Самарский трамвай доклад скачать

Обновлено: 07.07.2024

Более 100 лет назад, по мере развития промышленных предприятий, увеличения в размерах городов и роста населения, остро встала проблема общественных перевозок. В Самаре, крупном губернском городе, на рубеже прошлых веков из общественного транспорта была только конка - вагончики на рельсах, приводимые в движение конной тягой.

Конно-железная дорога в Самаре была построена в 1895 году. Первая линия конки проходила от Хлебной площади до Молоканского сада. Маршрут был одноколейным, с промежуточными разъездами. Разворотных колец по-началу не было, в конечных точках лошади перепрягались с одного конца вагона на другой. В тёплый период года на линии использовалось 17 вагонов, а в холодное - 10. В 1896 году была проложена ещё одна ветка до ж/д вокзала по ул. Москательной (Льва Толстого), позже появились и другие направления. На наиболее загруженных маршрутах в вагоны запрягали по две лошади, на простых маршрутах - по одной. Но не смотря на то, что конка неплохо зарекомендовала себя и пользовалась спросом у населения, у неё были и существенные недостатки - низкая скорость передвижения, маловместительные вагоны, в зимнее время лошади не могли тащить вагоны через снежные заносы и другое. Самара, сильно вытянутая вдоль Волги, нуждалась в более надёжном и быстром общественном транспорте. Сказалась и низкая прибыль, которую получали городские власти, так как конно-железная дорога принадлежала бельгийскому "Обществу городских и пригородных трамваев в России".

В начале прошлого века в Самарской городской думе всё чаще стал подниматься вопрос о строительстве трамвайной линии на электрической тяге. Хорошие примеры уже были - в России трамваи уже успешно использовались в 21 городе. Но почти десять лет разговоры о трамвае так и оставались разговорами. Лишь к 1910-му году городская Дума окончательно решила - трамваю быть. Летом 1910 года был объявлен конкурс на лучший проект по постройке и обслуживанию электрических трамваев в Самаре с призовым фондом в 10 тысяч рублей - не маленькая по тем временам сумма.

Конкурс проходил с 1910 по 1911 годы. Дума постановила, чтоб конкурсанты подавали свои проекты не от своего имени, а под придуманным девизом, дабы избежать предвзятости. В результате, в течении 1911 года поступило пять проектов под девизами "Esperons", "Инженер", "Лучше поздно, чем никогда", "Феникс" и "Энергия". После долгих обсуждений, победителем был выбран конкурсант под девизом "Лучше поздно, чем никогда" и им оказался инженер из Москвы Павел Антонович Суткевич.

Проект Суткевича отличался от остальных хорошей проработкой всех деталей от строительства до эксплуатации, плюс он предлагал передать всё трамвайное хозяйство в собственность города.

Была создана трамвайная комиссия, которую возглавил Сергей Несторович Постников, бывший городской голова, однако фактически строительством руководил Павел Суткевич. С учётом того, что помимо самой трамвайной линии, планировалось построить новую электростанцию и провести уличное освещение, требовалась огромная сумма денег - более 3,5 миллионов рублей. Был объявлен заём у городского населения.

Летом 1913 года, в присутствии губернатора Н.В. Протасьева, руководства города и духовенства, состоялась закладка новой электрической станции.

В 1914 году началось строительство трамвайного парка и трамвайных путей и по улицам Самары. Несмотря на то, что многие линии были уже готовы, запустить трамваи в 1914 году не удалось: Коломенский завод не успел вовремя выполнить заказ на вагоны.

Самарский трамвай был запущен в эксплуатацию 12 февраля (25 февраля) 1915 года. Система является одной из старейших в России. Первый трамвай вёл инженер Павел Суткевич, который возглавлял группу инженеров проекта строительства Самарского трамвая (Свешников, Малкин, Джунковский, Ярв, Вознесенский, Шейндлин, Прохоров, Рохлин). На открытии присутствовали представители Городской Думы и духовенства — первый рейс освятил епископ Самарский и Ставропольский Михаил. Первый маршрут соединил трамвайное депо на Полевой улице с Алексеевской площадью (ныне — Площадь Революции).

Стоимость проезда в трамваях с 1 января 2020 года составляет 32 рубля за наличный расчет и 29 рублей при оплате банковской или транспортной картой, имеется льготный тариф для школьников 15,6 рублей и студентов 16 рублей при оплате транспортной картой.

Хронология

Историческая справка

Расцвет трамвайного движения в Самаре пришёлся на начало 1980-х годов. В то время ещё не была построена линия от Оврага Подпольщиков по ул. Врубеля, Гаражной, Антонова-Овсеенко, Ставропольской до ул. XXII партсъезда, зато исправно функционировала линия от ул. Клинической по ул. Пролетарской, Гагарина, Победы до проспекта Кирова с ответвлениями по ул. Тухачевского до ул. Киевской, по ул. Энтузиастов до ул. Аэродромной.

Маршрутная сеть того времени:

Маршруты самарского трамвая в 2020 году.

Подвижной состав

В августе 2018 года по данным департамент транспорта на линии эксплуатировалось 173 трамвая.

В прошлом в Самаре эксплуатировались вагоны следующих моделей: Х, КМ, МС, ХК (куйбышевская модификация вагонов Х, изготовленная в ВРМ ГТД), КТМ-1, КТМ-2, КТМ-5, Tatra T2, Tatra K2.

Трамвайные депо

Введено в эксплуатацию в 1915 году. Расширено в 1965 году.
Обслуживает трамвайные маршруты: 1, 3, 4, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 23.
Подвижной состав: Tatra T3SU, 71-623, АКСМ-62103, 71-631.
Нумерация вагонов — трёхзначная, вида 7хх, 8хх и 9хх (с 2009), служебные вагоны также имеют нумерацию 6хх и двузначную нумерацию вида 0х, 1х, 2х (исключение — вагон 112, памятник, собранный в 1985 году — копия вагона 1925 года — выставлен на территории депо как экспонат, вместе с вагоном 12).
Адрес: 443030, г. Самара, Коммунистическая ул., 8
В депо действуют вагоноремонтные мастерские.

Введено в эксплуатацию в 1942—1951 годах. Расширено в 1964 году.
Обслуживает трамвайные маршруты: 2, 3, 4, 8, 9, 10, 11, 13, 19, 21, 24к, 25.
Подвижной состав: Tatra T3SU.
Нумерация вагонов — четырёхзначная, вида 20хх, 21хх, 22хх (с 28 января 2010), также ранее в депо были служебные вагоны № 674, 704, 717, 798, 1044, 2202, в настоящее время вагонам присвоены номера списанных ранее вагонов: 674—2006, 704—2007, 717—2004, 798—2005, 1044—2001, 2202—2003, 970).
Адрес: 443083, г. Самара, Физкультурная ул., 1Б

Северное трамвайное депо (До 1970 года — Трамвайное депо № 3, филиал ГТД)

Введено в эксплуатацию в 1969—1972 годах.
Обслуживает трамвайные маршруты: 7, 11, 12, 19, 20, 20к, 22, 23, 24.
Подвижной состав: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, 71-402, 71-405.
Нумерация вагонов — четырёхзначная, вида 10хх, 11хх, 12хх.
Адрес: 443081, г. Самара, ул. Фадеева, 51
В депо действует цех капитального ремонта вагонов.

Оплата проезда

Во всех случаях оплаты, кондуктор должен выдать пассажиру чек, в котором указаны: номер маршрута, дата и время поездки, стоимость проезда, а также остаток средств на карте (при оплате Транспортной картой).

Перспективы развития

Микрорайоны "Новая Самара" и "Крутые ключи"

Спецпроект к юбилею самарского трамвая: интерактивные карты, редкие фотографии, воспоминания

13 февраля 2015, 10:22 6 784

Рассказ о самарском трамвае стоит начать всё-таки с его предшественника. В 1895 году в городе появились вагоны на рельсах на конной тяге. Транспорт этот назывался конкой. Сеть была построена бельгийской компанией и шла от Хлебной площади до нынешнего перекрёстка проспекта Ленина и Первомайской с ответвлением к железнодорожному вокзалу.

Ровно в полдень 12 февраля 1915 года самарский трамвай отправился в свой первый рейс. Вёл состав сам создатель — Павел Суткевич. На линию вышел трамвай маршрута № 2.

Первые самарские трамваи могли развивать скорость до 22 км/ч. Что интересно, средняя скорость на линиях скоростного трамвая, которые планируют запустить к ЧМ-2018, 24 км/ч. Так что за век этот показатель изменился, но не сильно.

В 1915 году было открыто пять трамвайных маршрутов. Только за первый год работы трамвай перевёз 20,5 миллиона пассажиров. Для сравнения: пассажиропоток самарского метро за 2014 год — 16,23 миллиона.

Трамвай в Самаре прижился так быстро, что владельцы конки разорились уже через 2 года после его запуска.

Лирическое отступление Анастасии Кнор, автора ДГ

— В 1977 году мы въехали в новую квартиру в Мичуринском микрорайоне. Вокруг еще пахло кострами горящих деревянных домов, в соседнем детском саду посадили чахлые саженцы боярышника, и податься было решительно некуда. Ватага ребятишек придумывала себе развлечения как могла.

Разглядывая карту, обратите внимание на трамвайные пути до ГРЭС, которые использовались для подвоза угля на станцию, а также трамвайное кольцо на площади Чапаева, которое было там до установки памятника комдиву.

Если вы хотите создавать такие же полезные общедоступные карты на разные темы, воспользуйтесь этим разделом муниципального геопортала Самары.

— Когда мне было двадцать лет, я лежала в Пироговке, и мне было ужасно тоскливо. Тоскливо, страшно, я не спала ночами, вся в мыслях. И засыпала я, только когда на перекрестке начинали под утро звенеть и дребезжать трамваи — трамваи же рано выходят на работу, часов в пять. И вот я с первым трамваем засыпала, спокойная. Потому что начался новый день, теперь уже точно — вот и трамваи ездят. Сворачивают с Полевой на Арцыбушевскую. Все в порядке.

А еще на Хлебной площади стояла такая будочка, где продавались сезонки на трамвай. И там лет десять назад работала очень милая женщина, просто какая-то добрая волшебница. Одна моя знакомая специально с Пензенской приезжала на Хлебную площадь за сезонкой, потому что эта женщина-продавец очень искренне желала каждому своему клиенту здоровья, добра, благополучия близким, и это было так неожиданно и хорошо, что хотелось плакать. От счастья, конечно же.

Тут есть на что посмотреть, но обратите особое внимание на несущихся в 1950-е годы по Победе красавцев, похожих на кадиллак, подаренный маме Элвисом.

Лирическое отступление Ирины Якоби, автора ДГ

Я была студентом, сбережений больше не было вообще, и в трамвае № 13 я в первый и, надеюсь, в последний раз в жизни стала жертвой профессионального карманника. И поэтому именно самарскому трамваю в целом и трамваю № 13 в частности теперь я обязана своим умением зорко следить за сумкой с ключом от квартиры, где деньги лежат, пребывая в любой точке пространства и в любом состоянии сознания, хоть подвешивай меня кверху ногами, хоть чистым спиртом пои. Спасибо ему!

В Самаре местными Кулибиными были спроектированы некоторые оригинальные виды трамваев: грузовой, снегоуборочный, а также двухвагонный трамвай (прообраз нынешних).

В 1935 году трамваи начали ходить круглосуточно. Ночью интервал движения составлял 30-40 минут.

В 1960-е в куйбышевских трамваях пассажиры держались за ручки, сделанные из бамбука, подвешенные на кожаных ремнях. Дети считали, что их можно считать взрослыми, если они дотянутся до такой ручки. Вагоны были полны прыгающих мальчишек.

В 1963 году в Куйбышев прибыли первые трамваи Tatra T-3 чехословацкого производства. Вагоны этой модели поступили в город в первый год их выпуска. Это старейшая из моделей, которая до сих пор ходит по улицам города:

Больше всего трамвайных вагонов за всю историю города было в 1966 году — 539 единиц.

Кондукторы в трамваях после долгого перерыва появились только в 1996 году. До этого пассажиры должны были покупать талончики и самостоятельно их компостировать.

Лирическое отступление Ильи Сульдина, автора ДГ

— Самарский трамвай — такая же неотъемлемая часть меня, как апрельские мокрые голые ветви деревьев на Фрунзе, в которых качается желтый фонарь, и грохочет длинная последняя двадцатка из трех вагонов. Даже не сами трамваи, а только их звук был много лет частью моей жизни. Трамвай ходил на Фрунзе под окном и был постоянным фоном, который не давал спать нашим родственникам, приезжавшим в гости, и убаюкивал нас, коренных жителей Фрунзе. Когда по каким-то причинам трамвай не ходил, я (и множество других людей наверняка тоже) просыпался в начале шестого утра от непривычной тишины. Почему в начале шестого? Потому что первый трамвай проходил по улице в пять утра, а последний — в час ночи. У последнего трамвая совершенно по-другому стучат колеса, как в фильме Куросавы “Додескаден”, после премьеры которого гений пытался покончить с собой. И еле слышный отзвук, летящий по утреннему воздуху откуда-то от Хлебной, и если поторопиться, то можно одеться и добежать к приезду первого трамвая на остановку и поехать до пионерлагерей, не доезжая поляны Фрунзе.

И только два дня в году отсутствие трамвайного фона радовало — 1 мая и 7 ноября. Улицу перекрывали, и мы просыпались не от стука колес, а от веселого гомона первых демонстрантов, настраивающегося духового оркестра и шелеста знамен. Тысячи людей шли по улицам — это были труженики, гордость закрытого города Куйбышев. Пили во дворах, конечно. Лозунги орали, анекдоты травили. И не сомневались, что столетие Великой Октябрьской будет отпраздновано в счастливом будущем так же широко, как и век самарского трамвая.

В городах, где ценят историю транспорта, содержат ретро-трамваи, старые составы служат одновременно музейными экспонатами и совершают экскурсионные поездки по городу. Санкт-Петербург, Прага, Тула, Стамбул, Саратов, Сан-Франциско, Барнаул, Харьков и еще несколько десятков городов в мире могут себе это позволить.

У Самары тоже был ретро-трамвай, знаменитый № 12/112. Уникальный исторический объект, вагонов такого типа больше не сохранилось, эти последние.

Вагон № 12 построен в 1958. В 1976 мастера ТТУ под руководством пяти старейших сотрудников отреставрировали его и иногда катались в свое удовольствие. В 1984 восстановили прицепной вагон № 112. Очередные покатушки на 9 мая 1985 года заметили в горисполкоме, и с этого момента ретро-трамвай выходил на каждый День города. Возмущения ГАИ уладили.

В 1994 году трамвайный поезд № 12/112 поставлен как памятник у ворот депо. Это было фатальной ошибкой. Очень важно, чтобы музейный трамвай был на ходу, регулярно совершал поездки и проходил техобслуживание, в ином случае он разрушается.

Сейчас еще возможно довести ретро-трамвай № 12/112 до ходового состояния. Это очень сложно, недешево, но возможно. А через несколько лет шансов уже не останется. В ТТУ еще есть мастера и необходимое оборудование, свою готовность помочь выразило руководство Музея электрического транспорта Санкт-Петербурга, на счету которого два десятка отреставрированных до ходового состояния вагонов (есть и постарше наших).

Мы считаем, что ретро-трамвай № 12/112 должен быть восстановлен до ходового состояния. Мы готовы тратить на это свое время, силы и средства и считаем, что администрация города тоже должна помочь.

Лирическое отступление Евгении Волунковой, шеф-редактора ДГ

— Я понаехала в Самару из города, в котором нет трамваев. Я их, конечно, видела в других городах. И даже как-то давно прокатилась на одном в Питере. Но настоящее знакомство началось лишь в Самаре.

Мне говорили, что трамвай – транспорт для пенсионеров и тех, кто никуда не спешит. Что он еле ползет, что зимой в нем часто холодно. И что он так громыхает, что разговаривать по мобильному и читать сложно. Но я всё равно умудрилась влюбиться в него. Хотя и не с первого взгляда.

Летом в трамваях не было нужды – я наблюдала их извне. А зимой я переехала в район, где трамвай ходит прямо под окном – удобно добираться на работу.

Вдруг над ухом раззвонился трамвайный гудок. Все отошли от путей, а я зачем-то нет. Я стояла и смотрела, как трамвай, это громыхающее усатое чудовище, приближается. И когда он был совсем уже близко, увидела, как машинистка – блондинка в круглых очках – стучит кулаком себе по лбу и машет руками, намекая на то, что мне бы, дуре, надо отойти от путей подальше.

Поездка на трамвае для меня — это такой, знаете, дзен. Полное расслабление, возможность остановиться, когда вокруг все бегут. И не испытывать вины за свою неспешность: внутри трамвая от человека мало что зависит.

Над материалом работали Александр Сергеев и Андрей Кочетков

1. Татра Т3 - самый массовый.

3. Усть-Катавский 71-631. Их мало.

4. Валидаторы смотрятся даже круче чем в Петербурге.
Кстати при прикладывании банковской карты скидка в 3 рубля работает, как и в случае с местной транспортной электронной картой. А вот в Питере с банковской карты считывает без скидки, по полной программе.

10. Усть-Катавский 71-623.

11. Екатеринбургский трамвай, завода "Уралтрансмаш". Этих в Самаре довольно много.
Он второй по численности после чешских.

13. Белорусский АКСМ-62103.

16. Конечные трамваев в районе заводов, вблизи станции метро "Юнгородок".
Здесь две конечные в непосредственности близости друг от друга, но между ними проходит жд ветка с промзоны.

24. Трамвай на проспекте Кирова.
Улицы и проспекты в Самаре чаще всего широкие, поэтому с ситуациями, когда трамвай попадает в общую автомобильную пробку, не сталкивался. Во многих местах у трамвая есть своя выделенная линия.

25. То самое место, где трамвай проходит через торговый центр.

26. На Кировском мосту через жд станцию Безымянка.

27. Конечная на улице Пионерская, что в историческом центре Самары, недалеко от Хлебной площади.

29. О троллейбусе к сожалению особо сказать нечего. Более того, даже прокатиться на нем не удалось.
Вот снял пару штук - старый и новый.

31. Трамвайная сеть города Самары.

А вот в Питере с банковской карты считывает без скидки

В Питере можно в том же Сбере выпустить Единую карту петербуржца совершенно бесплатно и без стоимости обслуживания. Только оповещения об операциях за деньги, но это можно отключить. Платежная система Мир и туда же в карту вшит Подорожник.

Из минусов - сберовский Мир нельзя привязать в телефоне к МИР пэй, соответственно, если есть желание платить телефоном в Крыму, нужна карта МИР от другого банка.

То самое место, где трамвай проходит через торговый центр.

Были у меня, считай во дворе. :-D

То самое место, где трамвай проходит через торговый центр.

На самом деле всё гораздо интереснее. Это не трамвай проходит через торговый центр. Это торговый центр был построен вокруг трамвайного кольца. Да и плюс над а/с Аврора.

ТЦ Аврора,- это, наверное, самое упоротое здание в Самаре. (Приходилось видеть процесс строительства из окна бывшего административного здания ОАО НПП Янтарь)
Сам торговый центр начинался с. общественного туалета, построенного ещё в советское время рядом с автостанцией. Потом на его месте был построен виноводочный ларёк "Меркурий", разросшийся к концу 90х до полноценного гастронома. А в начале нулевых прямо над этим магазином была построена первая очередь ТЦ.

Троллейбусы в Самаре наиболее интенсивно ходят, в основном, по Московскому шоссе, проспекту Кирова и ул. Стара-Загоры, в направлении от вокзала к спальным районам и заводам.
Есть и другие направаления, но по ним троллейбус дождаться не просто.

В частности, на противоположную сторону реки Самара (маршрут 6). Но на данный момент, в связи со строительством моста, довольно большой участок линии демонтирован. Маршрут работает в сокращённом виде. После окончания строительства, вроде-бы, обещают восстановить.

До конца 90х годов существовала довольно разветвлённая сеть троллейбусных маршрутов в историческом центре города (маршруты 1, 3, 11). Но так исторически сложилось, что эти маршруты действовали исключительно в старой части города и никогда не выходили за его пределы. Соответственно практически не были востребованы и благополучно закрылись.
Демонтирован на данный момент только участок по ул. Горького (вдоль 1 очереди набережной). Есть довольно много вполне работоспособных, но незадействованных участков. В исторический центр заходят только 6 и 16 маршрут.

Примерно такая же участь постигла и маршрут, дублирующие трамвай по Заводскому шоссе (14).

Кстати, трамвайное кольцо Юнгородок (с путевым развитием, как у хорошей ж/д станции или полноценного трамвайного депо) было построено в годы ВОВ. Второе кольцо было построено значительно позже,- в начале 80х, вместе с путепроводом через железную дорогу.
Существовали ли планы по соединению этих двух конечных станций,- не известно.
Но путепровод через промышленную ж/д на Заводском шоссе в конце 80х даже начали строить. Но так и не закончили. А в 2019 году следы этого строительства были окончательно демонтированы.

Таких больших трамвайных станций в Самаре две,- "Юнгородок" и "Барбошина Поляна".

Добавлю немножко дёгтя ) Проблема автомобилей на путях очень остра, просто вы не проехали по тем веткам, это в основном 1 и 3 маршруты, а тройка — это одна из трёх продольных веток, от Пионерской и через весь город в Юнгородок. Первак — самый днищенский маршрут, 100% совмещёнки, средняя скорость меньше даже дореволюционных 15 км/ч. Постоянные срывы графика из-за пробок и ДТП в габарите. Все, кто мог, давно ушли на маршрутки и личные автомобили.

Трамвай в последние 13 лет, с момента снятия последнего нормального директора ТТУ в 2008, неумолимо деградирует. В тот год мимо моего дома не проходило ни одной одиночки никогда. Сейчас же даже по будням лишь малая часть — системы, в выходные их практически нет. Капремонт отменён в 2017, инфраструктура практически не ремонтируется, вагоны ветшают, старые квалифицированные кадры уходят, новых брать неоткуда. Скорости снижаются, графики растягиваются под это. Крейсерская быстрее 30-40 — редкость, только если водитель в туалет хочет:)) или конкуренту заехать. Работа девяти АКСМ-62103 (часть из коих — доноры) — личная заслуга электронщика. Да и усть-катавцы без него вряд ли бы куда ездили.

сочувствую.
у нас на работе есть человек у которого мать и сестра с семьёй в мариуполе. ходит как тень. согнулся пополам. больно смотреть

перепрошились в украинцев.

ну эта тактика пока что используется успешно, а там посмотрим.

Снайперов на колоннах не наблюдается пока.

а на ж.д. вокзале пиздец, все бабы с детьми на польшу едут,…

как далео самый могучий рагуль забросит бутылку? с какого расстояния может из колонны снайпер перестрелять всех рагулей на блокпосте? уже молчу про вертолёт. тактика хороша для эпохи до изобретения…

Читайте также: