозные башмаки. Эти простые устройства по сей день можно встретить на станциях с естественным уклоном.

Первый замедлитель

В двадцатые годы прошло века в Европе и Америке начали использовать вагонный замедлитель балочного типа. В 1923 году на европейской станции Хамм запустили механизированный комплекс из четырех гидравлических замедлителей. Благодаря появившимся примерно в то же время механизмам электромеханической централизации появилась возможность осуществлять дистанционное управление железной дорогой на участке сортировочной горки. Несколько позже были созданы первые электрические устройства, запоминающие порядок прохождения вагонов. В соответствии с установленным заданием, они самостоятельно регулировали стрелочные приводы пучков.

Полная автоматизация

В 1955 году на Чикагской станции Кирк запустили первый управляемый горочный комплекс. К 1970-м на большинстве крупных станций произошла полная автоматизация сортировочных горок. Немного позже они начали использовать радиоканал для управления локомотивами, что позволило повысить производительность работы.

Альтернативные варианты

Во второй половине двадцатого века появилась тенденция к преобладанию мелких грузовых отправок. Из-за роста конкуренции между железнодорожным и другими видами грузового транспорта актуальными стали контейнерные перевозки, которые позволяют довести до минимума затраты на перегрузку и пользоваться преимуществами каждого из видов транспорта. Для того чтобы перегружать контейнеры с железнодорожных вагонов на автомобильный и морской транспорт, были оборудованы специальные площадки с крановыми механизмами. По мере развития контейнерных отправок многие сортировочные станции Европы передали свои функции паркам, которые могут перегружать контейнеры с вагонов не только на морской и автомобильный транспорт, но и на другие поезда.

Комплекс MSR 32

Фирма Siemens разработала для строительства и модернизации железнодорожных сортировочных станций специальный комплекс MSR 32. Он в зависимости от вида и мощности требуемой горки, а также ее профиля и местных условий создает модель, которая тестируется с помощью электронно-вычислительных машин. Модель показывает, где наиболее целесообразно расположить датчики скорости, весомеры, измерители габаритов отцепа, тормозные позиции и прочие элементы сортировочной станции.

Технология работы сортировочной горки.

Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части.

Схема сортировочной горки.

Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 8‰ протяженность 50 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.

Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.

Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.

Уклон и длина элементов профиля должны обеспечивать:

интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключение начала отцепов;
установленную скорость входа вагонов на замедлители;
трогание с места плохих бегунов при неблагоприятных условиях в случае их остановки при торможении;
исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.

Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 40-55‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны.

Для торможения вагонов применяются разные тормозные средства, которые устанавливаются на тормозных позициях - различают механизированные, автоматизированные и немеханизированные горки.

На немеханизированных горках применяются тормозные башмаки и средства малой механизации - башмаконакладыватели и башмакосбрасыватели.

На механизированных и автоматизированных горках применятся для торможения вагонов специальные устройства - вагонные замедлители; на механизированных горках перевод стрелок и управление замедлителями осуществляется операторами горочных постов; на автоматизированных - все передано автоматике.

Обычно на горках устраиваются три- четыре тормозных позиции: первая - для интервального торможения, расположена перед головной стрелкой; вторая (пучковая)- перед пучковыми стрелками - для интервально-прицельного торможения, т.е. для создания интервалов между отцепами, облегчивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также обеспечивающая скорость подхода отцепов и стоящим на пути вагонам не выше 5 км/ч; при этом следует избегать "окон" между отцепами; третья - парковая, в начале каждого пути сортировочного парка - прицельная. Четвертая - в глубине сортировочного парка.

По путевым схемам различают горки:

однопутные с объездным путем и без него, с одним и двумя путями надвига;
двухпутные с объездными путями и без них, с двумя и более путями надвига.

Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами. Перед вершиной устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парке прибытия - повторители (с каждого пути); они дополняются устройствами локомотивной сигнализации в кабине машиниста. Горочным светофором, управляемым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; желтый - разрешается роспуск с уменьшенной скоростью; красный - остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, - осадить вагоны с горки на пути парка приёма.

Связь: радиосвязь ДСПГ и операторов с составителями и регулировщиками посредством репродуктов и переговорных колонок; радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов.

Горки оборудованы системами централизованного управления стрелками и замедлителями, управление осуществляется при помощи специальных пультов горочных постов - распорядительного и исполнительных.

Горки большой мощности - >5000 вагонов (>30 путей); средней мощности - 2000-5000 (17-30); малой мощности - 250-2000 (до 16).

Технология работы горки зависит от её путевой схемы, т.е. от числа путей надвига, наличие объездных путей, а также от числа горочных локомотивов.

Технология работы горки обычно представляется в виде технологических графиков.

Для построения технологического графика сначала производится расчет элементов горочного цикла: времени на заезд локомотива с горки под состав в парк приема; времени на надвиг из парка приема до горба горки; времени на роспуск и времени на осаживание. Расчет производится в соответствии с "Типовыми нормами времени на маневровую работу".

Технологический график работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве.

Систематически повторяющийся набор операций называется горочным циклом.

Время, в течение которого выполняется горочный цикл, называется технологическим циклом работы горки.

Время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного начала следующего состава называется горочным технологическим интервалом.

T_p =t _з +t _р +t _р +t _ос ; t _r u =T _ц /n _ц , n _ц - число расформированных составов за время цикла; T _ц - минимально необходимая затрата времени горки на расформирование одного состава.

При одном горочном локомотиве горочный интервал равен затрате локомотиво-минут на расформирование одного состава: t_r u =T_p .

Технологический график работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивов.

t_r u , т.к. часть операций выполняется параллельно.

При операции горочного интервала работы горки по графикам принимаются следующие допущения:

горочные локомотивы не имеют простоев по враждебности маршрутов;
осаживание требуется через строго определенное число роспусков;
к моменту окончания заезда локомотива к составу в ПП считается, что состав к роспуску уже готов;
все элементы горочного цикла строго выдерживаются как в течение цикла, так и в течение суток.

Технологический график работы горки с двумя путями надвига и двумя горочными локомотивами.

Определение горочного интервала на основе построения технологических графиков работы горки с большим числом допущений не учитывает реальные условия работы горки и поэтому является не совсем точным.

Перерабатывающей способностью сортировочной горки называется наибольшее число составов или вагонов, которое может переработать (расформировать) за сутки.

где Т_тл - суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске с горки, связанное с роспуском местных передач, повторной сортировкой вагонов, ремонтом горочных устройств, сменой локомотивных бригад, экипировкой локомотивов и др.

Т_оф г - суммарное за сутки время занятия горки операциями по окончанию формирования поездов;

m - среднее число вагонов в расформировываемых поездах.

Часто используется выражение n _г = 1440/t _г u , составов.

Пути повышения перерабатывающей способности горки:

сооружение на горках с одним путем надвига объездного пути (см. технологические графики);
сооружение второго пути надвига - позволяет за счет параллельного выполнения операций сократить t _г u ;
введение дополнительного горочного локомотива; он может работать под горкой на осаживании вагонов, заниматься повторной сортировкой и окончанием формирования (ввод второго локомотива увеличивает n _г на 30-35%);
укрупление отцепов на станциях формирования разборочных поездов за счет календарной погрузки вагонов по назначениям плана формирования; уменьшается t _росп и, следовательно, t _г u ;
применение переменной скорости роспуска составов - т.к. отцепы по длине разные, то длинные можно роспускать с повышенной скоростью, мелкие - медленнее;
замена осаживания на подтягивание вагонов со стороны вытяжек формирования;
введение параллельного роспуска;
применение различных устройств для автоматизации горочных операций (см. далее).

При роспуске составов с горки вагоны каждого назначения направляются на определенные пути сортировочного парка, где из вагонов образуются новые составы. В них вагоны должны расставляться в соответствии с требованием ПТЭ и в соответствии с планом формирования поездов.

Расстановка вагонов может производится двумя способами:

после завершения накопления вагонов на полный состав;
в процессе накопления вагонов на состав.

Операции по окончанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т.ч. и работа по устранению "окон" между отцепами на сортировочных путях. Если эта работа выполняется с горки, то ее называют осаживанием, с вытяжных путей - подтягиванием.

Основным принципом организации работы горки является совмещение роспуска вагонов с формированием поездов с горки, т.е. формирование составов, растановка вагонов по требованиям ПТЭ производится одновременно с расформированием. Это основной метод технологии горочных станций.

Для этого необходимы следующие условия:

необходима полная информация о составах, подлежащих расформирования - её несет ТГНЛ;
должен иметься номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка он ведется оператором СТЦ на основе данных различной телеграммы - натурки;
необходимое единое руководство процессом расформирования составов с горки и процессом формирования поездов - его осуществляет ДСЦ.

Горочный процесс состоит из массового числа повторяющихся операций (заезд, надвиг, роспуск), поэтому есть возмозность автоматизации как отдельных операций, так и целового комплекса.

На горках применяется следующие устройства:

1) ГАЦ - горочная автоматическая централизация; это устройсво, позволяющее осуществлять приготовления маршрутов для каждого отцепа, спускаемого с горки, в трех режимах:

А) ручном - перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально;

Б) полуавтоматическом - для приготовления любого маршрута надо в процессе роспуска нажать кнопку с номером пути, на который следует отцеп;

В) автоматическом - позвояющем предварительно, до начала роспуска, набрать маршруты скатывания отцепов по сортировочному листку.

ГАЦ освобождает оператора от приготовления маршрута в процессе роспуска и позволяет сосредоточить внимание на качестве торможения отцепов, т.е. регулировании скорости движения отцепов;

На многих станциях совместно с ГАЦ применяется горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе, освобождая оператора от задания различных команд; одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда сигналов о ходе роспуска;

ГАЦ КР (с контролем роспуска) не только переводит стрелки, но и контролирует ирегиструет мрашрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе.

2) АЗСР - автоматическое задание скорости роспуска - позволяет взависимости отвеличин отцепов, от маршрутов их следования указывать оператору цифрами скорость роспуска каждого отцепа, т.е. рассчитывается переменная скорость роспуска состава.

3) АРС - автоматическое регурирование скорости скатывания отцепов - позволяет в зависимости от веса отцепа, его ходовых свойств, от назначения отцепа, от заполнения сортировочного пути регулировать скорость скатывания каждого отцепа; для получения необходимых сведений используются автоматические весомер, скоростемер и радиолокальное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в сортировочном парке, эти данные автоматически вводятся в ЭВМ, которая определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и подает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам;

система АРС значительно повышает перерабатывающую способность горок, производительность труда горочных работников, устраняет труд башмачников,. сводит к минимуму необходимость осаживания;

АРС в совокупности с ГАЦ автоматически готовят маршрут следования отцепа, автоматически управляют работой замедлителей; в совокупности с АЗСР автоматически регулируют скорость надвига на горку, т.е. почти полностью освобождают оператора от ручной работы, остается только контроль;

4) ТГЛ - телеуправление горочными локомотивами - в совокупности с АЗСР позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов

Сортировочная горка – это сооружение на территории станции в виде насыпи, на которой уложены пути, предназначенные для расформирования и формирования составов поездов.

Современные сортировочные горки оборудуются:

– вагонными замедлителями (типа КВ, КНП, ВЗПГ, парковые РНЗ);

– устройствами горочной автоматической централизации стрелок (ГАЦ);

– устройствами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС);

– устройствами автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);

– горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС);

– устройствами автоматического регулирования скорости горочного локомотива (ТГЛ);

– устройствами сопряжения средств горочной автоматики с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС) и др.

Сортировочная горка (рис. 3) состоит из трех основных элементов: надвижной части, горба горки и спускной части.

Рис. 3. Продольный профиль сортировочной горки:

1 ТП, 2 ТП, 3 ТП − тормозные позиции; l_надв − длина пути надвига;

l_пр − длина промежуточного участка; l_сз − длина стрелочной зоны; l_п − длина подгорочного пути

Надвижная часть горки – это зона от последних стрелочных переводов предгорочной горловины парка приема до вершины горки на каждом пути надвига. Она имеет противоуклон перед вершиной горки (ВГ) для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае необходимости прекращения роспуска.

Горб горки – перевальная часть сортировочной горки. Откуда вагон (или отцеп) начинает самостоятельно двигаться вниз. Он включает кривые разного радиуса, сопрягающие в вертикальной плоскости участки надвижной и спускной частей горки, а также может включать разделительный профильный элемент.

Спускная часть горки − это зона между вершиной горки и предельными столбиками вначале сортировочного (подгорочного) парка. Она располагается на уклоне, благодаря чему происходит самостоятельное движение (скатывание) вагонов под действием силы тяжести и отправление их по путям сортировочного парка.

Вершина горки – самая высокая точка горки относительно путей сортировочного парка, на которой группы вагонов расцепляются и направляются по назначениям на подгорочные пути. Она находится на высоте до 3,5–4,5 м.

Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, которые позволяют переводить стрелки перед разветвлением путей в соответствии с планом формирования поездов. Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраивают тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями.

Вагонный замедлитель (ВЗ) представляет собой стационарное тормозное устройство, установленное на железнодорожном пути для снижения скорости движения отцепов при расформировании составов. Он обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов. Тормозной эффект вагонных замедлителей достигается воздействием его силовых узлов на колесные пары вагонов. Сила торможения весовых балочных замедлителей устанавливается автоматически, пропорционально нагрузке на колесные пары вагонов. В нажимных балочных замедлителях сила торможения устанавливается либо по команде горочного оператора, либо устройствами автоматического управления изменением давления воздуха в тормозных цилиндрах. На сортировочных горках вагонные замедлители включены в состав механизированных тормозных позиций.

Тормозная позиция – участок пути сортировочной горки, на котором осуществляется регулировочное торможение отцепов с избыточной скоростью движения. На сортировочных горках применяется трехпозиционное регулирование скорости отцепов:

первая (верхняя) – для выполнения интервального регулирования скорости движения отцепов с целью обеспечения между ними интервалов, необходимых для перевода стрелок, исключения возможности входа отцепов на замедлитель второй тормозной позиции со скоростью более допустимой;

вторая (пучковая) – для интервально-прицельного торможения, при котором сохраняются необходимые интервалы между отцепами. Обеспечивается допустимая скорость входа отцепа на третью тормозную позицию;

Первая и вторая тормозные позиции устанавливаются на спускной части горки, третья – в начале сортировочных путей.

Большинство горок имеют один путь надвига и один путь роспуска. Устройство двух путей надвига и двух путей роспуска позволяет выполнять параллельно следующие операции:

· надвиг состава из парка приема до горба по одному из путей, а по второму роспуск другого состава или пропуск горочного локомотива;

· роспуск состава по одному из спускных путей и окончание формирования состава по другому;

· ремонт устройства на одном из путей надвига или спускных путей и роспуск составов по другим.

При скатывании вагонов с сортировочной горки должны соблюдаться следующие условия.

1. Возможность своевременного приготовления маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с программой роспуска.

2. Выполнение необходимых интервалов между отцепами на разделительных стрелках.

3. Не превышение допустимой скорости входа вагонов на тормозные позиции и их соударения с вагонами на подгорочных путях.

В случае нарушения третьего условия происходит повреждение вагонов и грузов.

Расстояние до впереди стоящих вагонов на путях сортировочного парка может определяться с помощью радарных установок.

Расформирование–формирование составов осуществляется под руководством дежурного по горке (ДСПГ) в соответствии с намеченным планом работы, который составляется маневровым диспетчером (ДСЦ). При составлении плана учитывается наличие и расположение вагонов на путях сортировочного парка, подход поездов к станции и др.

Роспуск состава с горки осуществляется на основании сортировочного листка, выдаваемым АСУ СС на рабочие места исполнителей.

Дежурный по горке обеспечивает до начала роспуска состава подготовку путей сортировочного парка (осаживание, соединение вагонов, их перестановку). Подготовка путей выполняется на основе плана очередности роспуска составов, данных номерного учета наличия вагонов на путях сортировочного парка, сортировочного листка и информации, получаемой от работников горки района формирования.

Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов на путях сортировочного парка применяют подтягивание вагонов локомотивами, работающими в районе формирования.

Заезд горочного локомотива под состав, подлежащий расформированию, осуществляется по разрешающим показаниям маневровых сигналов, а сцепление с ним − послеснятия ограждения. После прицепки горочного локомотива к составу машинист убеждается в надежности сцепления и после уборки средств закрепления состава, осуществляет его надвиг на горку.

Надвиг составов до повторителей горочных светофоров осуществляется по указанию дежурного (ДСП) парка приема при получении согласия от ДСПГ.

Роспуск составов осуществляется с использованием горочной автоматической локомотивной сигнализации, автоматизированных систем управления маршрутами движения и скоростью скатывания отцепов. О начале роспуска ДСПГ оповещает всех участвующих работников.

Составитель на сортировочной горке до расцепления вагонов специальной вилкой сверяет фактический номер головного вагона в отцепе с номером, указанным в сортировочном листке. В случае несовпадения номеров, он сообщает об этом ДСПГ и не производит расцепление вагонов до получения от него указания.

О направлении вагонов не по назначению ДСПГ сообщает об этом оператору СТЦ для корректировки модели накопления вагонов на путях сортировочного парка.

В процессе роспуска ДСПГ и операторы тормозных позиций горки:

1) следят за движением отцепов;

2) проверяют по сортировочному листку правильность их расцепления и следования на пути сортировочного парка;

3) контролируют работу системы горочных устройств по показаниям приборов на пульте и визуально, а в случаях необходимости изменения режима торможения или нарушения действия установленной на станции системы автоматизации обеспечивают с пульта ручное управление горочными устройствами;

4) информируют составителей поездов сортировочного парка и операторов парковых тормозных позиций об изменении направления следования отцепов, а также об отцепах, требующих соблюдения особых мер осторожности (рефрижераторные вагоны и секции, вагоны с опасными грузами, проводниками, живностью и др.). Информация передается на основании отметок, проставленных в сортировочном листке, а также поступающей информации от работников горки.

Наличие в составе вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ) усложняет расформирование–формирование на сортировочной горке. Расформирование состава при наличии таких вагонов может быть выполнено двумя способами:

1) в случае работы на горке двух локомотивов при роспуске состава одним из них, вагоны ЗСГ отцепляют от состава на вершине горки другим горочным локомотивом и переставляют их на путь сортировочного парка;

2) горочный локомотив осаживает через горку распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на путь сортировочного парка по назначению, а затем вытягивает состав на горку, и процесс расформирования продолжается. Этот способ труден, если вагоны ЗСГ в начале роспуска находятся в голове распускаемого состава.

Кроме этого, в каждой сортировочной подсистеме выделяют по одному отсевному пути для вагонов перекрестного (углового) потока.

Читайте также: