Балластная призма железнодорожного пути доклад
Обновлено: 05.07.2024
На верхней поверхности земляного полотна, называемой основной площадкой, укладывают балластную призму, на которую опираются рельсовые опоры. Ее назначение состоит в распределении давления от рельсовых опор на возможно большую площадь основной площадки земляного полотна, создании сопротивления горизонтальным поперечным и продольным перемещениям опор и уменьшении жесткости подрельсового основания.
Основными материалами, применяемыми для балластной призмы, являются щебеночные, асбестовые, гравийные и песчаные материалы. Иногда в качестве балластов применяют ракушку и шлаки. Материалами, обладающими лучшими упругими и прочностными свойствами, являются щебень и асбестовый балласт (отходы асбестового производства).
Конструкции балластной призмы для однопутных, двухпутных и многопутных линий и станционных путей различны. Несколько отличаются конструкции балластной призмы на прямых и кривых участках пути. На рис. 31, а и б показаны типовые конструкции балластного слоя вместе с рельсами и шпалами в прямых и кривых для двухпутного участка. В кривых возвышение наружного рельса над внутренним (см. 2.2.3) производится за счет увеличения толщины балласта призмы со стороны наружного рельса кривой.
Рис. 31. Поперечный профиль балластной призмы из щебня на песчаной подушке на прямом (а) и на кривом (б) двухпутном участке; А — уширение междупутья в кривой
Таблица 4
* В числителе — толщина слоя щебня при деревянных шпалах, в знаменателе — прн железобетонных.
Для создания при эксплуатации пути запаса по высоте балластного слоя на его осадку и повышения надежности защиты основной площадки земляного полотна от остаточных деформаций целесообразно иметь тем большую толщину балластного слоя, чем больше грузонапряженность участка, на котором этот слой укладывается. С повышением грузонапряженности целесообразно также увеличивать ширину балластной призмы за счет присыпки балласта за торцами шпал (увеличение плеча балластной призмы).
Из-за большей жесткости пути на железобетонных шпалах вертикальная нагрузка на них больше, чем на деревянных, так как при большей жесткости пути рельс распределяет нагрузку на меньшее число шпал (см. гл. 3). Поэтому для защиты земляного полотна от остаточных деформаций при железобетонных шпалах толщина балластного слоя должна быть большей, чем при деревянных шпалах. В СССР приняты основные размеры балластного слоя, приведенные в табл. 4.
Балластный слой из щебня, гравия, песка и шлаков должен хорошо пропускать воду атмосферных осадков, т. е. быть не загрязненным мелкими примесями и загрязнителями от провозимых грузов: угольной пылью, торфяной крошкой и т. п. Загрязнение «балластного слоя приводит в теплое время года к выплескам пути, а при замерзании увеличивает жесткость пути.
2.2.1.5. Стрелочные переводы
Одиночные стрелочные переводы состоят из стрелки, соединительной части и крестовин с контррельсами (рис. 32). Кроме них, существуют двойные и перекрестные переводы.
Конструкции стрелочных переводов представляют собой особую область техники верхнего строения пути, и их описание дается в специальной литературе [39, 40]. Ниже рассмотрены лишь те конструктивные особенности обыкновенных одиночных стрелочных переводов, которые определяют их взаимодействие с подвижным составом.
Балластная призма, механизм образования выплесков.
Как известно, призма балластного слоя, устроенная из любых материалов, с точки зрения работы ее под воздействием поездной нагрузки разделяется на два слоя – верхний и нижележащий.
Верхний слой является активным, деятельным. Он наиболее интенсивно подвергается изменениям по толщине, гранулометрическому составу материала, загрязнению и перемещениям частиц в различных направлениях.
Указанные процессы находятся в прямой зависимости от размеров динамических воздействий подвижного состава, грузонапряженности участка, типа верхнего строения пути, климатических условий, района прохождения линий и ряда других факторов.
У щебеночных материалов деятельный слой различается в зависимости от размеров зерен щебня и характеризуется тремя различными явлениями: перемещением частиц самого материала, загрязнением балластного слоя и взаимопрониканием щебня и материала разделительного слоя.
Перемещение неразрушившихся частиц щебеночных материалов незначительно и происходит на очень малой глубине под подошвами шпал, а засорение и загрязнение как разрушившимися частицами самого щебня, так и посторонними засорителями распространяются через пустоты в щебне на всю толщину слоя этих материалов до подушки или на часть толщины его.
Засорители в преобладающем количестве концентрируются около шпал в верхнем слое. В щебне фракции 25-60 мм засорители задерживаются по большей части в верхнем слое, но существенное их количество проникает глубже, что дает возможность щебню этой фракции работать в пути более длительный срок по сравнению с балластом, содержащим более мелкие частицы.
Под повторными нагрузками от пропущенного тоннажа путь постепенно деформируется по вертикали и горизонтали, вызывая отступления от требуемой геометрии.
Поскольку эти отступления происходят, как правило, неравномерно, следует увеличение динамических нагрузок, которое, в свою очередь, вызывает еще большее количество нарушений.
В большинстве случаев в текущем содержании железнодорожного пути для исправления дефектов геометрии пути, возникающих в результате неоднократных динамических нагрузок, используется подбивка балласта.
Процесс выправки подбивкой включает в себя подъем и рихтовку пути для получения требуемой геометрии с одновременной переупаковкой верхней части балластного слоя для заполнения пустот под шпалами, что позволяет сохранять шпалы в их верхнем положении.
Однако это сопровождается некоторыми повреждениями балласта из-за трамбовки, разрыхления его постели и первоначального снижения сопротивляемости к боковым смещениям и пучению пути.
Последующие выправки приводят к увеличению просадок в связи с ухудшением качества балласта от истирания гранул щебня и его засорения в процессе работы пути под поездами.
В конечном итоге снова возникает необходимось выполнения выправки. За период времени между подбивками мелкодисперсные частицы из разных источников загрязнения накапливаются в щебне, и этот момент известен как процесс накопления.
В результате ухудшаются такие функции балласта, как дренаж и способность сохранять геометрию после выправки подбивкой, а сама балластная призма требует замены или очистки.
Подобный процесс можно назвать циклом межремонтного обслуживания или жизненным циклом балласта.
И он, по сути, определяет сроки между капитальным и средним ремонтами.
Функции выправочно-подбивочнорихтовочных (ВПР) машин по выправке пути в плане состоят в том, что подбивочные рабочие органы (бойки) погружаются в балласт между шпалами и затем сжимаются навстречу друг другу под шпалой (рис. 1) с вибрацией.
Это вызывает истирание острых граней частиц балласта и его измельчение (то есть создаются частицы более мелкой фракции, чем нижняя граница (размер) фракционного состава балласта или засорители).
Подбивки могут выдавать значительный объем засорителей, вызванный в основном воздействием переупаковки балласта под шпалой и дальнейшей его стабилизацией.
Факторы, влияющие на количество балластных засорителей, связаны с типом балластная призма, силой сжатия бойков, их вибрационными характеристиками и количеством погружений инструмента, приходящегося на определённую машину.
Одним из последствий совокупных пластических деформаций балласта, в том числе просадок, является то, что между нижней опорной поверхностью шпалы и балластом может образовываться просвет.
Просвет может также появиться от подъема пути впереди колеса (рис. 2).
Затем происходит быстрое закрытие просвета от приложенной нагрузки колесной пары.
Если просвет заполняется водой в сочетании с частицами балласта малого размера, процесс сильной эрозии может увеличить скорость развития просадки под шпалой.
Это явление приводит к росту величины темпа просадки и увеличению скорости снижения качества балласта.
Анализ изменений геометрии пути и причин, их вызывающих, показывает, что в большинстве случаев балластная призма становится главным элементом, который подвергается просадочному процессу между операциями выправки пути в продольном профиле.
Причем довольно часто просадочный процесс сопровождается образованием выплесков.
Особенно серьезная проблема загрязнения балласта отмечается в зоне рельсовых стыков, подвергающихся повышенным динамическим воздействиям колес подвижного состава.
В такой зоне частицы балласта подвергаются расслоению и формируют мелкодисперсный порошок.
Этот порошок в сочетании с водой образовывает пульпу, которая разрушает балласт, образуя пустоты под шпалами.
В таких случаях, называемых выплесками, установлено, что материал загрязнения содержит частицы от 10 мм до размера глины, а доминирующим становится размер частиц мелкого песка.
Разрушение постели шпалы вследствие дробления частиц балласта связано с высоким гидравлическим градиентом жидкой суспензии под шпалой, особенно там, где развиты пустоты (рис. 3).
Скорость приложения нагрузки в сочетании с величиной нагрузки на ось является определяющим фактором разрушения балласта, сопровождающегося его эрозией.
Под влиянием поездной нагрузки шпала перемещается вниз, что приводит к высокому давлению жидкости в виде пульпы под шпалой.
Этот избыток давления жидкости рассеивается в виде брызг. Брызги летят по направлению в стороны и вверх из-под шпалы. Чем выше скорость движения, тем выше скорость приложения нагрузки и тем выше индуцированное давление воды.
Однако на участках с установленными скоростями не более 40 км/ч этот тип отказа встречается редко.
Проблема гидравлической эрозии также может быть инициирована другими источниками загрязнения (руда, угольная пыль, цемент, разуплотнение грунта основной площадки земляного полотна), вызывающими непроницаемость балласта вокруг шпалы, что чревато накоплением грязеводяной пульпы.
Размывающего действия пульпы вполне достаточно для вытеснения частиц балласта вокруг шпалы, как показано на рисунке 3.
Это приводит к снижению бокового сопротивления шпалы сдвигу. Полученный в результате разрушающего действия пульпы материал с высокоабразивными свойствами способен даже разрушить бетонные шпалы, а в наихудшем случае обнажить на них арматуру предварительного напряжения.
Продукт этой эрозии – добавочная причина дальнейшего снижения проницаемости балласта вокруг шпалы и добавления абразивности к выплескиваемым жидкостям.
Выплеск образовавшейся грязи может за счет смеси тонкодисперсных частиц и воды привести к загрязнению балласта окружающих (соседних) шпал (рис. 3), тем самым развивая дефект и усиливая гидравлическую эрозию.
Механизм образования выплесков
Такой механизм образования выплесков способен усугубить отказ до сплошного выплеска, распространяющегося от близлежащих шпал (где обычно начинается проблема) на прилегающие к ним участки.
Факторами, способствующими возникновению этого типа отказов, являются:
1) Неудовлетворительный дренаж.
2) Высокие контактные напряжения, передающиеся от железобетонных шпал к частицам балласта.
3) Низкая износостойкость материала балласта.
4) Воздействие на шпалы гидравлических эффектов.
Примеры таких ситуаций были выявлены в верхних слоях загрязненного балласта, находящихся над чистым балластом.
Представляется, что этот тип разрушения ускоряет развитие эрозии из-за увеличения концентрации образующейся пульпы, её гидравлических скоростей и силы удара.
Истощение балласта в постели шпалы, вызванное балластной пульпой, можно предотвратить с помощью балластного материала, который обладает высокой устойчивостью к естественному разрушению.
Балластная призма под шпалой может быть оздоровлена чисткой или новым балластом, который обладает повышенной устойчивостью к истиранию, и обеспечением хороших дренажных свойств.
Загрязнение балласта приводит к тому, что оно препятствует выполнению балластной призмой своих функций.
Наличие в балласте частиц загрязнения, имеющих размер, соответствующий размеру частиц мелкого песка и дробленых частиц щебня нижнего размера фракционного состава, увеличивает прочность на сдвиг и жесткость балласта.
Эти частицы повышают стабильность и устойчивость к пластической деформации до тех пор, пока более крупные частицы поддерживают общий скелет балластной призмы, при этом увеличивается и сопротивление промерзанию.
Однако одновременно сокращается объем пустотного пространства и уменьшается эластичность балластной призмы.
Операции выправки и рихтовки становятся все сложнее, поскольку балластные пустоты заполнены.
Дренаж постепенно снижает свою эффективность, но может оставаться удовлетворительным, пока большинство пустот не заполнится мелкими частицами.
Потеря функциональности балластной призмы главным образом происходит, когда материалы загрязнения содержат частицы размера ила или глины.
Количество этих частиц, которые приводят к возникновению серьезных проблем, зависит от количества и размера компонентов более крупных дробленых частиц, ибо те уменьшают поровое пространство, делают его меньшим и объединяются с частицами абразивной суспензии.
Глинистые частицы не образуют абразивного шлама, но образуют илистые частицы.
Оба типа частиц препятствуют дренажу, и потому будет происходить значительное ухудшение свойств балласта, поскольку вода – неизбежный источник рисков при текущем содержании балластной призмы.
Наиболее разрушающими воздействиями на балласт отличаются:
– гидравлическая эрозия, истирание;
– деформация земляного полотна;
– потеря стабильности за счет смазки частиц балласта смесью воды и тонкодисперсных частиц.
В конечном итоге при достаточно высокой степени загрязнения (30% и более) эксплуатировать балластную призму и поддерживать удовлетворительную геометрию пути становится невозможно.
При растущем загрязнении от разрушения частиц балласта выправки подбивкой становятся неэффективными по следующим причинам:
1) когда загрязнителем является сухой дробленый балласт, бойкам ВПР-машин трудно проникнуть в него и тем более переупаковать гранулы, которые остаются в неизменном состоянии;
2) когда балласт увлажняется, частицы на контакте покрываются смазкой, смешанной с дробленым балластом, причем последний имеет ослабленную структуру после выправки.
Трудоемкость обслуживания будет расти потому, что состояние балласта станет неудовлетворительным, особенно в слоях с наличием илистых и глинистых частиц, а это потребует глубокой его очистки и пополнения (при средних и капитальных ремонтах).
Изложенное позволяет сделать вывод, что в соответствии с идеологией технического обслуживания пути на принципах планово-предупредительных ремонтов с выплесками необходимо своевременно бороться, используя результаты комплексной диагностики пути, выявляя их наличие на ранней стадии процессов эрозии.
Балластная призма, механизм образования выплесков.
Балластный слой для железнодорожного пути устраивается из сыпучих и хорошо проводящих воду материалов. Он должен обеспечивать устойчивость пути и обладать упругими свойствами. В качестве балласта применяется щебень, асбест 1 , гравий, песок.
1 С 1993 г асбест стал называться смесью песчано-щебеночной из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути.
При особо тяжелом типе верхнего строения пути для устройства балластного слоя применяется щебень на подушке из песка, а также асбест.
При тяжелом типе верхнего строения применяется щебень и асбест на подушке из песка.
При нормальном типе верхнего строения пути может применяться любой вид балластного материала.
На черт. 3 - 12 даны поперечные профили балластной призмы (размеры на черт. 3 - 12 указаны в метрах), которые были введены в 1964 г. для применения при реконструкции, а также при капитальном и среднем ремонтах, если при этом предусмотрена постановка пути на щебень и асбест. Основные размеры балластной призмы приведены в табл. 4.
Таблица 4. Основные размеры балластной призмы
| Показатель | Типы верхнего строения пути | |||
| Особо тяжелый | Тяжелый | Нормальный | ||
| Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см: | ||||
| щебеночный или асбестовый слой | 35 | 30 | 25 | |
| подушка из песка | 20 | 20 | 20 | |
| То же при железобетонных шпалах: | ||||
| щебеночный или асбестовый слой | 40 | 35 | 30 | |
| подушка из песка | 20 | 20 | 20 | |
| Ширина плеча балластной призмы, см 1 | 45 | 35 | 25 | |
| Крутизна откосов балластной призмы | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,5 | |
| Рекомендуемая ширина земляного полотна на прямых участках пути, м: | ||||
| на однопутных линиях | 7,5 | 7,0 | 6,5 | |
| на двухпутных линиях | 11,6 | 11,1 | 10,6 | |
| Ширина плеча указана для случая применения шпал длиной 2,70 м; при шпалах другой длины (2,75 или 2,80 м) плечо уменьшается. | ||||
* На кривых участках пути радиусом менее 600 м плечо балластной призмы с наружной стороны кривой принимается равным 35 см.
На поперечных профилях щебеночной призмы размеры даны для плотного сложения балластных материалов. При укладке щебня вновь, толщину его под шпалой следует увеличивать для компенсации осадки на 20 % проектной толщины при размерах частиц щебня 25 - 70 мм и на 15 % при размерах частиц 40 - 70 мм.
Верх щебеночного балластного слоя при деревянных шпалах должен быть на 3 см ниже их верхней пласти, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхней пластью их средней части.
При новых профилях балластной призмы должна предусматриваться обочина земляного полотна шириной 50 - 60 см.
Чертежи балластной призмы приведены с подушкой из песка.
При подушке из гравия и других соответствующих ему материалов размеры балластной призмы должны быть изменены согласно табл. 4.
До 1964 г. в балластных призмах допускалась толщина щебеночного слоя до 25 см, а крутизна откосов до 1:1,25. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а ширина обочины - не менее 50 см.
Черт. 3. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для особо тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках:
а,б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах;
в, г - то же на железобетонных шпалах;
h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок
Черт. 4. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути на однопутных участках:
а,б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах;
в, г - то же на железобетонных шпалах;
h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок
Черт. 5. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке для нормального типа верхнего строения пути на однопутных участках:
а,б - соответственно в прямых и кривых на деревянных шпалах;
в, г - то же на железобетонных шпалах;
h - возвышение наружного рельса; 1 - щебень; 2 - песок
Верхнее строение пути — это балластный слой, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, шпалы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. ВСП необходимо для принятия и равномерной передачи на основную площадку земляного полотна динамического воздействия от колес подвижного состава.
Меню страницы:
Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, шпалы, стрелочные переводы, и т.д.) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели. Для соблюдения машинистами локомотивов и других подвижных единиц требуемых скоростей движения, в том числе на участках производства путевых работ и в местах образовавшихся неисправностей пути, путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
⟦Материалы ВСП⟧
Балластный слой — это слой сыпучих материалов (щебня, отходов асбестового производства, гравия, крупно и среднезернистого песка, ракушки). Балластный слой укладывается в виде трапеции на основной площадке земляного полотна.
Рельсы — изготовленные из углеродистой стали балки, укладываемые на специализированных шпалах. Применяются для построения железнодорожных путей различного назначения. Изготовление рельс контролируется различными ГОСТ, для каждого типа, вида рельс.
Рельсовые скрепления — это ключевые элементы ВСП (верхнего строения пути) приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).
Стрелочные переводы — это элементы железной дороги, которые нужны для решения следующих задач: объединение двух или трех колей, идущих рядом; разветвление одной линии на несколько соседних; состыковка параллельно расположенных или пересекающихся путей.
Шпалы — эти брусья уложенные на балластный слой верхнего пути, могут быть деревянными, железобетонными и пластиковыми. Шпалы принимают на себя давление, которое создают рельсы, скрепления промежуточные передают давление на под-шпальное основание.
Глухие пересечения путей — применяются на станциях, промышленно-заводских путях, на перегонах. Когда не требуется переход подвижного состава с одного пути на другой, устраивают глухие пересечения.
⟦Элементы ЖД⟧
На верхнее строение воздействуют такие силы:
- вертикальные силы от колёс подвижного состава;
- боковые силы от колёс подвижного состава при повороте его в кривых и при вилянии (поперечном смещении в колее на прямых);
- продольные силы от колёс вагонов, а также от торможения;
- продольные силы угона пути;
- продольные сжимающие или растягивающие силы, возникающие при изменении температуры.
Какие бывают элементы?
Железнодорожный путь это сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из различных элементов, и если раньше их было меньше, то с развитием новых технологий элементов становится больше.
Основные элементы:
- Гидрозапорный бетонный слой;
- Опорный бетонный слой;
- Омоноличивающий бетонный слой;
- Подрельсовые основания (железобетонные шпалы, полушпалы, плиты);
- Рельсы;
- Рельсовые скрепления;
- Стрелочная продукция.
Нижние строение пути
⟦Типы ВСП⟧
Сочетания составных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации образуют его типы. На магистральных дорогах РФ применяют три типа верхнего строения пути: тяжелый, средний, легкий.
Тяжелый тип верхнего строения пути предусматривает применение самых тяжелых термически упрочненных рельсов типа Р75 и балластного слоя из щебня или асбестовых отходов и предназначен для путей с грузонапряженностью брутто более 80 млн. ткм/км в год.
Средний тип предусматривает укладку термически упрочненных рельсов типа Р65 и предназначен для магистралей со значительной грузонапряженностью брутто (от 25 млн. до 80 млн. ткм/км в год), а также для линий с высокоскоростным движением пассажирских поездов – 39 м/с (140 км/ч) и выше и для участков с особо интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов (100 и более пар поездов в сутки).
Легкий тип верхнего строения пути имеет две разновидности: для линий с грузонапряженностью брутто от 5 млн. до 25 млн. ткм/км и менее 5 млн. ткм/км в год. В первом случае укладывают новые рельсы типа Р50 или отремонтированные старогодные типов Р75 и Р65, а во втором – и старогодные рельсы типа Р50.
⟦Купить материалы ВСП⟧
Накладка стыковая к рельсу типа Р24 — новая
Рельсовая накладка 2Р-65 — (восстановленная)
Заготовки под контррельсовый уголок СП 850 1/11 9,34 м — (новые)
Заготовка под контррельсовый уголок СП 850 1/11 4,662 м — (новая)
⟦Ремонт ВСП⟧
1. Усиленный капитальные ремонт.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.
2. Капитальный ремонт пути.
Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта.
3. Усиленный средний ремонт пути.
Усиленный средний ремонт пути производится на участках, где:
- балластная призма достигла предельных размеров;
- обочина земляного полотна стала менее допустимых размеров;
- требуется очистка или замена балласта.
4. Средний ремонт пути.
Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта (или обновления загрязненного балласта других видов) на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта. Ремонт назначается на участках, где не требуется изменять отметку пути или ее изменение не потребует срезки балластной призмы.
5. Подъемочный ремонт пути.
Подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до А-5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены.
6. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов.
Сплошная замена рельсов на участках звеньевого пути и бесстыкового пути с безболтовым или бесподкладочным скреплением производится между усиленными капитальными ремонтами с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути.
7. Планово-предупредительная выправка пути.
Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.
8. Шлифовка рельсов.
Шлифовка рельсов предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов для уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.
9. Капитальный ремонт переездов.
Капитальный ремонт переездов, как правило, производится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или средним ремонтом пути.
При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы: замена настила, конструкция которого устанавливается Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов, а также типовыми проектами.
10. Ремонт земляного полотна.
Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений предназначен для восстановления прочности, стабильности и нормальной работоспособности земляного полотна, его водоотводных и укрепительных сооружений.
Читайте также: