Крушение состава с нефтью в лак мегантик доклад
Обновлено: 25.06.2024
Вот часто любят повторять, что мол в России, сплошь разгильдяйство да лень. Что дескать это наши природные, национальные черты характера. А вот у них там, в Европах да в Америках, ничего такого отродясь не водилось.
Еще как водилось и до сих пор водится. И порой это самое разгильдяйство, приносит ужасающие по своему масштабу последствия.
Но НВО не снимет про эту историю фильм. А если и снимет, то только для того, чтобы показать мужество и храбрость канадских пожарных и спасателей. Это же вам не Чернобыль с его человеческим ФАКТОРОМ.
5 июля 2013 года, со станции Кот-Сен-Люк, что рядом с Монреалем (Канада), в свой роковой путь отправился грузовой поезд с индексом MMA2. Это был не обычный состав. Впечатляли его характеристики. Длина поезда составляла почти полтора километра, а весил он свыше десяти тысяч тонн. Состоял он из 72 цистерн, со 113 тоннами сырой нефти в каждой. Тянуло эту гигантскую вереницу аж целых пять локомотивов. Вот правда управлял ими всего один машинист.
Почему всего один? А чтоб лишним людям зарплату не платить. Контроллер на себя тянуть и один человек вполне может. Ну а то что едет он в гордом одиночестве целых 12 часов, за которые теоретически может случиться что угодно, и в случае усталости, плохого самочувствия или других внештатных проблем, его подстраховать будет некем, перевозчиков волнует мало. Мол, знал куда на работу шел.
Нет, правила железнодорожных перевозок США и Канады конечно содержат рекомендации, говорящие о том, что у машиниста должен быть напарник. Но это всего лишь рекомендации. Ну а нет, и как говорится, суда нет. Еще чего, лишний рот кормить.
Но не все так гладко было и с самим поездом. Один из пяти локомотивов, был как потом выяснилось, с сюрпризом. Ладно, шучу. Не потом это выяснилось. Уже в момент отправления неисправность локомотива была очевидна. Но коней на переправе не меняют. Сказано в путь, значит в путь.
Ну подумаешь, в прошлом году у него сломался двигатель, из-за чего локомотив был поставлен на внеплановый ремонт. Ну подумаешь, компания-перевозчик решила и тут сэкономить денег и схалтурила с ремонтом, сделав все максимально дешево и на скорую руку, чтобы он снова как можно скорее вернулся в строй, и снова приносил прибыль. Подумаешь, что вскоре после ремонта, двигатель начал опять барахлить и во время работы неистово дымиться черным дымом. Он же едет? Едет. А что дымится, так ничего страшного. Вон, в старые времена, когда паровозы ездили, все поезда дымились. И ничего, никто не жаловался.
Ну окей, думаете на этом сюрпризы закончились? Да как бы не так. Своя тайна была и у цистерн с нефтью. у всех семидесяти двух. Цистерны DOT111A, по техническому регламенту считались не только устаревшими, но и слишком уязвимыми в случае аварии. Правительство Канады, та его часть, которая курировала железнодорожные перевозки, прекрасно это понимало, и требовало заменить их на более новые, способные лучше сопротивляться механическим повреждениям.
Но как известно, заграницей, в отличии от нас, конечно же, не только разгильдяйства нет, но и коррупции тоже. Даже несмотря на то, что транспортным компаниям, в лице своих лоббистов, было дешевле регулярно заносить нужным чиновникам, чем покупать новые цистерны. Канадские чиновники как известно честные, и взяток не берут, поэтому от ценных подарков, не сомневаюсь, отказывались. Но они оказались не только честными, но и скромными, а потому заменить цистерны требовали тоже скромно. Робко как-то, тихо, шепотом. Вот транспортные компании шепот этот и не услышали, и цистерны не обновили. Во всем виновата скромность, короче.
Итак, что мы имеем? Полуторакилометровый поезд с неисправным локомотивом, с устаревшими цистернами до отказа залитыми более чем восемью тысячами тонн сырой нефти и управляемый всего одним человеком, весело едет стуча колесами по рельсам. К-к-комбо! Любители фильмов-катастроф уже наверняка поймали себя на мысли, что примерно так все и начинается, правда? Иными словами, ничего не предвещало беды.
Уже смеркалось, когда машинист Том Хардинг привел поезд на станцию Нант. Здесь должна была произвестись смена локомотивных бригад. Ну если один машинист конечно может считаться бригадой. Однако этот рейс смены машиниста не предусматривал. В Нанте он должен был простоять ночь, чтобы машинист имел возможность поспать, а потом, в том же составе двинуться дальше.
Покидая состав, Хардинг заглушил четыре из пяти локомотивов. В пятом же, он должен был оставить двигатель включенным, чтобы работающий компрессор, мог поддерживать давление в тормозных магистралях. дабы эта вереница ночью не отправилась в самопроизвольное путешествие.
А теперь, друзья мои, внимание вопрос: угадайте с первого раза, в каком из локомотивов Хардинг оставил включенный двигатель? Наверное, в одном из четырех исправных? Нет, ну правда, не оставил же он работающим сломанный, дымящий локомотив? Пфф, вот именно его то он как раз и оставил. Так ведь интереснее.
Ну а на случай, если что-то пойдет не так (хотя что могло пойти не так?), перед тем как сесть в такси и уехать ночевать в гостиницу, машинист перестраховался и поставил сами цистерны на ручной тормоз. Правда сделал это только на восьми из семидесяти двух цистерн, считая, что этого, в сочетании с пневмотормозами, вполне достаточно. Нет, в принципе этого действительно достаточно. Но лишь в том случае, если все работает штатно.
Итак, что мы имеем теперь? Дымящий поезд с единственным заведенным локомотивом, который неисправен, стоит на главном пути, без машиниста. В принципе все нормально.
Однако ночью, бракованный дизель совсем устал и. вспыхнул. Огонь заметили и быстренько потушили, а дизель заглушили. Все так, все по инструкции. Диспетчер станции, желая перестраховаться, отправил к составу техников, чтобы они убедились, что поезд безопасен и его можно оставить так. Техники, надо сказать были большими профессионалами. На столько большими что, осмотрев поезд, так и не догадались, что для 10 000 тонн, стоящих кстати говоря под уклоном, восьми ручных тормозов явно недостаточно, а компрессор обеспечивающий пневмотормоз, отключен на всех локомотивах.
Но они же вам не хухры-мухры, а техники высшей категории. Поэтому их доклад о том что "шеф, усё нормально, усё под контролем", диспетчера успокоил и он решил оставить все как есть.
Но к сожалению, воздух в пневмомагистралях о том, что все под контролем, увы не знал. И без подкачки компрессором, потихоньку из этих магистралей уходил. Уходил, пока его давление не стало на столько слабым, что тормозные колодки отжались и никем не управляемый поезд, стоявший под уклоном на главном пути, предсказуемо покатился куда фары глядят.
Через 18 минут, набравший скорость в 118 километров в час, что в три раза выше максимально допустимой на этом участке, поезд-беглец добрался до города Лак-Мегантика, в центре которого, дорога довольно резко заворачивает. Конечно на такой скорости, спокойно завернуть, не опрокинувшись на бок, поезд не мог.
В результате произошел сход с рельс, за которым последовал мощнейший взрыв. Взорвалось и загорелось 8 000 тонн нефти. Катастрофа буквально стерла центр города с лица земли. Взрывалось и горело все, что только могло взрываться и гореть.
А то, до чего не добрался огонь, было загрязнено миллионами литров вылившейся нефти. Обеззараживание этой территории потом заняло год. Городу был нанесен невосполнимый ущерб. Тысячи жителей временно, или постоянно потеряли свое имущество, сгорел городской архив вместе со всей историей города и его жителей.
Перед судом предстали машинист и диспетчер, а также управляющий менеджер компании. Владельцы компании-перевозчика, чья тяга к экономии стала главной причиной катастрофы, не предстали. А разгильдяйство, жадность и лень, как были, так и остаются верными спутниками подобных происшествий в любой стране, по всему Миру, везде.
6 июля 2013 года в канадском городке Лак-Мегантик сошел с рельсов состав, перевозивший 72 цистерны с сырой нефтью. Несколько цистерн загорелись и взорвались. Десятки людей погибли, а в результате взрывов и начавшегося пожара полгорода оказалась уничтожена. Это была крупнейшая железнодорожная катастрофа в современной истории Канады.
Эта драматическая история началась с контракта, который логистическая компания World Fuel Services в 2012 году заключила с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Контракт предусматривал доставку сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в штате Северная Дакота (США) на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон (Канада, провинция Нью-Брансуик).
Канадские железные дороги были собственностью целого ряда частных компаний, поэтому для реализации контракта Canadian Pacific Railway заключила договоры с несколькими субподрядчиками. В их число входила компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA). Именно MMA 5 июля 2013 года сформировала состав с индексом ММА 2. Он был длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн, в нем было 72 цистерны DOT 111А, каждая из которых вмещала 113 тонн нефти.
Стоит отметить, что цистерны такого типа к тому времени устарели, и их требовалось заменить на более современные с большей толщиной стенки. Новые цистерны выдерживали более значительные деформации в случае различных аварийных ситуаций на железной дороге. Увы, железнодорожное лобби давило на канадское правительство, поэтому последнее разрешало эксплуатацию не очень надежных цистерн. Так вот, в составе ММА 72 устаревшие цистерны тянули пять локомотивов, которые возглавлял дизель-электровоз GE С30-7 под номером 5017.
Именно локомотиву 5017 предстояло сыграть зловещую роль в предстоящей трагедии в городке Лак-Мегантик. Ранее дизель-электровоз GE С30-7 прошел внеплановый ремонт. Компания ММА торопила, поэ тому мастера применили эпоксидные материалы вместо штатных. Из-за вибраций и нагрузок они довольно быстро разрушились. Через 9 месяцев после ремонта горюче-смазочные материалы стали протекать и накапливаться в корпусе турбокомпрессора, в конечном счете это привело к возгоранию локомотива в ночь катастрофы. Еще до трагедии тепловоз уже сильно дымил, но на это не обращали особого внимания.
Пятого июля 2013 года состав ММА 2 с дымящимся головным локомотивом примерно в 23:00 сделал остановку в городке Нант, где проводилась смена локомотивных бригад. Мы уже знаем, что в составе не было никакой локомотивной бригады, им управлял только один машинист. Состав с нефтью сделал остановку на главном пути, хотя обычно такое не практиковалось, но и запрета на такую стоянку не было. На станции Нант имелся и боковой путь, но на нем стояли пустые вагоны, используемые местной фабрикой.
Том Хардинг сообщил диспетчеру об аварийном состоянии дизеля, о сильном черном выхлопе, однако решение этой проблемы оставили до утра. Так как станция Нант находилась на уклоне, Хардинг оставил один из локомотивов заведенным для обеспечения работы компрессора, который поддерживал необходимое давление в тормозной магистрали. Машинист также задействовал ручные тормоза, однако на недостаточном количестве вагонов, вдобавок подключение прибора контроля безопасности на локомотиве к тормозной системе отсутствовало.
Так как на тепловозе перестал работать компрессор, давление в тормозной магистрали стало снижаться, в 00:56 оно упало настолько, что тормоза уже были не в состоянии удержать состав. Он потихоньку тронулся и, постепенно набирая скорость, покатился под уклон к расположенному в 11 км западнее городу Лак-Мегантик. К сожалению, путь не был оборудован средствами контроля, поэтому диспетчер не имел никакой возможности узнать о покинувшем станцию неуправляемом составе.
Окраину Лак-Мегантика состав ММА 2 достиг уже на скорости 105 км/ч, она в три раза превышала скорость, допустимую на этом участке пути, ведь впереди железнодорожный путь в самом центре города делал довольно крутой поворот. Именно его разогнавшийся поезд благополучно миновать не смог. 6 июля 2013 года в 1 час 14 минут ночи сразу 63 цистерны сошли с рельсов прямо рядом с главной улицей города. Цистерны бились друг от друга, деформировались и разрушались, а через считаные мгновения оглушительно взорвались.
По центральной части городка словно прошло огненное цунами. Рядом с местом катастрофы находилось кафе Musi-Cafe, это было основное тусовочное место канадского городка с населением всего в 6000 человек. Той роковой ночью в нем заканчивалась вечеринка, оставались еще посетители, музыканты и обслуживающий персонал. Падение цистерн вызвало сотрясение земли, люди в кафе подумали о начале землетрясения и залезли под столы. Вскоре все они погибли в огненном аду, несколько человек исчезли без следа, по-видимому, полностью испепеленные пламенем и высокой температурой.
Очевидцы говорили о четырех или шести мощных взрывах. Всего на несчастный городок вылилось около 6 тысяч тонн горящей нефти, она проникла в ливневую канализацию, а затем огненными факелами фонтанировала через водостоки и люки на улицах и даже в подвалах ряда домов. Возникали все новые и новые пожары. В результате от центральной части города остались одни руины, были уничтожены взрывами или сгорели около 40 домов, включая Musi-Cafe, библиотеку и банк. Сгорели заживо 42 человека, 5 пропали без вести, позже их причислили к погибшим.
Уютный канадский городок стал похож на зону боевых действий. Сотни людей потеряли свои дома, работу, источники своего существования. Из-за сильного загрязнения нефтью тысячи горожан пришлось эвакуировать. 47 погибших в городке, где все друг друга знали, практически полное разрушение центральной части Лак-Мегантика, последующая эвакуация — все это вызвало настоящий шок у его жителей.
Почти год шел процесс обеззараживания территории, затем в городе развернулось новое строительство, канадские власти сделали все, чтобы восстановить в Лак-Мегантике все утраченное и сделать городок еще краше, чем раньше. Символом его возрождения стало новое здание на улице Фронтенак, где уже в декабре 2014 года открылось новое Musi-Cafe. Несмотря на то что жизнь в городе стала налаживаться, его жителей очень волновал вопрос, кто был истинным виновником кошмара, который им довелось пережить.
Проведенное расследование выявило целых 18 причин, совокупность которых и привела к трагедии в Лак-Мегантике. В их числе был некачественный ремонт двигателя локомотива, остановка состава на главном пути, недостаточное количество установленных ручных тормозов и др. Эксперты пришли к выводу, что при такой массе состава и уклоне пути надо было привести в действие ручные тормоза на 17—26 вагонах, а Хардинг сделал это только на семи. Как вы уже, наверное, догадались, главным виновником катастрофы назвали машиниста Тома Хардинга.
Под суд попали также диспетчер, разрешивший стоянку на главном пути состава с неисправным тепловозом и с работающим двигателем, и менеджер компании, который непосредственно руководил машинистом и диспетчером. Главные же виновники из руководства ММА, чья преступная страсть к экономии в конечном счете и привела к трагедии, от ответственности ушли, а сама компания объявила о банкротстве.
46 кликабельных фото via
В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Services заключила контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway по доставке сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в американском штате Северная Дакота на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Брансуик. В отличие от многих европейских стран, включая и Беларусь, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Чтобы осуществить доставку, Canadian Pacific Railway пришлось использовать несколько субподрядчиков, в числе которых была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (ММА), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.
Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA 2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 113 тонн баккеновской нефти. Цистерны такого типа давно устарели. Канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако при этом под давлением железнодорожного лобби разрешало эксплуатацию старых вагонов.
Эту гигантскую вереницу тянули сразу пять локомотивов. Головным был дизель-электровоз GE C30-7 под номером 5017, и именно этой машине суждено было сыграть ключевую роль в будущей трагедии. В октябре 2012 года из-за поломки двигателя его ставили на внеплановый ремонт. ММА, компания-владелец, была заинтересована в его скорейшем возвращении в строй и максимальной при этом экономии. Однако уже спустя 9 месяцев двигатель вновь стал барахлить. В турбокомпрессор начало проникать масло, которое впоследствии и воспламенилось.
Пока же GE C30-7 №5017 лишь изрядно дымил, но продолжал работать. Около 23:00 пятого июля поезд MMA 2 прибыл в городок Нант, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только на этом составе, как и на других, данной железной дороги никаких бригад не было: им управлял всего один человек.
Поздно вечером прибыв в Нант, Хардинг вроде бы сделал все по инструкции. Поезд вынужденно остановился на главном пути. Вспомогательные, оборудованные сбрасывателем, были заняты под отстой вагонов. На главном пути этого специального устройства, предотвращающего возможное самопроизвольное движение состава, не было. Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной №5017, Хардинг оставил работающим. Это было необходимо для функционирования компрессора, который поддерживал давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, машинист задействовал и ручные тормоза, но всего на семи вагонах из 79. Осуществив эти, казалось бы стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером ММА об инспекции подозрительного двигателя утром, Хардинг спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным работающим локомотивом остался стоять на главном пути.
Если не ошибаюсь в пневматической тормозной системе при отсутствии давления все колодки заторможены под действием пружин. А вот чтобы растормозить, как раз и нужно давление.
В Канаде разве наоборот?
Ошибаешься. Именно давление в пневмосистеме удерживает тормоза зажатыми.
У нас, когда давление в магистрали падает, тормоза зажимаются под давлением воздуха из запасного резервуара. Похоже у них действительно наоборот
Кстати, у нас тормозные башмаки из-за этого и применяются: когда давление в запасном резервуаре упадет - тормоза отпустит.
да нет.. не наоборот.. дизель заглушили при возгорании масла в турбокомрессоре,стало быть компрессор перестал подпитывать тормозную магистраль(считай - запасной резервуар) ->воздух кончился в системе -> колодки отошли -> самопроизвольное движение состава под уклон.
А башмаки бы спасли ситуацию.
72 вагона = 288 осей, уклон 1/2%..
K = № (4i 1) / 200,
где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(4i 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
Работу автоматических тормозов определяют в основном три процесса: зарядка, торможение и отпуск.
Зарядка — это процесс наполнения сжатым воздухом магистрального воздуховода и запасных резервуаров у вагонов.
Торможение происходит при снижении давления воздуха в магистрали. Когда давление воздуха в магистрали повышается, происходит отпуск тормозов.
Управляют тормозами при помощи крана машиниста.
Автоматический непрямодействующий тормоз (рис. 15.1, а) заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасный резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.
Для того, чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение (рис. 15.1, б). Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.
При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.
При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормоз называется автоматическим.
Автоматический прямодействующий тормоз (рис. 15.2), которым оборудован грузовой подвижной состав, отличается от не-прямодействующего тем, что встроенный в воздухораспределитель обратнопитательный клапан пополняет из главного резервуара через магистраль утечки воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара во время торможения, это свойство и определило название тормоза — прямодействующий.
Рис. 15.1. Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки и отпуска тормоза (я) и в положении торможения (б): I — компрессор локомотива, 2 — главный резервуар; 3 — ручка крана машиниста; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — соединительные междувагонные рукава; 7 — запасный резервуар; 8 — воздухораспределитель; 9— тормозной цилиндр, 10— рычаги и тяги тормоза; 11 — тормозная колодка; Ат — атмосферный канал
Взрыв состава с нефтью произошёл вечером 6 июля 2013 года в городке Лак-Мегантик, расположенном в Восточных кантонах канадской провинции Квебек. Поезд, принадлежащий компании The Montreal, Maine and Atlantic Railway и перевозивший 73 цистерны с сырой нефтью, добытой на месторождении Баккен, сошёл с рельсов. В результате несколько цистерн загорелись и взорвались.
Известно о 42 погибших, ещё 5 человек числятся пропавшими без вести и также считаются погибшими. В результате пожара, охватившего город, более 30 зданий в центральной его части (примерно половина зданий в центре города), были уничтожены. [1] [2]
В 23:00 поезд остановился на станции Нант, где проводится смена локомотивной бригады. Поезд остановился на главном пути. Станция Нант имеет боковой путь, оборудованный сбрасывателем, но использовать его было нельзя, потому что путь обычно использовался для отстоя пустых вагонов для фабрики. Обычно поезда на главных путях не оставляли, но это не было прямо запрещено. Машинист связался с диспетчером и сообщил о неполадках с дизелем во время следования, и сильном чёрном и белом выхлопе. Решение проблемы с тепловозом было отложено до утра. Станция Нант расположена на уклоне. 4 из 5 локомотивов были заглушены, а один — оставлен заведённым на ночь для работы компрессора и поддержания давления в тормозной магистрали. На поезде были задействованы ручные тормоза, однако машинист задействовал тормоза на недостаточном количестве вагонов, и неправильно произвёл пробу тормозов при оставлении поезда. Прибор контроля бдительности на локомотиве не был подключён к тормозной системе.
Машинист уехал на такси ночевать в гостиницу в город Лак-Мегантик. По дороге он сказал таксисту, что планирует связаться с отделением дороги, и получить дополнительные инструкции. Поезд с заведённым тепловозом, с незапирающейся кабиной и опасным грузом был оставлен на ночь на необслуживаемой станции, рядом с шоссе.
В выключенном тепловозе не работал компрессор, и давление в тормозной магистрали снижалось. В 00:56 давление упало до такого уровня, что ручные тормоза не смогли удерживать вагоны. Неуправляемый поезд ушёл под уклон на перегон к городу Лак-Мегантик. Путь не был оборудован средствами СЦБ, по которым диспетчер мог бы узнать о уходе неуправляемого поезда.
В 01:14 поезд на скорости 105 км/ч, в три раза большей, чем разрешённая на этом участке, сошёл с рельсов в кривой в центре города Лаг-Мегантик. Сошло с рельс 63 вагона. Сразу же произошли взрывы, горящая нефть разлилась вдоль железной дороги. 5 локомотивов и вагон управления остались на путях в 800 метрах за местом схода; 9 хвостовых вагонов также остались на путях.
Люди, находившиеся в кафе, ощутили толчки земли, решили что началось землетрясение, и спрятались под столами, а затем не успели убежать от огня. Горящая нефть попала в подземные коммуникации, и вызвала пожары вокруг водостоков, люков и в подвалах домов.
Через месяц компания, которой принадлежал состав с нефтью, подала документы о банкротстве. [3]
Эта железнодорожная катастрофа стала самой смертоносной в Канаде с 1864 года при крушении поезда в Мон-сен-Илер (англ.) ( рус. , четвёртой в канадской истории и самой смертоносной в Северной Америке с 1989 года, когда поезд упал в реку Сан-Рафаэль в Мексике (тогда погибли 112 человек).
Читайте также: