Мельников павел петрович доклад
Обновлено: 25.06.2024
Однако за то, чтобы в стране начала появляться сеть железных дорог, автору сочинения и группе его единомышленников пришлось побороться. Мельников проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе и как талантливый инженер, и как гражданин, государственник.
В 1837 году, с открытием Царскосельской железной дороги, Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Казалось, была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у технического новшества нашлось немало. И если ретроградам вскоре пришлось отступить, то не в последнюю очередь благодаря новым молодым силам, инженерам нового поколения, одним из которых был Павел Мельников.
Когда в Европе приступили к интенсивному прокладыванию железных дорог, Мельникова отправили за границу перенимать опыт. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, на сей раз поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва.
В подробном отчёте о поездке, опубликованном в книге Панаева, Мельников подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств. Всё это существенно отличалось от западноевропейских образцов.
Железнодорожную магистраль прокладывали восемь с половиной лет. Она представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия и к тому же была крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым главой. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.
Однако уже через четыре года, в 1869-м, министр ушёл в отставку. Посчитал, что принятое правительством разрешение о продаже магистрали Петербург–Москва в частное пользование неприемлемо…
С 8 апреля 1826 года, Мельников работал над проектом улучшения Волховских порогов, за что 3 мая того же года, удостоен Монаршего благоволения. Затем, 19 апреля 1828 года, отправился в командировку для ведения работ по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги Западной Двины, Даугавы.
В марте 1841 года, Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Возглавлял комиссию Бенкендорф, а Петр Мельников и Николай Крафт входили в состав собрания. В сентябре 1841 года, комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчетами постройки и эксплуатации железной дороги, показывавший ее экономическую выгоду для государства. Многие министры оспаривали расчеты Мельникова, однако решающее слово сказал Николай I, и 13 февраля 1842 года, монарх подписал указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.
Уволен с должности министра в звании инженера-генерала 2 мая 1869 года. После увольнения, Мельников остался в составе Государственного совета и Комитета железных дорог.
Завершив трудовую деятельность, выдающийся инженер поселился в небольшом имении Любань, в 85 километрах от города Санкт-Петербург. За свою жизнь, Мельников так и не обзавелся семьей, поэтому все средства потратил на благотворительность. В Любани, генерал выстроил церковь, дом престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание данных заведений.
Является автором первых в России технических условий проектирования станций и ряда уникальных проектов и научных трудов.
Скончался в личном имении в городе Любань Новгородского уезда 3 августа 1880 года. Похоронен в храме святых Петра и Павла, построенном по своему настоянию специально для железнодорожных служащих в 1867 году.
Вопросы вагоностроения на научном уровне
Сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления
Разработка конструкции кузовов и рам вагонов
Рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями
Устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей
Конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям
По мнению Мельникова, развитие транспорта в России должно было идти в трех направлениях: 1. постройка каналов, улучшение естественных водных путей, введение пароходства; 2. прокладка шоссе и введение "паровых дилижансов"; 3. постройка сети железных дорог.
Хотя Николай I, российское правительство, глава путейского ведомства К. Ф. Толь были против строительства железных дорог, так как они развивают в государстве "демократические идеи и наклонности", военно-стратегические соображения все же вынудили царя согласиться на проведение подготовительных мероприятий по постройке первой большой дороги Петербург—Москва. В марте 1841 г. был создан Особый комитет "для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от С.-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все расчеты торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных". В него вошли крупнейшие специалисты по железнодорожному делу А. В. Абаза, П. П. Мельников и Н. О. Крафт, которые занимались всем инженерно-экономическим обоснованием будущего строительства. При этом многие расчеты были выполнены практически впервые и сделаны таким образом, чтобы их можно было использовать при строительстве других железных дорог.
В 1843 г. русское правительство приняло решение о постройке дороги Петербург—Москва на средства казны. Руководство инженерно-технической стороной работ было поручено П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Строительство продолжалось почти 8 лет. За это время и его руководителям, и рабочим пришлось преодолеть множество трудностей. Дорога напрямую соединяла Петербург и Москву, местами проходя по болотам, пересекая реки. В мировой практике еще не существовало опыта ведения работ в таких северных широтах.
Хотя Мельников и Крафт были хорошо знакомы с опытом постройки железных дорог в США, многое делалось впервые и в области проектирования. Это относится, например, к строительству земляного полотна, мостов, труб и других искусственных сооружений. По предложению Крафта, Мельникова и его помощника Н. И. Липина, была принята одна постоянная ширина колеи в сети железных дорог страны — 1524 мм (5 фунтов).
Магистраль была открыта для общественного пользования 25 ноября 1851 г. Она являлась в то время самой длинной в мире и масштабам и монументальности сооружения и качеству работ представляла собой выдающееся достижение отечественного железнодорожного дела.
Однако в 1878 г. из-за конфликта с министром финансов М. Х. Рейтерном, который решил передать в руки иностранных концессионеров Петербургско-Московскую железную дорогу, П. П. Мельников подал в отставку.
Научная, практическая и организаторская деятельность П.П. Мельникова была высоко оценена общественностью: в 1858 г. по рекомендации видных учёных академиков М.В. Остромысленского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби он был избран почётным членом Петербургской академии наук.
"Современники описывают П. П. Мельникова как человека умного, очень общительного, насмешливого, красноречивого и почти аскетичного в быту. Уже имея высокий чин и положение, он жил в одной комнате, ездил в обычном вагоне или простом тарантасе. Он требовал от себя и других самоотверженного служения делу. Свои денежные средства он употребил на благотворительные цели: устройство школы для детей железнодорожников и богадельни для стариков и сирот возле Любани".
Замечательный русский инженер и ученый П. П. Мельников похоронен на станции Любань дороги Москва—Санкт-Петербург, где он жил в последние годы.
Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ НАУКИ
Молодому инженеру разрешили остаться в институте в качестве преподавателя прикладной механики, которую до 1830 года преподавал известный французский физик и инженер Бенуа Клапейрон. После ухода Клапейрона Мельников продолжил читать этот курс, значительно расширив учебный план. Причем он был первым, кто читал лекции на русском языке (до 1830 года преподавали на французском).
ОПЫТ ЕВРОПЫ И США
В 1837 году Мельников в качестве одного из лучших инженеров Железнодорожного корпуса был отправлен в длительную командировку в страны Европы. Сопровождать его в качестве помощника был выбран польский специалист Станислав Кербедз, его ученик, а затем и коллега. В течение пятнадцати месяцев они обследовали железные дороги, заводы паровых машин, строительные механизмы, большие инженерные сооружения слушали лекции по строительной и прикладной механике в Англии, Франции, Германии, Бельгии и Австрии. По возвращении Мельников и Кербедз подготовили отчет в пяти томах. Это была первая книга в России, в которой было представлено множество решений по строительству железных дорог и железнодорожной системы в целом.
В 1838 году Павел Мельников опубликовал свои лекции по прикладной механике. В них было представлено базовое описание двигателей, передающих и исполнительных механизмов. Курс состоял из трех частей: первая часть представляла собой исследование различных типов двигателей с упором на парогенерацию, паровые машины и механизмы; Вторая часть была посвящена способам передачи и трансформации движения. Большое внимание автор уделил теории маховиков и передачи движения посредством зубчатой передачи. Разнообразные машины, применяемые на железных дорогах, описаны в третьей части курса. Курс Мельникова стал первым учебным пособием по прикладной механике, написанным на русском языке для высшей технической школы.
К концу 1830-х в Англии и Америке началось интенсивное развитие железных дорог. Стоит отметить, что в этом плане у России и Северной Америки было много общего: ландшафт, расстояния, обилие строительной древесины. Этим объясняется большой интерес к железным дорогам в Америке, проявленный в России. В 1839 году Павел Мельников и Николай Крафт в качестве инженеров-железнодорожников были отправлены в Северную Америку, чтобы изучить ее железнодорожную отрасль. Они пробыли там до 1840 года. Первые четыре части отчета, представленного ими по возвращении, были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям проблем проектирования и строительства, а пятая часть — основам строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА
Первые четыре части отчета были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям проблем проектирования и строительства, а пятая часть — основам строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва
Именно Мельников был автором идеи строительства этой железной дороги по кратчайшему пути, по прямой линии. Вопрос этот долго обсуждался. Однако убедительные данные, представленные Мельниковым, предопределили издание в феврале 1843 года царского указа о строительстве железной дороги по прямому направлению. Хотя позднее возникла легенда, что это Николай I взял линейку и провел прямую линию от Петербурга до Москвы на карте.
Строительство железной дороги Петербург — Москва продолжалось восемь с половиной лет. В 1846 году было открыто рабочее движение между центром Петербурга и Александровским заводом, продолженное в 1847-м до Колпина и в 1849-м — до Чудова. В 1849 году открылось рабочее, а в 1850-м постоянное движение поездов между Тверью и Вышним Волочком. Официальное открытие всей железной дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 года.
После завершения строительства Павел Мельников написал ряд работ по железнодорожному транспорту, особенно в области классификации железных дорог. Его исследования линии Москва — Черное море и других составляют основу всех железных дорог России, которые развивались преимущественно под его эгидой в последующие годы.
К ЧЕРНОМУ МОРЮ
Однако ход Крымской войны и поражение в ней России, одной из причин которого были трудности снабжения армии, убедили правительство в необходимости таких дорог. И в 1854 году царское правительство спешно образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и в Ростов-на-Дону), Харьков — Одесса. Начальником экспедиции был назначен Павел Мельников.
Именно Мельников был автором идеи строительства этой железной дороги по кратчайшему пути, по прямой линии. Вопрос этот долго обсуждался. Однако убедительные данные, представленные Мельниковым, предопределили издание в феврале 1843 года царского указа о строительстве железной дороги по прямому направлению
За два с половиной года экспедиция выполнила колоссальный объем изыскательских работ. Достаточно сказать, что было промерено и пронивелировано около четыре тысяч километров вариантов трассы проектируемых линий на местности. Мельников придавал особое значение изысканиям железнодорожной линии на Донбасс. Он изучил местность, охватывающую всю территорию современного Донецкого бассейна, и определил общее направление будущей каменноугольной, как тогда ее называли, железнодорожной линии.
А в 1858 году Мельников и Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они были первыми в России академиками-инженерами.
За те годы, что Мельников был министром (1862–1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. wanderings.online
В БОРЬБЕ ЗА ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИНТЕРЕСЫ
За те годы, что Мельников был министром (1862–1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.
На свои сбережения Мельников построил в Любани дом для престарелых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников Николаевской железной дороги и интернат для сирот, а также церковь Петра и Павла как памятник в честь строителей дороги Петербург-Москва.
Петр Мельников скончался 3 августа 1880 года и был похоронен в построенной им церкви.
Использованная литература: Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников. Л.: Наука, 1977.
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
Читайте также: