Железные дороги японии доклад

Обновлено: 02.07.2024

Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.

Сегодня пост про скоростные японские поезда. Это предпоследний пост, который стал результатом прошлогодней поездки в Японию. На следующей неделе будет еще токийский трамвай. Без ложной скромности скажу, что этот пост про поезда - один из лучших моих постов. На его подготовку ушло много времени, чтобы собрать и перевести всю информацию. Сам перечитал его раза 3 ;)

“Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии.

В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.

Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линий “Синкансен”, эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.

О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.

В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.

Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!

Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.

Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.

Чувство национальной гордости за “Синкансен” не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.

В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на “чудо-поезде” до Киото . Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители “Синкансена”, коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на “Синкансене” королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет – неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.

Поезда “Синкансен”, разрисованные краской в знак протеста.

Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.

Схема линий “Синкансен”

Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.

В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.

Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.

В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.

В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.

Сейчас интерьер вагона выглядит так:

Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле ;)

Быстрый рост промышленности, углубление межрайонного и международного разделения труда, увеличение зависимости от экспорта и импорта, возрастание подвижности населения – все это предъявляло и предъявляет повышенные требования к транспортной системе Японии. По характеру транспортной системы она напоминает страны Западной Европы, но по размерам перевозок грузов и пассажиров намного превосходит любую из них. В Японии хорошо развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.

Во внутренних перевозках грузов ведущую роль играет каботажный флот, заметно возросло и значение автомобильного транспорта. А вот по железным дорогам грузы почти совсем не перевозят. Изменилась и структура внутреннего пассажиро-оборота, в котором на первое место вышел автомобильный, на втором остался железнодорожный, а третье занял воздушный транспорт. Внешние грузоперевозки обеспечиваются почти исключительно морским транспортом.

Характеристику транспортной системы Японии логичнее всего начать с железнодорожного транспорта. Прежде всего потому, что именно железные дороги по-прежнему формируют ее костяк. Главные магистрали проходят вдоль северного и особенно южного побережья о. Хонсю. Более короткие поперечные дороги пересекают центральную часть гористого острова, связывая между собой береговые магистрали. Дополнением к этой системе служат дороги на островах Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Со временем почти все они были продублированы автомобильными магистралями.

Железные дороги в Японии принадлежат компании Japan Railways (JR), группе шести компаний, действующих по всей стране, а также различным другим компаниям, которые функционируют в большинстве крупных городов. Железнодорожный сервис компании JR славится высокой степенью точности. В Токио, городе с интенсивным железнодорожным движением, поезда пригородных линий делают остановки через каждые 1,5 минуты в период максимальной интенсивности движения.

Услуги поездов дальнего следования JR: – супер экспресс, курьерские скоростные поезда, экспрессы со спальными и плацкартными местами. Цена за проезд варьируется в зависимости от расстояния и типа услуг. В городах проездные билеты на местные линии можно купить в специальных торговых автоматах, расположенных на каждой станции. Рекомендуем воспользоваться услугами офиса бронирования билетов (Мидори-но-Мадогучи) чтобы приобрести билеты в вагоны различных классов, а также на дальние расстояния.

Japan Rail Pass – железнодорожный проездной по Японии

Japan Rail Pass - это отличная цена и удобство для туристов. Japan Rail Pass можно приобрести только за пределами Японии, проездной доступен только для путешественников. Он дает право на неограниченное число поездок по дорогам компании JR, а также на принадлежащих ей автобусах и паромах. (Проездной не действителен для проезда на новом суперэкспрессе Нодзоми).

Зеленый (первый класс)

Детям от 6 до 11 лет предоставляется скидка в размере 50 %

Дополнительные преимущества для владельцев Japan Rail Pass

Владельцам Japan Rail Pass компания JR предоставляет специальные скидки на размещение в гостиницах, входящих в группу JR. Если вы покажете Japan Rail Pass при заезде, вам предоставят скидку в размере 10%.

Более молодой автомобильный транспорт уже давно успешно конкурирует с железнодорожным. По протяженности автодорог Япония занимает пятое место в мире, уступая только таким странам-гигангам, как США, Индия, Бразилия и Китай. Зато по густоте автодорожной сети (3130 км на 1000 км 2 территории) она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка (75 млн машин) – только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный.

Автомобильные трассы обычно проходят параллельно железным дорогам, образуя так называемые полимагистрали. Шоссейные дороги (хайвэи) Японии обеспечивают двухрядное, а то и многорядное движение в обоих направлениях. Через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах на них располагаются площадки отдыха – с кафе, столовыми, телефонами междугородной и аварийной связи, заправочными станциями, киосками сувениров. А через каждые 40–60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно.

Японцы не устают стремиться к полной автоматизации всех аспектов жизни. Подтверждением тому является недавно представленная интеллектуальная транспортная система ITS-Safety 2010 (Intelligent Transportation System), которая позволит водителям добираться до пунктов назначения с гораздо большими гарантиями безопасности, чем когда-либо ранее. Разумеется, отвечать за безопасность будут встроенные компьютеры. На данный момент прототип системы уже установлен на 30 машин как японских, так и других автопроизводителей. Для связи будут использоваться беспроводные протоколы диапазонов 5,8 ГГц и 720 МГц.

В числе прочего, система будет способна предотвращать удары столкновения автомобиля с любой из четырех сторон, предотвращать игнорирование водителем стоп-сигналов впередиидущих автомобилей, а также информировать водителя о возникающих на пути следования препятствиях и об общем состоянии дорожного движения по выбранному маршруту.

Метро доступно во всех центральных городах и представляет собой удобный и эффективный вид транспорта. Обе кольцевые линии метро JR Яманотэ-сэн в Токио и Кандзё-сэн в Осака охватывают центральные районы этих городов. В Токио стоимость проезда на линиях компании JR составляет от 130 иен; а проезда в Токийском метро и муниципальном метрополитене Тоэй — 160 иен. Стоимость проезда увеличивается в зависимости от дальности поездки.

Почти все станции метро оборудованы автоматами для продажи билетов и электронными контролерами-автоматами на входе-выходе.

Такси также широко распространены и могут доставить пассажира по адресу, написанному по-японски либо по английски. Если красная лампочка горит в левой верхней стороне лобового стекла, то такси свободно и можно подать сигнал водителю остановить машину, подняв руку. Будьте осторожны, когда приближаетесь к левой задней двери такси, т.к. она открывается и закрывается автоматически.

Аренда автомобиля возможна практически во всех больших и средних городах, а также в аэропортах и на главных железнодорожных станциях при наличии водительских прав международного стандарта.

Очень важное место в транспортной системе Японии занимают ее морские порты, обеспечивающие как каботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9 принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн т в год (см. таблицу 150 в книге I). Они образуют три портовых комплекса.

Главный из них – Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий в себя четыре крупнейших порта. Центральное место в этом комплексе занимает Токио, где построен крупный контейнерный терминал и расположены причалы для генеральных грузов. Более 2 /₃ всего грузооборота порта Токио приходятся на каботажные перевозки, но он участвует и в международных перевозках. Токийский порт доступен для судов с осадкой до 12 м. Аванпортом Токио служит Иокогама, расположенная в 30 км от столицы и связанная с ней судоходным каналом. В ее грузообороте преобладают массовые грузы – нефть, железная руда, химические продукты, продовольствие, но важное место занимают и готовые изделия. В прошлом Иокогама была и главным пассажирским портом страны, но теперь эта ее функция почти совсем отмерла. Между Токио и Иокогамой расположен порт Кавасаки, к причалам которого примыкают предприятия тяжелой промышленности, а на противоположном берегу Токийского залива – порт Тиба, специализирующийся в основном на нефтегрузах.

Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осака и Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, а второй– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории порта Кобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает 12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центров регулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельности составляют каботажные и международные грузовые перевозки.

Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы, различное оборудование.

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. По размерам его пассажиро-оборота она уступает, хотя и с большим отрывом, только США. Воздушный транспорт обеспечивает и внутренние, и международные перевозки. А самые крупные в стране аэропорты находятся в Токио (Ханеда, Нарита) и в Осаке.

В Японии, как гористой стране, особенно актуальна проблема преодоления разного рода природных преград. Достаточно сказать, что на ее железных дорогах насчитывается 3,5 тыс. туннелей общей длиной 1500 км. Из десяти самых длинных железнодорожных туннелей мира половина находится в Японии. Едва ли не наибольшую трудность для этой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутных связей между четырьмя главными ее островами.

Усилия японской воздушно-транспортной индустрии сегодня направлены на улучшение и развитие аэропортов и создание высокоразвитой инфраструктуры вокруг них. Насущной задачей стало повышение пропускной способности международного аэропорта в г. Нарита (префектура Тиба) — главного международного аэропорта Японии. Продолжается модернизация аэропорта Ханэда. Завершена программа строительства международного аэропорта Кансай, который взял на себя все операции международного аэропорта Осака.

3.Максаковский В. П. Экономическая и социальная география мира. Учебник для 10 кл. Раздел VII. – М.: Просвещение, 2008.

Для передвижения по железным дорогам удобен проездной билет “Japan Rail Pass” (действителен только для приезжих с туристической визой, приобретается заранее), предоставляющий возможность неограниченного передвижения на поездах, автобусах и паромах компании “Japan Railways”, а также на некоторых поездах частных компаний, в течение определенного срока (одной, двух или трех недель). Билет именной, передача его другому лицу запрещена (при проверках необходимо предъявить паспорт, чтобы подтвердить законность приобретения).

Внутригородские железнодорожные линии выделяются цветом, имеют достаточно запутанные маршруты, да и отходят зачастую от одних и тех же платформ, поэтому стоит внимательно изучать справочные стенды (на них также указывается и информация о цене проезда до той или иной станции). Стоимость проезда составляет 120-300 JPY, билеты приобретаются в специальных билетных автоматах на станциях (часты длинные очереди) и сдаются на выходе из поезда на станции назначения. Действуют специальные электронные “оранжевые карты” стоимостью 1 тыс., 3 тыс., 5 тыс. и 10 тыс. JPY, которые необходимо вставить перед поездкой в специальный автомат и набрать стоимость билета, при этом сумма автоматически списывается с карточки. При переходе с ветки, принадлежащей одной компании, на ветку другой компании, покупается новый билет. Можно доплатить за билет и на станции назначения.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ в Японии являются важнейшим видом транспорта.

Первая железнодорожная линия длиной 28 км была открыта в 1872 г. между Симбаси (Токио) и Иокогамой (паровоз был британского производства).

В ранний период модернизации в Японию приглашались иностранные технические специалисты для обучения строительству и эксплуатации железных дорог. Это были в основном эксперты из Англии, Соединенных Штатов Америки и Германии. К 1900 г. была создана государственная сеть железных дорог по всей стране. Бурная индустриализация в начале XX столетия оказала влияние на развитие железных дорог в стране. Все линии прокладывались в узкоколейном варианте (1067 мм между рельсами, рельс р 18 ).

После второй мировой войны железные дороги Японии сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения. Сейчас железным дорогам Японии свойственен высокий уровень технической оснащенности и управления.

Японские железные дороги перевозят около 22,63 миллиарда пассажиров каждый год. Это составляет в среднем 200 поездок на каждого японского жителя в год.

Начиная с 60-х гг. железные дороги стали испытывать все возрастающую конкуренцию со стороны автомобильного и авиационного транспорта.

К 1980 г. национальные дороги JNR со штатным персоналом около 400 000 человек испытывали годовой дефицит свыше 1 млрд. иен. Решить проблему помогла приватизация сети национальных железных дорог в 1987 г. путем раздела их на несколько компаний.

За 32 года работы экспрессов Синкансэн с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5 или 6 минут каждое утро и каждый вечер. В крупных городских центрах пригородные поезда, курсирующие в соседние города, проходят через один и тот же участок колеи каждые 2–3 минуты.

Частные компании местного значения (железные дороги, не входящие в группу JR) перевозят 60% пассажиров по всей Японии, 96% которых следуют в большие городские центры или прилегающие районы. Очевидно, что загруженность японского городского транспорта без пригородных поездов была бы значительно больше.

Власти даже хотя сделать билеты именными, чтобы пресечь злоупотребления, передает НТВ.

Электропоезд серии E5 сети Синкансэн — электропоезда строящиеся для японской сети высокоскоростных железных дорог Синкансэн. Строительство началось с 2009 года, в эксплуатацию был принят 5 марта 2011 года. Сервис получил название Хаябуса (Сапсан). Существуют 2 серии поездов: S11 (предварительное производство, с июня 2009) и U2 (серийное производство, с ноября 2010). Поезда выпускаются для JR East, для использования на линии Тохоку-синкансэн от Токио до Син-Аомори. Изначально, с 2011 по 2013 год, эксплуатационная скорость будет 300 км/ч, а с 2013 года скорость должна быть увеличена до 320 км/ч.

История поезда “Хаябуса”

Предварительная серия S11 была поставлена в депо Сендая в мае 2009 года, для проведения испытаний на линии Тохоку-синкансэн. Вагоны с 1 по 5 были построены Hitachi в префектуре Ямагути, а вагоны с 6 по 10 были построены Kawasaki Heavy Industries в префектуре Хёго. Серия S11 впервые появилась на станции Токио 9 декабря 2009 года.

Первая серийная модель U2 была доставлена в депо Сендая в ноябре 2010 года.

Внешний вид и классы обслуживания поезда “Хаябуса”

Внешний дизайн и технологии используемые в поездах данной серии были взяты от прототипа скоростного поезда Fastech 360. Сам поезд серии Е5 раскрашен в подобной цветовой схеме, а именно, верхняя часть зеленого цвета, нижняя часть белого цвета и оба эти цвета разделены розовой полосой.

Поезда серии E5 имеют сразу 3 класса обслуживания:

Standard — наиболее дешевый класс (вагоны с 1 по 8), расстояние между сидениями 1040 мм.

Green — более роскошный (вагон 9), расстояние между сидениями 1160 мм, ширина места 475 мм, откидывается на угол до 31 градуса.

Настоящие фанаты железных дорог знают, что по Японии путешествовать лучше на поезде. И дело не только в фантастически красивом ландшафте, что виден из окон вагона, но и в самих поездах – они быстрые, комфортные и безопасные. Как же удалось Японии – стране с таким неустойчивым сейсмическим положением создать такую развитую сеть железных дорог? Все получилось не сразу, но результат оправдывал все риски и затраты.

ЭВОЛЮЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЯПОНИИ

Долгое время железные дороги Японии были далеки от международных стандартов – они были узколинейными (1067 мм). Поезда для них обходились дешевле в производстве и обслуживании, дорогу легче было прокладывать по изгибам местного рельефа. Однако экономия была сомнительной, ведь такие поезда не могли развивать высокую скорость и имели низкую грузоподъемность. Поэтому целесообразность такого решения долго была под вопросом.

В начале XX века нашлось много сторонников перестройки существующих железнодорожных магистралей под международные стандарты. Был разработан специальный проект, и даже выделены деньги на его реализацию. Однако в последний момент было принято решение о расширении сети существующей узколинейной железной дороги. Так железная дорога стала с одной стороны удобнее, точнее доступнее – потому что можно было добраться практически в любой уголок Японии, а с другой стороны – комфорта не прибавилось, что местных жителей совсем не радовало.

Казалось, это уже предел скорости для поездов. Но нет, сейчас разрабатывается проект нового поколения под названием Alfa-X. Он способен будет разгоняться до немыслимых 400 км/ч. Его эксплуатация должна начаться в 2030 году. Многих, кто видел проект, удивляет очень длинная форма носа поезда – 22 метра. Однако такие конструктивные особенности обусловлены местным рельефом. В Японии много железнодорожных туннелей. Когда состав в них заходит, ему приходится преодолевать огромное сопротивление воздуха. Также у поезда три вида тормоза – механический, магнитный и воздушный.

Вы удивитесь, но и это еще не все. Ведутся разработки поезда - маглева, который будет левитировать над трассой, не соприкасаясь с ней. Он будет разгоняться до 505 км за счет уменьшения силы трения. Для его движения необходимо будет создать отдельные линии, однако японцев это не останавливает. Запуск первого такого состава запланирован на 2027 год. И в этом вопросе японцы уступили первенство Китаю, где такой поезд уже есть.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ЯПОНИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Читайте также: