Пожарная безопасность в метро доклад

Обновлено: 18.03.2024

В этой статье мы рассмотрим особенности разработки документации по пожарной безопасности для метро и предложим полный перечень локальных нормативных актов и документов, среди которых инструкции, журналы, приказы, планы и программы, памятки, протоколы, регламенты и акты, актуальные в 2022 году.

Метрополитен (метро) — вид электрифицированного городского пассажирского транспорта. Метрополитены являются многофункциональными предприятиями, поэтому не могут идентифицироваться как объекты одного класса функциональной пожарной опасности.

Воспользуйтесь нашим онлайн-сервисом по созданию комплектов документов по пожарной безопасности. Выберите в каталоге тип своего объекта, заполните анкету и внесите оплату. Скачайте готовый комплект в формате .docx в личном кабинете. Это просто, убедитесь сами!

Пожарная опасность станций метро характеризуется массовым пребыванием в них людей различного возраста и физического состояния из числа пассажиров и работников станции.

Кроме того, пожарная опасность этих объектов обусловлена горючей нагрузкой помещений основного технологического назначения, дополнительного обслуживания пассажиров, а также служебных и вспомогательных помещений.

Законодательство РФ предъявляет к объектам класса функциональной пожарной опасности Ф3.3 требования как общего, так и специфического характера. На каждом объекте защиты данного класса должен быть выполнен комплекс мероприятий, направленных на обеспечение его пожарной безопасности. В состав этого комплекса входит ряд локальных нормативных актов и документов (см. здесь >>), отражающих специфику пожарной опасности зданий, помещений, оборудования и различных процессов деятельности станции метро.

Номенклатура этих актов и документов, как правило, включает в себя:

  • приказы;
  • планы и графики;
  • инструкции и программы;
  • журналы;
  • акты и протоколы различных испытаний;
  • регламенты.

Ответственность за разработку и обновление этой документации возложена законодательством на руководителя объекта. Невыполнение или ненадлежащее выполнение данных обязанностей может повлечь за собой дисциплинарную, административную, а при наступлении определенных последствий и уголовную ответственность согласно:

  1. ст.38 Федерального закона от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ "О пожарной безопасности".
  2. ч.12, ч.14, ст. 19.5.; ст.20.4 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
  3. ч.2. ст. 167, ст.168, ст.219 Уголовного кодекса РФ.

Законодательство (Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ "О пожарной безопасности", Правила противопожарного режима в Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2012 г. № 390) позволяет руководителю объекта делегировать часть своих обязанностей должностным лицам, назначив ответственных за пожарную безопасность в установленном порядке.

В зависимости от специфики станции метро полный, но минимально необходимый комплект документов и актов включает в себя порядка 41 наименование (см. здесь >>). Часть из них разрабатывается должностными лицами объекта, часть — лицензированными организациями, оказывающими объекту услуги в области пожарной безопасности на договорной основе). К содержанию ряда документов, например к инструкциям и программам, устанавливаются конкретные требования пожарной безопасности согласно:

  1. разделу XVIII Правил противопожарного режима в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2020 г. № 1479.
  2. нормам пожарной безопасности "Обучение мерам пожарной безопасности работников организаций", утвержденные приказом МЧС РФ от 12.12. 2007г. № 645.

Наши специалисты утвердят перечень локальных актов, разработают инструкции, журналы, приказы, планы и программы, памятки, протоколы, регламенты и акты конкретно для вашего объекта защиты, подготовят полный пакет документов с учетом требований в области пожарной безопасности в 2022 году.


Подземные сооружения метро имеют высокую степень пожарной опасности. Степень этой опасности определяется, исходя из следующих факторов:

  • массовое скопление людей;
  • огромная протяженность эвакуационных путей;
  • малое количество эвакуационных выходов;
  • молниеносное нарастание показателей опасных факторов до критических величин.

Возникновение пожара в метрополитене связано с рядом причин. Одной из таких причин могут стать неполадки в электротехническом отделении, размещенном под полом. Кроме того, пожар может произойти от возгорания вагонов. Неправильно установленная система вентиляции в метро или отсутствие возможности своевременной подачи воды к очагу возгорания может привести не только к материальным серьезным ущербам, но и к гибели людей. Кроме того, участились случаи преднамеренных поджогов вагонов, что также вызывает молниеносное распространение пожара на всю территорию.

Обеспечение противопожарной безопасности в метро

Автоматические системы пожаротушения эффективно справляются с пожаром, а при выборе разновидности используемых огнетушащих веществ исходят из:

  • безопасности пассажиров, находящихся в электропоездах и на станциях;
  • устойчивости к пониженным температурам;
  • способности молниеносно тушить пожар в считанные минуты.

Оборудование порошкового модульного типа – надежное средство борьбы с пожаром в подвагонном пространстве. Автоматизированные системы пожаротушения устанавливаются на станциях и в вагонах метро. Огнетушащее вещество выбирают, исходя из особенностей тушения очага возгорания на территории метро. Так, в случае пожара в метро останавливают выбор на жидкости, эффективной при тушении пожаров классов А и В (безопасной для пассажиров).

По статистике при пожаре в метро чаще страдают сидения для пассажиров и покрытие пола с размещенными под ним аккумуляторными батареями. Для тушения пожара в метро используют порошковые модульные элементы и системы с тонкораспыленной жидкостью. Оборудование автоматического пожаротушения под вагонами поездов дополняются оборудованием внутри вагонов. Цель противопожарных мероприятий – обеспечение надежной защиты пассажиров и безопасного перемещения в метро.

Основу системы безопасности, в том числе и в метро, составляет видеонаблюдение. Камеры видеонаблюдения должны располагаться в метро и внутри вагонов. Такой подход позволит контролировать ситуацию внутри метро.

Таким образом, в метрополитене разрабатываются мероприятия по обеспечению противопожарной безопасности, с обязательным инструктажем работников и контролем за выполнением. Должностные обязанности сотрудников метрополитена включают периодические занятия, которые проверяют знания работников и действия в экстремальных ситуациях.

автор Владимир Прохоров , дата 16 января 2019 г. 10:00:00 MSK

Пожарная безопасность пассажирских перевозок в метрополитенах достигается системным подходом к пожарной профилактике при проектировании, строительстве и эксплуатации стационарных надземных и подземных сооружений, а также конструировании электроподвижного состава. Пожарная профилактика, как считает Владимир Прохоров, вице-президент Всемирной академии наук комплексной безопасности, к.т.н., доцент, академик ВАНКБ – это комплекс организационно-технических мероприятий, направленный на предупреждение возникновения пожаров, ограничение их развития и снижение ущерба. Основой пожарной безопасности перевозок следует считать предупреждение пожаров на стационарных объектах и подвижном составе метрополитена и создание условий для их эффективного тушения и ограничения по площади.

Vladimir Prokhorov

В статье рассмотрены проблемы использования пожарной автоматики на стационарных линейных сооружениях метрополитена. При этом задачу своевременного адресного обнаружения признаков пожаров и их эффективного тушения на ранней стадии как задачу пожарной профилактики следует рассматривать в приоритетном порядке на всех стадиях проектирования и строительства. В данном контексте особую значимость для линейных объектов метрополитена приобретает правильный выбор типа пожарной автоматики.

Пожарная опасность линейных объектов метрополитена

К линейным объектам метрополитена относятся:

  • транспортные тоннели (перегонные, тупиковые, соединительные);
  • эскалаторные тоннели;
  • обходные кабельные тоннели станций;
  • вентиляционно-кабельные каналы под платформами станций.

pozharnaya bezopasnost ris 1

Пожарная опасность линейных объектов предопределена их технологическим назначением, конструктивными особенностями, пожарной нагрузкой, а также характеристиками эксплуатационных режимов оборудования, размещенного в них. Для понимания задач и выбора типов пожарной автоматики следует рассмотреть пожарную опасность каждого вида из всего перечня линейных объектов метрополитена.

Транспортные тоннели

Транспортные тоннели следует рассматривать как линейные подземные сооружения, предназначенные для движения подвижного состава в дневное время и его отстоя ночное время, в том числе:

  • перегонные с главными путями;
  • перегонные со станционными путями для станций с путевым развитием;
  • соединительные тоннели в электродепо;
  • тупиковые тоннели.
  • перегонные тоннели с главными путями предназначены для перемещения электроподвижного состава с пассажирами;
  • соединительные тоннели – для перемещения всех типов подвижного состава без пассажиров;
  • тупиковые тоннели – для отстоя электропоездов без пассажиров в ночное время.
Тупиковые тоннели

Тупиковые тоннели (как зоны ночного отстоя) по существующей классификации относятся к особо пожароопасным. Это связано прежде всего с пожарной опасностью электропоездов. Нахождение в тупиках одного-двух электропоездов в ночное время чревато возникновением в них пожаров, а удаленность от станций создает дополнительные трудности для работы пожарно-спасательных подразделений по тушению пожара.

Перегонные тоннели

Перегонные тоннели со станционными путями для станций с путевым развитием предназначены для оборота и отстоя электропоездов без пассажиров. Отстой электропоездов в ночное время на станционных путях также делает эти пути особо пожароопасными. Пожарная нагрузка участков ночного отстоя станционных путей полностью адекватна тупиковым тоннелям с электропоездами в отстое. В силу ряда причин возможны пожары электропоездов, находящихся в ночном отстое как в тупиковых тоннелях, так и на станционных путях, примыкающих к перегонным тоннелям с главными путями. Таким образом, наличие пожарной сигнализации на участках ночного отстоя электропоездов более чем актуально. В СП 120.13330.2012 изм.2 впервые в новейшей истории появилось требование в табл. 5.35 об оснащении автоматической пожарной сигнализацией зоны отстоя электроподвижного состава в ночное время на станционных путях, как и в тупиках. В этой связи особую значимость приобретает правильный выбор типа автоматической пожарной сигнализации. Главным критерием является адресная (с привязкой к пикетам в тоннеле) информация о пожаре. Реализация этого требования позволит существенно снизить опасность длительного скрытого развития пожаров поездов в ночное время. Близость участков ночного отстоя на станционных путях к станциям делает это соседство особо опасным для станционных комплексов. Однако без оснащения этих участков автоматическими установками пожаротушения задача защиты полностью не решается.

pozharnaya bezopasnost ris 2

Все транспортные тоннели имеют типовое оснащение стационарным оборудованием (верхнее основание пути, контактная сеть, кабельные линии, пожарно-хозяйственный водопровод). При этом однопутные перегонные тоннели главных путей соединены сбойками. Пожарная опасность перегонных тоннелей с главными путями обусловлена совокупной пожарной опасностью и возможностью пожаров стационарного оборудования (кабельных линий, узлов крепления контактного рельса, электрощитовых установок тоннельной вентиляции, кладовых службы пути, расположенных на перегонах, возможностью задымления путей эвакуации), а также пожарной опасностью подвижного состава (электропоездов и мотовозов).

Следует подчеркнуть, что для перегонных тоннелей с главными путями основной пожарной опасностью является пожар в салоне вагона с пассажирами c остановкой электропоезда на перегоне.

Необходимо отметить, что в период "ночного окна" по всем транспортным тоннелям происходит перемещение различных технологических материалов хозяйственными поездами с мотовозами, имеющими двигатели внутреннего сгорания (бензиновые или дизельные). При этом существуют реальные опасности пожаров мотовозов в тоннелях и, как следствие, угроза для персонала метрополитена.

Анализ статистики пожаров в транспортных тоннелях отражает особенности их возникновения и развития, а также характеристики пожарной опасности.

Кабельные линии

Современные кабели с изоляцией типа "НГ" (не поддерживающей горение) на метрополитене применяются для оснащения кабельных линий различного назначения (слаботочных и силовых с напряжением до 20 кВ). Насыщенность метрополитенов различным технологическим оборудованием, применение систем телемеханики и автоматического управления ведет к значительному увеличению протяженности кабельных сооружений. На один километр пути линии в двухпутном варианте приходится около 100 км кабелей различного назначения и типов. Таким образом, в значительной степени повышается вероятность их отказов в виде пробоев. Пожары возникают на фоне пробоев кабельных соединительных муфт или пробоев по телу кабелей. Раскрытая ГУП "Московский метрополитен" информация о повреждении кабелей 10 кВ (20 кВ) показывает серьезность проблемы.

Для пожаров кабельных линий в транспортных тоннелях характерен ряд особенностей:

  • пробои по телу кабелей и пробои кабельных соединительных муфт возможны в любой точке тоннеля;
  • пробоям кабельных соединительных муфт (как правило) предшествует их локальный нагрев;
  • в условиях подпитки кабельной линии (при неснятом напряжении) наблюдается интенсивное горение изоляции типа "НГ";
  • пожары кабельных линий сопровождаются интенсивным дымообразованием и ведут к быстрому задымлению тоннелей;
  • задымление тоннеля происходит в направлении спутного вентиляционного потока;
  • при видимости в тоннеле (в условиях задымления) менее 10 м движение поездов должно быть остановлено;
  • при остановленном движении электропоездов отсутствие автоматической адресной пожарной сигнализации в транспортных тоннелях затрудняет поиск очага горения.
  • пожар кабельной линии может возникнуть в любой точке транспортного тоннеля;
  • при возникновении пожара кабельной линии для организации оперативного реагирования необходима адресная информация в Ситуационный центр метрополитена c координатами его возникновения в тоннеле.
Узлы крепления контактного рельса

Электрическую изоляцию контактного рельса от верхнего строения пути и тоннельной обделки обеспечивают устройства (узлы) крепления контактного рельса. Они обеспечивают регулировку положения контактного рельса и возможность подключения к нему устройств электроснабжения с напряжением постоянного тока 825 В. Расстояние между узлами (кронштейнами) принимается от 4,5 до 5,4 м. Минимальное расстояние между смежными кронштейнами узлов крепления контактного рельса составляет 2,5 м.

Основой пожарной опасности узлов крепления контактного рельса являются электрические пробои с дальнейшим горением изоляционных материалов узла. Пробои происходят в основном при увлажнении запыленных узлов, например на открытых участках во время дождя, а в тоннелях – после ночной работы промывочного агрегата на перегоне. Есть все основания предполагать, что внезапному по проявлению пробою узла крепления контактного рельса предшествует его длительный нагрев. Таким образом, существует "допожарный" нагрев узла, который в настоящее время ничем не диагностируется, и процесс развития аварийной ситуации никем не контролируется. Статистика показывает, что пробои в тоннелях наступают, как правило, через несколько часов после подачи напряжения на контактный рельс. На фоне пробоев возникает горение изоляции узла крепления с обильным выделением токсичного дыма. При этом дымление горящих диэлектрических материалов происходит в непосредственной близости от остановившегося поезда с пассажирами.

pozharnaya bezopasnost ris 3

Для защиты контактной сети от коротких замыканий на землю в целом на метрополитенах используется принцип секционирования. Однако если электропоезд в момент пробоя узла находился в границах одной секции, то его дальнейшее движение по тоннелю будет невозможным до восстановления диэлектрических свойств устройства и работоспособности секции в целом. В этой ситуации эвакуация пассажиров из электропоезда в тоннель становится неизбежной, и пожарная опасность горящего узла крепления значительно возрастает, так как растет опасность отравления пассажиров продуктами горения изоляции.

  • пожары узлов крепления контактного рельса происходят на фоне их пробоев;
  • если при пробое узла электропоезд находится в границах одной секции контактной сети, остановка электропоезда на длительное время с высадкой пассажиров в тоннель неизбежна;
  • имеется вероятность отравления пассажиров токсичными продуктами горения при их эвакуации по тоннелю;
  • в транспортных тоннелях как линейных объектах отсутствует пожарная сигнализация;
  • для исключения последствий внезапного пробоя в целях пожарной профилактики необходима адресная информация в Ситуационный центр о "допожарном" нагреве узла крепления контактного рельса с координатами события в тоннеле.
Кладовые службы пути

В соответствии с производственной необходимостью и требованиями п. 5.7.1.22 при длине перегона более 1,5 км кладовые должны размещаться посередине подземных и надземных перегонов. В кладовых службы пути должны храниться инструмент и технологические материалы для обслуживания и текущего ремонта верхнего строения пути. К числу хранимых в кладовых горючих материалов относятся: полиэтиленовые прокладки, фанерные карточки, резиновые "калоши" и т.д. Размещение кладовых на перегонах в притоннельных сооружениях (сбойках, камерах и т.д.) создает реальную угрозу возникновения пожаров.

Анализ причин возникновения и развития двух резонансных пожаров кладовых службы пути Московского метрополитена (в 2000 г. перегон ст. "Ленинский проспект" – ст. "Академическая", в 2011 г. перегон ст. "Орехово" – ст. "Царицыно") показал ряд совпадений. В частности, кладовые размещались в помещениях (сбойках) между перегонными транспортными тоннелями с главными путями. Пожарная сигнализация в кладовых отсутствовала. Горючие технологические материалы в кладовых хранились вне ларей. Проемы помещений кладовых не отделялись от транспортных тоннелей противопожарными дверями. Установки автоматического пожаротушения в кладовых отсутствовали. В ходе развития пожара длительное время не представлялось возможным определить визуально его место возникновения. Сильное дымление интенсивно распространялось по тоннелям главных путей на фоне движения поездов с пассажирами.

Для ликвидации пожаров движение поездов останавливалось в каждом случае на два с лишним часа. Проводилась эвакуация пассажиров со станций. Причиной пожара стало нарушение правил хранения горючих технологических материалов. Источником возникновения очага горения стал окурок при нарушении режима курения машинистом электропоездов.

  • пожары кладовых службы пути на перегонах возникают и развиваются в условиях отсутствия пожарной сигнализации, достоверной информации о месте пожара и автоматических установок пожаротушения;
  • пожары кладовых на перегоне сопровождаются сильным задымлением главных транспортных тоннелей;
  • пожары стационарных объектов на перегонах приводят к остановке движения электропоездов, в том числе с пассажирами.
Подвижной состав

Подвижной состав следует разделять на электроподвижной состав (для перевозки пассажиров) и хозяйственные поезда с мотовозами. Электроподвижной состав насыщен пожарной нагрузкой (в зависимости от серии вагона – 50–31,5 кг/кв. м), которая в основном сосредоточена в салоне. Источником пожара могут быть как технологические причины (неисправности и отказы элементов электрической схемы вагонов), так и применение в салоне высокоэнергетического источника поджигания в случаях актов несанкционированного воздействия. В настоящее время на ряде метрополитенов стран СНГ (Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Баку, Минск) электроподвижной состав оснащен автоматической системой обнаружения и тушения пожаров (АСОТП) "Игла", которая защищает электропоезда от технологических пожаров. Защиты от терактов салоны вагонов не имеют. В этой связи существует реальная угроза пожаров электропоездов в транспортных тоннелях.

Мотовозы с дизельными или карбюраторными двигателями представляют пожарную опасность в виде потенциальных пожаров моторных отсеков которые должны локализовываться автоматическими системами пожаротушения.

Промежуточные итоги

Обширная статистика пожаров в транспортных тоннелях в целом позволяет сделать следующие выводы:

  1. Пожарам на кабельных линиях и узлах крепления контактного рельса предшествовали локальные нагревы c дальнейшим пробоем.
  2. Резонансные пожары кладовых службы пути развились ввиду отсутствия на перегонах пожарной сигнализации и адресной информации о месте возникновения горения.
  3. В СП 120.13330.2012 отсутствуют требования об оснащении транспортных перегонных тоннелей автоматической пожарной сигнализацией.
  4. Пожары кабельных линий, узлов крепления контактного рельса и кладовых службы пути сопровождаются выделением большого количества дыма.
  5. Задымление тоннелей в ряде случаев (при видимости менее 10 м) приводит к остановке в них поездов с пассажирами.
  6. Длительное пребывание пассажиров в остановившемся на перегоне электропоезде создает угрозу их отравления токсичными продуктами горения (пожар в Москве с остановкой на перегоне ст. "Охотный ряд" – ст. "Лубянка" в 2013 г.).
  7. Токсичность дыма (как продукта горения) представляет собой реальную опасность для людей, находящихся в тоннеле.
  8. Наличие воздушных потоков в транспортных тоннелях (особенно в двухпутных тоннелях) в условиях задымления как при движении поездов, так и во время "ночного окна" значительно усложняет определение координат точки горения и подачу адресной информации на автоматизированное рабочее место диспетчера линии и Ситуационного центра метрополитена.
  9. Эвакуация пассажиров из электропоезда в задымленный тоннель несет опасность их отравления продуктами горения (во время пожара в Баку в 1995 г. погибло 289 человек).
  10. Сокращение числа сбоек на перегонах ведет к усилению опасности отравлений пассажиров при их эвакуации из поезда в тоннель, так как исключает быстрый их переход в незадымленный тоннель.
  11. Для снижения уровня пожарной опасности пассажирских перевозок в транспортных тоннелях необходимо их оснащение пожарной автоматикой.

В следующей части статьи будут рассмотрены правила выбора пожарной автоматики для линейных объектов метрополитена в соответствии с уровнем пожарной опасности и особенностями эксплуатации.

В рамках деловой программы ТБ Форума 2019 состоится конференция "Пожарная безопасность в местах массового пребывания людей. Уроки Кемерово", на которой будут обсуждаться вопросы к омплексного подхода к обеспечению пожарной безопасности.

Основные положения "Правил пожарной безопасности включают в себя следующее:

Ответственности за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда.

Ответственность за обеспечение выхода на линию технически исправного и укомплектованного средствами пожаротушения электропоезда возлагается на мастера комплексной бригады, (см. ПТЭ 14,7).

Локомотивные бригады (машинисты), обязаны знать и строго выполнять требования правил пожарной безопасности и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения.

Работники, обнаружившие задымление, загорание или пожар, обязаны немедленно сообщить об этом, с указанием точного места и предварительной установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по электродепо, и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами пожаротушения.

Прежде чем приступить к ликвидации задымления, загорания или пожара на электроустановках работнику следует принять необходимые меры защиты от поражения электрическим током, для чего установленным порядком лично обесточить аппараты электрооборудования.

Курение в кабине машиниста – ЗАПРЕЩЕНО!

На печах, установленных, в кабинах машиниста, и вблизи них не допускается размещение горючих материалов.

Перед выходом пассажирского поезда на линию, помимо технического осмотра, он должен быть осмотрен в части пожарной безопасности. При осмотре особое внимание следует обращать на исправность электрооборудования, отопление, чистоту, наличие и исправность первичных средств пожаротушения, связи "пассажир-машинист", системы "ИГЛА*.

В каждом вагоне поезда (состава) должны быть установлены первичные средства пожаротушения - огнетушители. углекислотные-ОУ-5, порошковые ОП-5, воздушно эмульсионные ОВЭ-6.

Тип и расположение огнетушителей в головных и промежуточных вагонах определено в местных инструкциях по электродепо.

Огнетушитель считается исправным, если он: опломбирован и имеет бирку с датой проведенного освидетельствования и Технического обслуживания, отсутствуют трещины на корпусе и головке огнетушителя, стекло манометра не разбито.

Огнетушители ОУ-5,ОП-5 и ОВЭ-6 освидетельствуются не реже одного. раза в год, при этом на бирке, прикрепленной к огнетушителю проставляется дата последнего освидетельствования.

Читайте также: