Океанские пути мира доклад
Обновлено: 04.07.2024
Морские пути — установившиеся судоходные трассы между портами — по сравнению с транспортными магистралями суши отличаются некоторыми особенностями. Они созданы природой, поэтому не требуют затрат на строительство, эксплуатацию и ремонт. Обширные просторы океанов и морей обеспечивают возможность плавания практически любому количеству судов. С этим связана ничем не лимитированная грузонапряженность морских трасс, т.е. количество тонна-миль, приходящихся на единицу эксплуатационного пути. Они обладают неограниченной пропускной способностью, за исключением некоторых проливов и каналов. На морских путях можно применять очень мощные судовые двигатели, поэтому на этих трассах курсируют суда большой грузоподъемности, способные перевозить грузы любых габаритов и разной номенклатуры.
Перевозка грузов морскими судами
Морские пути зачастую бывают значительно короче сухопутных. Например, морем от Баку до Красноводска 340 км., а по железной дороге 5769 км. или от Одессы до Батуми морем 1060, а по железной дороге 2249 км. Однако при всех достоинствах морских путей им свойственны и недостатки. На их эксплуатацию существенно влияют природные условия. Во многих районах океана навигация длится не круглый год, а более или менее ограниченное время, что вызывает простои флота и скопление грузов в портах.
В некоторых случаях морские пути приходится спрямлять и укорачивать путем сооружения искусственных каналов. Так, Панамский канал сокращает путь из Атлантического в Тихий океан на 14 тыс. км, Суэцкий канал сокращает путь из Индийского океана в Атлантический почти на 9 тыс. км, а Кильский канал сократил путь из Балтийского моря в Северное на 685 км. Это увеличивает эффективность использования морских трасс. Для того чтобы сократить расстояние между портами, морские пути прокладываются через проливы. Весьма оживленный пролив Ла-Манш. За сутки по нему проходит более 1000 судов. Более 400 судов в сутки следуют через Гибралтарский пролив. Важным транзитным проходом стал Баб-эль-Мандебский пролив. Существенную транспортную роль играют проливы Босфор и Дарданеллы. При всей многочисленности и всем разнообразии морских путей они далеко не равнозначны для торгового мореплавания. Поэтому в зависимости от районов, где они проходят, и транспортной роли трассы их подразделяют на несколько видов.
Международные океанские пути пролегают в водах одного или нескольких океанов, имеют протяженность в тысячи миль и соединяют порты разных континентов.
Региональные международные морские пути проходят в пространственно ограниченных морских бассейнах, протягиваются на сотни миль и связывают порты разных стран. Примером может служить трасса Гамбург — Лондон.
Каботажные морские пути — это трассы между портами одной страны в пределах одного или соседних бассейнов (малый каботаж, например Одесса — Батуми) или нескольких океанов и морей (большой каботаж, например Мурманск — Владивосток). В современных условиях ведущее место принадлежит международным морским путям, региональные каботажные и морские пути менее значимы.
Морские пути в Мировом океане размещаются весьма неравномерно. Лишь в немногих районах океана они образуют густую сеть.
Расположение морских трасс в океанах и морях, с одной стороны, определяется различными природными факторами — конфигурацией береговой линии, гидрометеорологическими условиями, влияющими на мореплавание, наличием судоходных проливов и искусственных морских каналов, а с другой — различными социально-экономическими факторами. Среди них особенно важны такие, как географическое положение стран, их хозяйственная специализация, обеспеченность сырьевыми ресурсами, существование портов, международные и межгосударственные отношения.
География морских путей непостоянна во времени. Она изменяется в результате неравномерного развития отдельных стран или целых регионов, изменений в международной обстановке, политических отношениях экономическом, культурном, техническом обмене. Новое в географию морских путей вносит и совершенствование морского флота, что заметно проявляется, например, в увеличении размеров и соответственно осадки судов. Современные крупнотоннажные (250—300 тыс. тонн) суда не могут проходить через Суэцкий, Панамский и Кильский каналы, поэтому они идут более длинными маршрутами. Как правило, морские пути Мирового океана проходят преимущественно по районам, благоприятным для плавания.
В судоходстве исторически сложились две организационные формы: линейное и трамповое. Линейное судоходство представлено регулярными рейсами по расписанию одного или нескольких судов между определенными портами. Оно практикуется на линиях с достаточно большими объемами перевозимых грузов. Этот вид судоходства обслуживает около 800 линий, на которых занято до 30% сухогрузного флота. При трамповом судоходстве суда идут одиночными рейсами по переменным направлениям, определяемым специальными договорами. Оно обычно организуется при неустойчивых транспортно-экономических связях и малых размерах отправления и получения грузов. Из этих двух видов более совершенно линейное судоходство, так как оно позволяет рациональнее использовать суда.
В процессе многообразных морских перевозок формируются грузопотоки — количество данного груза, перевозимого в определенном направлении за единицу времени. Грузопоток характеризуется такими показателями, как объем, структура и направление. Эти показатели определяют потребность в транспортных средствах, составе судов, виды и состав груза, предназначенного для перевозки, а также указывают районы перевозок. Степень равномерности грузопотока показывает его распределение во времени. По этому показателю выделяются круглогодичные, сезонные и эпизодические грузопотоки.
Мировой фрахтовый рынок остро ощущает социально-экономические изменения, происходящие в мире. Формирование и укрепление стран социалистического содружества, распад колониальной системы, образование отдельных мировых рынков — социалистического и капиталистического — и другие процессы отразились на межгосударственных экономических отношениях, в том числе и на морском фрахтовом рынке.
На фрахтовый рынок заметно влияют излишки мирового тоннажа по сравнению с объемом грузов, представленных к морским перевозкам. Это вызывает резкие колебания фрахтовых ставок, усиливает конкуренцию между судовладельческими компаниями капиталистических стран за возможность сдавать суда во фрахт. В то же время развитие интеграции между социалистическими странами позволяет им регулировать соотношение возможностей флота (типы судов, их вместимость и количество) с потребностями в перевозках и соответствующим образом строить свои фрахтовые операции.
Вместе с характерным для послевоенных десятилетий заметным увеличением морского тоннажа и изменением структуры флота неуклонно росли перевозки по морским путям. Так, с 1980 по 2007 г. объем международных перевозок повысился с 0,5 до 3,4 млрд. тонн, т.е. почти в 7 раз, а каботажных — на 25 — 30% (там же). Это объясняется социально-экономическими и политическими сдвигами, происшедшими на мировой арене, распадом колониализма, научно-технической революцией и вызванным ею небывалым ростом производительных сил, увеличением численности населения Земли, созданием замкнутых политических и экономических группировок в капиталистическом мире. Все эти факторы, преобразующие межгосударственные экономические и политические отношения, способствуют дальнейшему развитию мировых морских перевозок. В перспективе предполагается значительное увеличение объема перевозок груза в Мировом океане. Так, если в 1980 г. перевозилось около 5,5 млрд. т, то к 1990 г. объем перевозок составит 8,6 млрд., а в 2000 г. — 11 млрд. тонн.
В современной географии мировых морских перевозок преобладает доля развитых капиталистических стран. Они пока занимают первое место по импорту и второе по экспорту. Главные в прошлом экспортеры, страны Западной Европы, теперь находятся на предпоследнем месте по экспорту: первое место им пришлось уступить азиатским странам, из которых в последние годы резко увеличился вывоз нефти и руды. Весьма заметно увеличился экспорт топлива и сырья из Африки и Латинской Америки, поэтому объемы вывоза отсюда стали близкими, а по некоторым видам грузов и опередили Западную Европу и Северную Америку. Заметно большим стал сырьевой экспорт Австралии.
За последние два десятилетия объемы перевозок наливных и сухих грузов были примерно одинаковыми, но с некоторым преимуществом жидких грузов, главным образом нефти и нефтепродуктов. Однако сокращение международной торговли нефтью и энергетический кризис, разразившийся в мире, повлекли за собой уменьшение перевозок наливных грузов. В 2005 г. перевозки сырой нефти снизились и вместе с нефтепродуктами лишь на 0,5% превысили половину грузов, транспортируемых по морским путям.
В номенклатуре сухих грузов прослеживается тенденция к увеличению темпов роста перевозок генеральных (штучных) грузов по сравнению с разными видами массовых. Однако каждая категория наливных и навалочных грузоперевозок имеет свои особенности, поэтому целесообразно кратко охарактеризовать их по отдельности.
При подготовке к переходу выполняется подбор карт на переход, они выбираются из каталога карт и книг. Затем выполняется анализ гидрометеорологических и навигационно-гидрографических условий плавания. Также необходимо выбрать сведения о портах.
Содержание
Введение
1. Подбор карт, руководств и пособий
2. Хранение и корректура карт и книг
3. Гидрометеорологические условия
4. Подготовка технических средств навигации
Заключение
Список использованных источников
Прикрепленные файлы: 1 файл
Океанские пути мира..docx
Океанские пути мира
1. Подбор карт, руководств и пособий
2. Хранение и корректура карт и книг
3. Гидрометеорологические условия
4. Подготовка технических средств навигации
Список использованных источников
При подготовке к переходу выполняется подбор карт на переход, они выбираются из каталога карт и книг. Затем выполняется анализ гидрометеорологических и навигационно- гидрографических условий плавания. Также необходимо выбрать сведения о портах.
При выборе наивыгоднейшего пути рассматривается несколько вариантов, проанализировав их, судоводитель выбирает какой-то один, наиболее подходящий для данного плавания. Как правило, судоводитель производит подъем карт в навигационном отношении.
1. Подбор карт, руководств и пособий
Подбор карт на предстоящий рейс или переход рекомендуется выполнять следующим образом. На сборном листе сборных листов нужного каталога простым карандашом наносят линию приближенного пути предстоящего плавания. Если точки отхода и прихода лежат в разных каталогах, то выбирают характерную промежуточную точку. Номера сборных листов карт, границы нарезки которых пересекаются линией пути, выписывают последовательно, начиная от пункта отхода.
После этого находят сборный лист в порядке выписанной очередности.
На каждом из них карандашом проводят приближенный путь, ориентируясь по его расположению на сборном листе сборных листов. Выписывают адмиралтейские номера всех карт, границы нарезки которых пересекаются линией пути. Первыми рекомендуется выписывать номера генеральных карт, где расположены пункты отхода и прихода, затем – номера планов, частных и путевых карт.
Список адмиралтейских номеров составляют в последовательности сборных листов карт. Если судно работает на одной и той же линии, то такую работу необходимо выполнять каждый раз с той лишь разницей, что объем ее значительно меньше и будет заключаться во внесении необходимых изменений в ранее составленный список.
Подбор пособий и руководств для плавания выполняют аналогично описанному по сборному листу раздела каталога ''Книги''. По выбранным номерам книг составляют их список по форме. В этот список также включаются карты-сетки, на районы, не охваченные путевыми картами. По списку подбирают карты и руководства, проверяют их состояние и корректуру, после чего порядковый номер обводят кружочком, что позволяет исключить пропуски.
Закончив подбор карт и руководств, третий помощник капитана докладывает капитану об обеспеченности предстоящего рейса.
2. Хранение и корректура карт и книг
Комплектование. Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии необходимые карты и руководства для плавания, обязательный перечень которых для судна определяется службой мореплавания судовладельца с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан имеет право дополнить этот запас по своему усмотрению. При отсутствии на район плавания отечественных карт нужных масштабов, их дополняют иностранными картами.
Карты и руководства для плавания, охватывающие определенный географический район (часть океана, море), называют комплектом. Такие комплекты, составленные и утвержденные службой мореплавания, облегчают процедуру заказа карт и пособий по радио, при переписке, а также ускоряют процесс их подбора для предстоящего плавания и упрощают упорядочение их корректуры.
Комплекты карт и руководств для плавания, включенные службой мореплавания в перечень обязательных для данного судна, составляют
так называемую судовую коллекцию. В нее входят:
- навигационные морские карты (НМК) — генеральные, путевые, ча
стные и планы по районам плавания судна;
- вспомогательные (ВК), справочные (СК) карты и номограммы; карты-сетки (в проекции Меркатора в масштабах 1:200000 — 1:1000000, на которых оцифровываются только параллели) для обеспечения судовождения при плавании в открытых частях морей и океанов; карты гидрометеорологических элементов для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных гидрометеорологических явлениях и т. д.; шлюпочные карты, предназначенные для снабжения спасательных шлюпок судов первой и второй категорий, в соответствии с Правилами Регистра;
Для поддержания на уровне современности судовой коллекции карт и руководств для плавания суда снабжаются комплектами корректурных документов, соответствующих номенклатуре судовых навигационных пособий.
В ГМССБ эти функции возложены на службу информации по безопасности на море, которая является международной координируемой радиосетью для передач, включающих:
• информацию при поиске и спасании.
Информация по навигационным предупреждениям обеспечивается в соответствии с организацией и процедурами Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП - World Wide Navigational Warning Service) на основе функционального руководства Международной гидрографической организацией (МГО - International Hydrographic Organization) через ее Комиссию по распространению навигационных предупреждений.
Метеорологическая информация обеспечивается в соответствии с техническими правилами и рекомендациями Всемирной метеорологической организации (ВМО - World Meteo Organization).
Информация по поиску и спасанию обеспечивается властями, ответственными за координацию поисково-спасательных операций на море (MRCC), в соответствии со стандартами и процедурами, установленными Международной морской организацией (ИМО - International Maritime Organization).
Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП) является международной координированной службой для распространения навигационных предупреждений (Резолюция ИМО А.706(17)). В ВСНП весь мировой океан разделен на 16 морских районов, называемых НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом районов имеется страна-координатор, ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной информации. Схема деления Мирового океана на районы НАВАРЕА представлена на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Схема деления Мирового океана на районы НАВАРЕА
Имеются три типа навигационных предупреждений:
1) предупреждения НАВАРЕА;
2) прибрежные предупреждения;
3) местные предупреждения.
Руководство ВСНП и координация касаются только первых двух из них.
В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая необходима мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах.
В прибрежных предупреждениях распространяется информация, которая необходима для безопасного мореплавания в границах определенного региона. Обычно прибрежные предупреждения предоставляют информацию, достаточную для безопасности мореплавания мористее подходного буя или лоцманской станции, и не ограничиваются информацией по основным судоходным путям. Там, где регион обслуживается службой НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными предупреждениями весь район обслуживания передатчика НАВТЕКС. Там, где район не обслуживается службой НАВТЕКС, все предупреждения, касающиеся прибрежных и в полосе до 250 миль от берега, как правило, включаются в передачи Международной службы сети безопасности системы ИНМАРСАТ.
Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя подробную информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции властей гавани или порта, по вопросам, которые судам, совершающим океанские переходы, в общем случае не требуются.
Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию в течение всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00.00 часов Всемирного координированного времени 01 января и до 24.00 31 декабря текущего года.
Все предупреждения НАВАРЕА, а также прибрежные предупреждения передаются на английском языке, плата не взимается. Дополнительно предупреждения НАВАРЕА могут передаваться на одном или более официальных языках ООН. Прибрежные предупреждения могут передаваться также на национальном языке, а местные - только на национальном языке, как объект национальной службы.
Для передачи информации по безопасности на море используются следующие системы (Статья N 40, Раздел Регламента радиосвязи):
- Международная служба сети безопасности (Safety Net), использующая
каналы спутниковой системы связи ИНМАРСАТ. Прием осуществляется с помощью оборудования расширенного группового вызова (РГВ - Еnhanced Group Call);
- Система KB УБПЧ - система передачи информации по безопасности мореплавания с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым кодированием в диапазоне коротких волн на частотах - 2210; 6314; 8416,5; 12579; 16806,5; 19680,5; 22376 и 26100,5 кГц (Ст.38 Регламента радиосвязи). Данная система обеспечивает режим автоматического приема, но допускает ручную настройку приемника для приема.
- Международная система НАВТЕКС, обеспечивающая передачу и автоматический прием информации с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым кодированием на частоте 518 кГц. Кроме того, могут использоваться национальные службы НАВТЕКС, осуществляющие передачи на частотах 490 кГц и 4209,5 кГц. Такие приемники снабжены микрокомпьютером, что позволяет отображать на дисплее и выводить на печать из всей передаваемой информации и записанной в памяти именно ту, которая соответствует району плавания.
А – Навигационные предупреждения,
В – Метеорологические предупреждения,
С – Ледовые сводки,
D – Информация по поиску и спасению и предупреждения о пиратских нападениях,
E – Метеорологические прогнозы,
L – Навигационные предупреждения (дополнительно к букве А),
V, W, X, Y – Специальные службы (пробное распределение),
На протяжении перехода мы будем получать метеорологическую информацию по NAVTEX. Список станций, передающих метеоинформацию по NAVTEX, показан в табл. 1.3. Весь переход находится в III зоне NAVAREA. Граница данной зоны показаны на схеме деления Мирового океана на районы NAVAREA (см. рис. 1.1).
Океан для первобытного человека был враждебной стихией. Племена, населявшие побережья морей и океанов, занимались лишь сбором даров моря: выброшенных на берег съедобных водорослей, моллюсков, рыбы.
Древняя индийская прямоугольная печать. Такие печати были найдены при раскопках в Месопотамии и на Бахрейнских островах.
На картах северной части Индийского океана обозначены короткими стрелками океанские течения, светлыми — направление муссонных ветров, жирными линиями — возможные маршруты древних судов.
Экваториальная и северная части Атлантического океана. Короткими стрелками обозначены океанские течения, светлыми — направление преобладающих ветров, жирными линиями — возможные маршруты древних судов.
Стеатитовое пряслице, найденное на месте норманнского поселения в Ланс-о-Медоуз (остров Ньюфаундленд). Такими пряслицами пользовались в Швеции, Норвегии, позднее — в Исландии и Гренландии.
На карте Тихого океана обозначены короткими стрелками океанские течения, светлыми — направление преобладающих ветров, жирными линиями — возможные маршруты древних судов.
Шли века, и океанский горизонт все шире открывался человечеству. Возникли рыболовство, морская торговля. Появились целые народы-мореплаватели. Например, финикийцы.
Средством для дальних плаваний в древности могли быть плоты, а затем, по мнению известного норвежского ученого Тура Хейердала, и камышовые лодки. В Двуречье и в Древней Индии мореходные лодки из камыша строились довольно внушительных размеров. Центры камышового судостроения были, по-видимому, также и в Южной Америке и в Африке.
Несколько десятилетий назад в Индии, севернее Бомбея, нашли руины порта Лотхал. В его восточной части откопали выложенную кирпичом огромную верфь (218 на 30 метров). Таких не было ни в Элладе, ни в Финикии. Этому порту примерно четыре с половиной тысячи лет. Еще старше его морокой порт на острове Бахрейн. Раскопки, которые велись под руководством известного датского археолога Джеффри Бибби, показали, что здесь был порт еще в дошумерскую эпоху, то есть не менее шести-семи тысяч лет назад.
Колыбель мореплавания
Для народов стран Индийского океана муссоны издавна определяют ритм жизни не только на суше, но и в океане. Смена ветров и течений по сезонам года, по-видимому, нигде в Мировом океане не проявляется с такой регулярностью и нигде не охватывает таких громадных акваторий, как в северной части Индийского океана. Летом — влажный юго-западный ветер и течение с запада, зимой — ветер сухой северо-восточный и течение в сторону Африки.
Иное дело южнее экватора, там мог быть лишь односторонний морской путь — с востока на запад (с пассатными ветрами и Южным пассатным течением).
Шумеры (возможно, также и их предшественники) и протоиндийцы были, пожалуй, самыми древними мореходами Индийского океана. Торговые суда этих народов плавали в Аравийском море и Персидском заливе. В руинах древнего индийского города Мохенджо-Даро найдены стеатитовые (вид керамики) печати и терракотовый талисман с изображением серповидных камышовых лодок. А при раскопках в Двуречье археологи обнаружили прямоугольные печати с изображением обитающих в Индии животных: слона, носорога, гавиала — длинномордого крокодила. В шумерских текстах, расшифрованных пока лишь частично, сообщается о прибывающих из страны Меллуха (так называлась древняя Индия) судах с грузом риса, пряностей, леса. На острове Бахрейн, который служил местом главной ярмарки, найдено много вещественных доказательств пребывания там купцов из Шумера и из Индии.
Археологи, работавшие в Египте, нашли различные изделия месопотамского производства. И, наоборот, в Двуречье — несомненные доказательства торговли, причем именно морской торговли с Египтом. На рукоятке ножа, найденного около Гебель-эль-Арака, древнеегипетский резчик изобразил морскую батальную сцену с участием, как считают специалисты, шумерских судов. Таким образом, можно говорить о том, что шумерские суда ходили не только по Аравийскому морю, но и по Красному.
В ноябре 1982 года Тур Хейердал побывал на Мальдивских островах, и там ему показали руины сооружения, в котором безошибочно можно признать шумерское культовое сооружение — ступенчатую пирамиду зиккурат.
Может быть, нет достаточно веских оснований утверждать, что Мальдивские острова в древности играли роль восточного форпоста шумерской цивилизации, но то, что сюда к архипелагу из коралловых атоллов приплывали морским путем люди, связанные с шумерской цивилизацией, бесспорно.
Есть гипотеза, что Мадагаскар заселен выходцами из Индонезии. Малагасийцы — современные жители Мадагаскара — явно относятся к той же южной ветви монголоидной расы, что и их заморские предки. Говорят они на том же языке малайско-полинезийской группы. У малагасийцев до сих пор в ходу лодки с противовесом, такие же, как у индонезийских рыбаков.
Заселение Мадагаскара выходцами из Индонезии произошло, казалось бы, вопреки географической логике: от африканского континента остров отделен лишь Мозамбикским проливом, расстояние же до Индонезии во много, много раз больше. В то же время в этом переселении народа морским путем нет ничего противоестественного. Вопрос только в том, каким морским путем воспользовались малайцы.
Наиболее распространена точка зрения, что переселение с островов Малайского архипелага было многоэтапным. Сначала мореходы колонизировали остров Шри-Ланка, затем Мальдивские и Сейшельские острова, потом Мадагаскар. Большая часть пути мигрантов находилась в пределах действия муссонов.
Так, может быть, индонезийцы переселялись на Мадагаскар другим путем? Это мог быть трансокеанский маршрут с пассатом Южного полушария.
Южное пассатное течение имеет репутацию достаточно устойчивого течения с высокими скоростями. На восточные берега Мадагаскара нередко выбрасывает плавучие предметы индонезийского происхождения. Так, после знаменитого извержения вулкана Кракатау жители Мадагаскара увидели на пляжах огромное количество кусочков пемзы. Плавание от островов Малайского архипелага до Мадагаскара (в режиме дрейфа) занимает около двух месяцев. Течение само вынесет мореплавателей к Маскаренским островам или, скорее, чуть севернее — к островам Каргадос-Карахос. Эти довольно пустынные острова — словно ловушка для всех дрейфующих предметов в Южном пассатном течении, в его стрежневой зоне.
Местные рыбаки рассказывают о том, что маленькие рыбацкие лодки без паруса, неосторожно вышедшие из обширной межостровной лагуны Каргадоса, подхватывает океанское течение. Дрейф продолжается около недели, пока не покажутся высокие берега Мадагаскара. Рыбачьи лодки приносит примерно в один и тот же район мадагаскарского побережья.
Вероятно, картина древних плаваний в Индийском океане была бы неполной, если бы мы не упомянули таких известных мореходов, как финикийцы. Многие историки считают вполне достоверными дошедшие до нас сведения о плавании финикийцев вокруг африканского континента, которое состоялось примерно две с половиной тысячи лет назад. Эта экспедиция, снаряженная египетским фараоном Нехо, началась в Индийском океане. Финикийские мореходы совершали плавание, не теряя из видимости африканский берег.
Древние египтяне, по-видимому, тоже не ограничивались лишь ролью судовладельцев. Об этом есть свидетельство главного библиотекаря египетского хранилища папирусов в Александрии грека Эратосфена. Он сообщает о плавании египетских папирусных судов в Индийском океане. И даже приводит некоторые конкретные цифры, например, говорит о том, что на путь от устья Ганга до Шри-Ланки египетской папирусной ладье требовалось 20 дней.
Средиземное море человечества
Атлантический океан, разделяющий Старый и Новый Свет и вместе с тем при столь интенсивном современном судоходстве объединяющий их, образно называют современным Средиземным морем человечества.
О том, что морские контакты между Европой, Африкой и американским континентом существуют уже несколько тысяч лет, мы знаем, к сожалению, не из абсолютно достоверных источников, а из сказаний, мифов, легенд. Вещественных доказательств, подтверждающих эти легенды, чаще всего нет.
Ряд специалистов высказывали предположение о трансатлантических плаваниях представителей древнейшего европейского населения — кельтов. Не отрицая в принципе возможности таких плаваний, отметим, что ни археологических, ни исторических фактов, подтверждающих морские походы кельтов, нет. И об их навигационных знаниях ничего не известно.
Иное дело, когда речь заходит о плаваниях прямых потомков древних кельтов — ирландцев.
В ирландском эпосе есть сказание, датируемое примерно VIII веком. Оно повествует о дальнем походе аббата Брендана с соратниками, совершенном еще в VI веке. Географ Тим Северин, имя которого мы уже упоминали, занялся детальным изучением этого сказания и пришел к выводу, что Брендан — лицо историческое и что он действительно совершил плавание в Северную Америку, о чем говорят весьма достоверные географические детали, включенные в описание его морского похода.
Плавание Тима Северина — весьма убедительный аргумент в пользу гипотезы о том, что Северную Америку ирландцы открыли примерно на пять веков раньше, чем норманны. Хотя, конечно, с полной уверенностью об этом можно говорить, если удастся найти предметы материальной культуры ирландцев на североамериканском континенте.
Вполне доказанным можно считать открытие Северной Америки норманнами около 1000 года. Норвежский исследователь археолог Хельге Ингстад обнаружил на Ньюфаундленде руины поселения норманнов. День первопроходца норманна Лейва Эйриксона отмечается в США теперь наряду с днем генуэзца Колумба.
Плавания норманнов и ирландцев в суровых пятидесятых широтах — свидетельство их высокого мореходного искусства. Особенно, если учесть, что ветры и течения на их маршрутах далеко не всегда были попутными.
Неоднократно выдвигались гипотезы о трансатлантических плаваниях древних средиземноморских народов, финикийцев, греков, египтян, римлян. Однако все аргументы в пользу таких плаваний пока легко разрушаются.
Не будем сейчас гадать, каким мог быть маршрут древнеримского судна. Однако подчеркнем, что трансатлантический пассатный путь в субтропических и тропических широтах Северного полушария можно считать оптимальным. Им воспользовался Христофор Колумб, чтобы достичь берегов Нового Света. В пятидесятых годах нашего столетия французский врач Аллен Бомбар пересек Атлантический океан в тех же широтах на резиновой лодочке. Его героическое плавание широко известно. Бомбар поставил себя в положение потерпевшего кораблекрушение. Для питья он использовал морскую воду и жидкость, выдавливаемую из пойманных им рыб. Главными союзниками в его плавании были пассат и пассатное течение.
Несколько слов о возможных контактах между американским и африканским континентами. В Северной Каролине (США) чуть более ста лет назад найдена стоянка древнего человека. В числе прочих предметов там обнаружены фигурки из терракоты, камня и дерева, изображающие гиппопотамов, носорогов, одногорбых верблюдов, то есть явно африканских животных. Специалисты определили, что формы этих фигурок и способы передачи движений животных весьма характерны для йорубской цивилизации в Западной Африке.
Отсюда родилось предположение, что западноафриканские мореплаватели плавали в Северную Америку в 900—1000 годах. С точки зрения океанографических и метеорологических условий, а также уровня судостроения у древних жителей Западной Африки, трансатлантические плавания были вполне возможны.
Путь от Северной Америки в сторону Европы мог быть проложен по Гольфстриму, который переходит затем в Северное атлантическое течение. Южная ветвь этого течения пересекает Бискайский залив. Обратное плавание могло бы быть завершено у Гибралтарского пролива. Во всяком случае, к европейскому побережью неоднократно прибивало волнами плоды и семена тропических растений, характерных для Ямайки. Их принесло течение от берегов Нового Света. На европейское побережье нередко выбрасывает обломки погибших в Западной Атлантике судов и другие плавучие предметы.
Тихоокеанские одиссеи
Таким образом доказано, что, используя пассатный ветер и Южное пассатное течение, можно на плоту или на неуправляемом судне южным путем пройти через Тихий океан.
В концепции, разработанной норвежским ученым Туром Хейердалом, немаловажную роль играет остров Пасхи, лежащий вне тропиков. Гидрометеорологические условия не исключают возможности плавания на остров Пасхи со стороны Южной Америки. Ветвь Перуанского течения проходит на 300 миль севернее острова.
Остров невелик по размерам и не всегда может быть обнаружен мореплавателями. Хейердал предполагает, что древние перуанцы отправлялись в такие дальние плавания не в одиночку, а караваном из десятков плотов, которые двигались развернутым строем. И это помогало не пропустить остров.
В северной части Тихого океана Хейердал отмечает возможный путь для древних мореплавателей — от берегов Мексики к Филиппинским островам с попутным северо-восточным пассатом и Северным пассатным течением. Этим путем в 1527 году прошли испанские каравеллы под командованием Сааведры. Другой океанский путь — тот, который Хейердал назвал маршрутом Урданеты. Напомним, что этот испанский мореплаватель в 1565 году прошел от Филиппинских островов вдоль Японии и далее с помощью западных ветров пересек Тихий океан.
Многие ученые, в том числе известный новозеландский этнограф Те Ранги Хироа, считают, что путь миграции народов из Юго-Восточной Азии в Полинезию проходил через острова Меланезии или Микронезии. (Через Микронезию — это означает, что в экваториальных, широтах.)
Тур Хейердал отвергает этот морской путь и считает наиболее вероятным сложный путь из Юго-Восточной Азии в Полинезию: через северную часть Тихого океана с остановкой на американском континенте — к Гавайским островам — центру Полинезии. Попытку пересечь Тихий океан по этому маршруту предпринял австриец Куно Кнёбль. Для плавания была построена настоящая азиатская джонка по образцу найденной при археологических раскопках керамической модели первого века. На этой джонке интернациональный экипаж во главе с Кнёблем плыл 115 дней, пока она не затонула в двух тысячах миль от американского побережья. Экипаж подобрало спасательное судно. Виновником катастрофы считают морского червя-древоточца торедо, основательно источившего джонку.
Более удачлив был английский моряк Брайен Плетт, который на азиатской джонке, построенной в Гонконге, сумел в 1959 году в одиночку пересечь северную часть Тихого океана.
Эти плавания подтвердили, что в северной части Тихого океана есть попутные для плавания на восток ветры и течения, хотя они и менее устойчивы, чем, скажем, пассаты и пассатные течения.
Межпассатное противотечение, постепенно приобретая устойчивость, пересекает океан в восточном направлении примерно до 110° западной долготы. Скорость Межпассатиого противотечения 15—20 морских миль в сутки. Только в марте — апреле скорость уменьшается до 5—7 миль в сутки.
Во время лета Северного полушария оно прослеживается между 5 и 10 градусами северной широты, а зимой смещается иа два градуса южнее. Суть, однако, не только в этом. Более важна ветровая обстановка.
Итак, анализ современных океанографических и метеорологических данных, некоторые археологические находки, а также экспериментальные плавания на парусных судах, построенных по древним образцам, позволяют утверждать, что человек еще в глубокой древности совершал трансокеанские плавания.
Читайте в любое время
Максимальная высота и период волн в Северной Атлантике в январе.
Поля многолетнего льда окружает битый лед и поля блинчатого молодого льда. Наличие льда можно определить по температуре забортной воды, вблизи льда температура воды понижается до нуля градусов, а иногда и до минус двух градусов, и в случае ветренной погоды происходит обледенение судов. В зависимости от скорости ветра и температуры воздуха обледенение может быть весьма интенсивным и масса льда образующаяся на поверхности судна может быть большой и представлять угрозу для остойчивости судна.
Вот так обледенел волнолом и контейнеры на носовом бэе нашего контейнеровоза во время плавания у банки Флемиш-Кап в конце февраля 2015 года. Больше фото можно увидеть здесь.
По мере продвижения на юг поля разрушаются и на приблизительно на параллели 45° северной широты преобладает битый лед. Далее к югу, на 43° северной широты, а также к югу и востоку от Большой Ньюфаундлендской банки происходит очень интенсивное таяние льда. Только в отдельные годы с интенсивным выносом арктического льда в Атлантику, его поля достигают южной кромки Большой Ньюфаундленской банки, а в отдельные годы дрейфуют дальше на юг. В такие годы восточная граница льда может простираться до западного склона банки Флемиш-Кап. Вынос арктического многолетнего льда обычно продолжается до апреля и к июлю он полностью разрушается и тает.
Лед представляет опасность для судов со слабыми машинами и без ледового класса. Ледовые карты с указанием границ кромки льда, характером и сплоченностью льда передает Ледовая Служба Канады. Получение этих карт значительно облегчает плавание судна в ледовых условиях и способствует повышению безопасности мореплавания.
Как уже упоминалось выше, вместе с полями льда в Северную Атлантику выносятся айсберги, которые в виду своих значительных размеров разрушаются медленнее чем льды и больше всего их бывает в период с апреля по июнь. Особенно часто айсберги встречаются у северо-восточных берегов острова Ньюфаундленд и в районе восточной кромки Большой Ньюфаундлендской банки, при этом наиболее крупные садятся на грунт в северной части банки, где постепенно разрушаются. Некоторые айсберги могут дрейфовать совсем близко к берегу и садиться на грунт у входа в бухты преграждая вход судам, а некоторые небольшие айсберги могут быть занесены течением и ветром в сами бухты и на несколько дней загромождать фарватеры, например, в бухту небольшого порта Сент-Энтони (Saint Anthony) на севере острова Ньюфаундленд. Не севшие на грунт айсберги течение несет дальше на юг и хотя южнее параллели 40° северной широты и восточнее меридиана 40° восточной долготы айсберги встречаются редко, иногда их встречают далеко от этих условных границ, например айсберги встречали даже у Азорских островов.
Фото морского музея Sjöhistoriska museet.
Фото морского музея Sjöhistoriska museet.
Современные суда избирают в океане кратчайшие пути, которые проходят, если позволяют условия навигационной безопасности, по дуге большого круга (ортодромии).
Однако даже крупные современные суда вынуждены выбирать пути также и с учетом гидрометеоро-логических условий.
Описания путей предваряются сведениями, характеризующими, в основном, в гидрометеорологическом отношении условия плавания. В необходимых случаях приведены также наиболее важные сведения навигационного характера.
Для удобства последующей корректуры в руководстве сохранена нумерация статей, приведенная в иностранном пособии. Некоторые статьи в руководстве опущены, так как содержат либо общеизвестные, либо не представляющие практического интереса сведения.
Руководство не заменяет лоций и других пособий но мореплаванию и не освобождает судоводителей от их использования.
Гидрометеорологические схемы, помещенные в приложении, служат для предварительной оценки гидрометеорологических условий, имеющих значение для выбора пути.
Пути между портами одного и того же океана описаны в соответствующей главе руководства. Межокеанекие составные пути описаны в гл. 8.
Все пути делятся на рекомендованные для движения в обоих направлениях или только в одном, а но времени пользования — для движения в течение всего года либо только в определенные сезоны, о чем в тексте и на схемах имеются соответствующие указания.
В руководстве не учтены специальные требования для судов с осадкой более 12 м, в частности для супертанкеров. Такие суда должны но возможности сторониться путей, широко используемых судами со средней осадкой.
В районах, где наблюдается вулканическая деятельность, интенсивный рост кораллов, где скапливается большое количество рыболовных судов, при плавании по рекомендованным путям следует соблюдать особую осторожность.
Схемы океанских путей, помещенные в тексте и приложении, наглядно представляют основные пути, описанные в руководстве.
Для навигационных целей эти схемы непригодны.
Читайте также: